Moto Guzzi California 1400 Touring | Italianiec zamerykanizowany

Sam producent przyznaje, że wśród wszystkich włoskich marek Moto Guzzi California to najbardziej „amerykański” motocykl. Czemu nie mielibyśmy powtórzyć tej opinii?

Na skróty:

„Kalafior” pod lupą

W redakcyjne ręce dostał się najnowszy wytwór fabryki w Mandello del Lario – MotoGuzzi California 1400 Touring. Chyba jako pierwsza redakcja w kraju wzięliśmy pod lupę ten motocykl, bo gdy siadałem za sterami Kalafiora, na drogomierzu widoczny był przebieg 600 km. Niby niewiele, ale na tych kilkuset kilometrach ktoś musiał mocno przydusić maszynę, bo rury wydechowe (mimo podwójnego płaszcza) zdążyły się już zazłocić przy kolektorach wydechowych. Albo motocykl był solidnie przegoniony, albo wprost przeciwnie – postał sobie z uruchomionym silnikiem w paradzie na Bemowie czy na Jasnej Górze. Wszystko jedno, objawy są takie same. Przynajmniej na zdjęciach będzie widać, że maszyna była użytkowana. W ofercie jest jeszcze wersja Custom – bardziej miejska, pozbawiona kufrów, wysokiej szyby czy innych ekstrasów, zdecydowanie tańsza, ale też fajna. Chwilowo jednak do testów niedostępna.

Faktycznie, nowość!

Nowa California rzeczywiście jest nowa i to w zasadzie pod każdym względem. W dobie kryzysu niektóre firmy stosują lekkie zmiany w stylistyce nadwozia czy mechanice, przedstawiając je w swoich materiałach promocyjnych jako rewolucyjne zmiany. Jeżeli zerkniemy na poprzedni model Kalafiora, to nie trzeba być znawcą motocykli, żeby się zorientować, że teraz mamy do czynienia z czymś kompletnie innym.

Oczywiście, kanon został zachowany: typowy tylko dla tej marki, podłużny, widlasty silnik, suche sprzęgło i napęd wałem kardana. Reszta została stworzona od nowa. Już porównanie starego i nowego silnika obrazuje zakres zmian. Do tej pory California w swojej najbardziej wypasionej formie dysponowała pojemnością 1064 ccm, mocą 75 KM i momentem 92 Nm. Obecnie silnik ma cztery zawory na cylinder, pojemność 1380 ccm, 96 KM i aż 120 Nm momentu obrotowego. Tych parametrów nie udałoby się uzyskać przez prosty rozwiert silnika. Obecnie jednostka napędowa jest tak duża, że aby zachować należyte proporcje całości pojazdu, w zbiorniku paliwa wykonano specjalne wgłębienia na wystające pokrywy zaworów. Ten charakterystyczny element jest właściwy jedynie temu Kalafiorowi, więc nawet motocyklowy abnegat nie pomyli go (chyba) z żadną inną maszyną.

Skrzynia biegów otrzymała szóste przełożenie o charakterze nadbiegu. Zupełnie nowa jest podwójna, kratownicowa rama i nowy wał kardana z dyfrem. Jednym słowem – „cuda-wianki”. Pamiętajmy jednak, że konstruktorzy z Mandello mieli w pewien sposób ułatwione zadanie. Poprzednia California była – co tu dużo ukrywać – motocyklem ździebko przestarzałym i nietrudno było wymyślić nowsze rozwiązania. Jednak firma nie poszła w minimalizm i wszelkie użyte rozwiązania są z najwyższej półki.

Prawda jest też taka, że gdyby Moto Guzzi nie zdecydowało się na ten radykalny ruch, to pewnie poczciwy Kalafior poprzedniej generacji zakończyłby swój żywot produkcyjny, albo przeszedł do tej samej klasy współczesnych weteranów, co Royal Enfield. A tak – mamy wspaniały, nowoczesny motocykl, w jakimś sensie wyprzedzający konkurencję i wskazujący nowe trendy w klasie cruiser.

Napędowy szok

Chociaż wszystkie foldery reklamowe informują, że nowy Kalafior wolny jest od wibracji, jednak prawdą jest to tylko po części. Owszem, w porównaniu z poprzednimi modelami, na wolnych obrotach silnik trzęsie się jakby mniej. Jest on rzeczywiście dobrze odizolowany od pojazdu i wibracje pod tyłkiem są akceptowalne. Oczywiście, jak we wszystkich Gutkach, gwałtowne dodanie gazu skutkuje nagłym bujnięciem motocykla w prawo. Jednak zjawisko to ustępuje niemal natychmiast po ruszeniu z miejsca, kiedy to siły żyroskopowe, powstające w obracających się kołach, skutecznie przeciwstawiają się niekontrolowanym przechyłom.

Fot. Moto Guzzi

Najbardziej szokujący jest jednak nie brak wibracji na siedzeniu, lecz coś innego. Konstruktorzy Moto Guzzi chyba przemyśleli swoje życie. Wreszcie udało im się skonstruować precyzyjną i cichą skrzynię biegów! Podczas zmiany przełożeń nie wydaje ona żadnych, charakterystycznych dla niektórych modeli odgłosów walenia łopatą w wiadro pełne śrub. Nic. Cisza. Po prostu biegi wchodzą idealnie, w dodatku skok dźwigni jest bardzo krótki i jednoznaczny. A jak się dobrze zastanowić, to skrzynię można by od biedy jeszcze uprościć. Do startu i rozpędzania się spokojnie wystarczy „trójka”, a potem przekładamy na „szóstkę” i spokojnie, od 60 do 160 km możemy się rozpędzać w miarę dynamicznie, a jednostka napędowa z pewnością nie zaprotestuje żadną czkawką.

Fot. Moto Guzzi

Droga przez mękę

Jazda przez miasto Kalafiorem w tej wersji (czyli z kuframi bocznymi i balkonikami) jest katorgą. Podejrzewam, że Gutek jest w kufrach szerszy od najszerszego GoldWinga. Sytuacji nie poprawia fakt, że lusterka wsteczne nie są najbardziej wystającym na boki elementem motocykla i nie mogą stanowić odniesienia przy manewrach miedzy sznurami samochodów. Najszerzej jest w balkonikach tylnych kufrów, więc praktyczna rada jest taka: nie pchaj się kolego w korek, bo obcierki trudno będzie uniknąć. Na szczęście balkoniki są bardzo solidne i dopiero poważniejsze starcie z samochodem może im zaszkodzić.

Również grubaśne opony obu kół powodują, że przy minimalnych prędkościach w korku na kierownicy poczujesz absolutnie każdą koleinę, dziurę czy każdy uskok. To zjawisko oczywiście mija, gdy jedziemy powyżej 30 km/h, jednak manewrując w korku miedzy samochodami, trzeba bardzo uważać.

Na pocieszenie zauważyłem dwa pozytywne zjawiska, wyróżniające Gutka w korkach: bardzo miękko działającą klamkę sprzęgła i ogromną elastyczność silnika. Wystarczy zapiąć „trójkę” i operując niemal wyłącznie sprzęgłem, możemy poczuć się, jakbyśmy jechali automatem.

W winklach i na „hajłeju”

Z niejakim zdziwieniem zaobserwowałem, że motocykl, mimo odrobinę gargantuicznych gabarytów, podczas jazdy nie robi wrażenia ociężałego. Pewnie, że nie jest to GSXR 600, jednak jak na swoją kategorię jest motocyklem wyjątkowo zwrotnym i posłusznym.

O żadnym waleniu się w zakrętach mowy być nie może, a jedynym ograniczeniem w pochyleniu są podesty kierowcy. Co ciekawe, włoscy inżynierowie wyposażyli te podesty od spodu w wymienne ślizgi. Bardziej dbający o estetykę pojazdu będą mogli je wymieniać w razie potrzeby. Sprytny bajer?

Na winklach motocykl sprawuje się jak na swoją kategorię wagową więcej niż poprawnie. Trzyma tor jazdy jak na szynach. Dobre warunki trakcyjne uzyskano dzięki bardzo sztywnej, rurowej, kratownicowej ramie (typu otwartego) i wyjątkowo dobrze dobranym parametrom zawieszeń. Nie mówimy tu wprawdzie o jakichś skomplikowanych systemach regulacyjnych, jednak stałe nastawy zostały dobrane niemal perfekcyjnie. Jeżeli dodamy do tego radialne zaciski Brembo na dużych tarczach hamulcowych, to i o zatrzymanie pojazdu nie musimy się martwić. O systemie ABS pewnie nawet nie wypada wspominać, bo wiadomo, że jest zainstalowany. Podczas naszych testów nie udało się nam aktywować go ani razu – znaczy, że jest dobry.

Motocykl ma jeszcze jedno udogodnienie, przyjazne w dalekich podróżach – tempomat. Obsługiwane dobrze widocznym guzikiem pod prawym kciukiem działa co prawda odrobinę inaczej, niż większość motocyklowych tempomatów, ale w sumie jest intuicyjne i dosyć proste. Przy okazji – California w ogóle jest motocyklem prostym w obsłudze i przyjaznym użytkownikowi. By ją poznać, nie jest potrzebna żadna wypasiona instrukcja obsługi. Wystarczy 5 minut majstrowania przyciskami, żeby zapoznać się z całością panela sterowania. Za to też należą się brawa konstruktorom, chociaż zdaję sobie sprawę, że niektórzy motocykliści woleliby mieć do dyspozycji coś w rodzaju i-drive rodem z samochodów BMW.

Współczynnik lansu

Nowa California nie jest tania. Za odmianę taką, jak testowana, trzeba zapłacić powyżej 80 tysięcy złotych. I to w wersji podstawowej, bo jeszcze można ją znacząco „dopaść”. To niemało pieniędzy. Jednak teoria mówi, że jak stać cię na motocykl za 70 tysięcy, to stać cię także na każdy droższy od niego. W końcu to tylko zabaweczka dla trochę większych chłopców. Więc jeżeli kupujesz sobie tak drogie zabawki, znaczy, że nie masz w życiu poważniejszych kłopotów.

Pozostaje jednak pytanie, jak Kalafiorek prezentuje się na tle konkurencji i czy wart jest swojej ceny? Otóż ma kilka atutów w zanadrzu. Przede wszystkim, jest największym cruiserem europejskiej proweniencji, seryjnie wyposażonym w kontrolę trakcji, ABS i kilka innych elektronicznych poprawiaczy. Ale najważniejszym elementem, stawiającym Gutka bardzo wysoko w klasie cruiserów, jest chyba styl tego motocykla. Nowoczesny, a jednocześnie bardzo klasyczny i wysmakowany. W tej kategorii California 1400 wyprzedza większość konkurencji, a współczynnik lansu w dobrym stylu dąży w niej do nieskończoności. Jednym słowem – prawdziwa, włoska robota. Żeby więcej nie zanudzać: nowy Kalafior – jestem na TAK!

Moim zdaniem: Konrad Górski

Takie motocykle zapamiętuje się na zawsze. Powodem jest ich spektakularność. Nie muszą być idealne, nie muszą być technologicznym majstersztykiem – ważne, że mają w sobie ten rzadki pierwiastek indywidualizmu. Właśnie taka jest California.

To pojazd, który różni się od motocykla moich marzeń praktycznie wszystkim, a i tak go uwielbiam. Pierwszy wabik to niepowtarzalna prezencja Californii. Wieczorami potrafi odwracać głowy wszystkich dookoła, sunąc dumnie miejskimi bulwarami i nienachalnie dudniąc dwoma chromowanymi wydechami. Masywny przód z dalekosiężnymi halogenami, potężna szyba, bak z „wystającymi” na bok cylindrami, dwukolorowa kanapa, smukłe kufry i gładko zakończony tył z nieco futurystycznymi lampami – tu nic nie jest proste, zwykłe, ani pospolite. Widać, że grzebali przy tym Włosi. Do tego styl poszedł w parze z ergonomią. Niech dowodem będą twarde kufry, które wyglądają na odchudzone i niewielkie, a można do nich naładować wiele. Mieści się przeciętnych rozmiarów laptop i dużo luźnych bibelotów, a nawet wypchana, damska torebka!

Niepowtarzalność Gutka tkwi też w jego wielkości. Wielki jest silnik, moment obrotowy, wielka jest masa, bryła motocykla i wielkie było moje zdziwienie po pierwszej przejażdżce. California została bardzo dobrze wyważona, a środek ciężkości umieszczony możliwie nisko. W efekcie nawet parkingowe manewry przychodzą ze względną łatwością. To samo z jazdą.

Silnik zapewnia wystarczająco dużo siły, skrzynia działa gładko i precyzyjnie, a hamulce sprawnie zatrzymują pojazd. Rama i zawieszenie trzymają całość w ryzach i jak na motocykl ważący bez mała 400 kg zapewniają niebywale dobre i nieco agresywne prowadzenie. Ale najwięcej frajdy sprawiało mi beztroskie toczenie się z przepisowymi, miejskimi prędkościami? Pozycja za kierownicą, wygodna kanapa, dobra widoczność i wrażenie potęgi bulgotu włoskiego V2 po prostu rozpieszczają. Silnik umieszczony wzdłużnie powoduje wyjątkowe kołysanie motocykla na boki, a przy energicznym odkręceniu manetki wręcz subtelne kopnięcie kierowcy.

Wersję Californii, która do nas trafiła, nazwano Touring. Początkowo nie wydawało mi się, żebym takim motocyklem chciał zapuścić się dalej, niż do knajpy z letnim ogródkiem, ale teraz wiem, że pogoń za horyzontem na tym Moto Guzzi jest wyśmienitym pomysłem. To wszystko nie pozwala nie zakochać się choć trochę w Californii, bez względu na motoryzacyjne i motocyklowe preferencje.

Dane techniczne: Moto Guzzi California 1400 Custom

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
Układ: dwucylindrowy w układzie V
Rozrząd: OHV, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1380 ccm
Średnica x skok tłoka: 104 x 81,2 mm
Stopień sprężania: 10.5:1
Moc maksymalna: 96 KM (71 kW) przy 6500 obr/min
Moment obrotowy: 120 Nm przy 2750 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 14 Ah
Zapłon: elektryczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 3,6 (lub 1,346)
Sprzęgło: suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2.235; 2:1.700; 3:1.348, 4:0.968; 5: 0.968 6:0,8
Przełożenie pierwotne: 1:1.346
Przełożenie końcowe: 1: 1.360

PODWOZIE
Rama: stalowa, grzbietowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, średnica rury 46 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz z podwójnym amortyzatorem, skok 120 mm
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, średnica 320 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny: tarczowy, średnica 282 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/ tył: 130/70-18″/200/60-16″

WYMIARY I MASY
Rozstaw osi: 1685 mm
Długość: 2445 mm
Szerokość: 940 mm
Wysokość: 1180 mm
Wysokość siedzenia: 740mm (720 mm)
Minimalny prześwit: 165 mm
Masa pojazdu: 300 kg
Zbiornik paliwa: 20.5 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Zużycie paliwa: 3,7-5,2 l/100 km
Cena: 80 990 zł