Landrynka: Romet SCMB 250

Gdy dwa lata temu podczas rometowskich prezentacji nowości zobaczyłem ten motocykl po raz pierwszy, wiedziałem, że będzie mój. Tak zapewne wygląda miłość od pierwszego wejrzenia.

Na skróty:

Opowieści o wyjątkowo marnej jakości chińskich produktów są moim zdaniem mocno krzywdzące. Przecież przedstawiciele Państwa Środka latają w kosmos, mają nowocześnie wyposażoną armię, znakomitych naukowców a na dodatek kulturę o parę tysięcy lat starszą od obecnej europejskiej, tej powstałej na ruinach antyku. Oczywiście, że oprócz wspaniałych dzieł generują także nieprawdopodobną ilość szmelcu najgorszego gatunku, ale nie jest to kwestią kraju pochodzenia, tylko oczekiwań rynku. Zależy to jedynie od zamówienia klienta – chiński producent jest w stanie zrealizować każde. Od nowoczesnych samochodów światowych marek, po rozpadające się po pierwszym włożeniu klapki.
Tamtejsi wytwórcy działają zgodnie z dewizą: nasz klient – nasz pan! Chcesz tani szajs – dostaniesz, chcesz luksus – no problemo! Tym razem spróbujemy odpowiedzieć na pytanie, czy polski motocykl Romet SCMB 250, produkowany na Dalekim Wschodzie, jest wystarczająco dobrej jakości. Świadomie używam przymiotnika „polski”, bo czy wytwarzanych w krajach zamorskich Harleyów, Triumphów albo BMW nie uważamy za maszyny amerykańskie, brytyjskie lub niemieckie? To z „polskimi” powinno być chyba podobnie.

Słodziak

Na wstępie muszę zaznaczyć, że opisywany motocykl nie jest maszyną seryjną. Poddałem go niewielkim modyfikacjom, jednak jedynie w zakresie wizualnym. Mój scrambler ma poprawione malowanie, dołożone gumy na zbiorniku paliwa i nowe manetki. Nie wpływa to w żaden sposób na jego właściwości jezdne, więc śmiało możecie traktować materiał jako test maszyny fabrycznej.
SCMB urzekł mnie nie tyle treścią, co właśnie wesołymi kolorami i modnym wyglądem. Sposób malowania był dla mnie jednoznaczny – to „fabryczne” barwy Martini. Brakowało jednak wisienki na torcie w postaci logotypów. Tu z pomocą przyszedł mi Artur Banasiak z GNG Studio, który domalował na motocyklu to, co trzeba. Wyszło trochę landrynkowato, ale przecież sam chciałem, a w dodatku o gustach podobno się nie dyskutuje. Dołożyłem też czerwone, akcesoryjne manetki. W planach było jeszcze kilka innych zmian, jak czerwone przewody i zaciski hamulcowe, sety podnóżków i klamki, ale w ostatniej chwili doszedłem do wniosku, że maszyna będzie wyglądała zbyt mało „męsko”. Lecz nawet w formie nie do końca pstrokatej przyciąga wzrok innych kierowców na ulicach. Ostatnio dwie dziewczyny, gapiąc się na Martini, skomentowały: patrz jaki fajny motocykl! Jednym słowem – sukces został osiągnięty. Skoro „Landrynka” nie może konkurować parametrami (to jedynie 250 ccm), niech zwraca uwagę wyglądem.

Minimum elektroniki

Scrambler nie jest jedynym rometowskim motocyklem o pojemności powyżej 125 ccm, bo firma ma w ofercie także serię Classic 400 czy ADV 250 i 400 ccm. Jest jednak pierwszą maszyną wyposażoną w silnik V2. Jednostka generuje moc 18 KM i od biedy można nazwać ją za wysokoobrotową. Taka liczba kucyków nie jest może imponująca nawet w zestawieniu z klasykami takimi jak MZ 250 ETZ (21 KM), ale w stosunku do ponadczasowego „Gienka” – Suzuki GN 250 (17 KM) – jest na porównywalnym poziomie.
Jednostka jest zasilana wtryskiem paliwa (zgodnie z wymogami norm EURO 3), co pociąga za sobą cały szereg konsekwencji: od elektrycznej pompy paliwa po jednostkę sterującą ECU. Elektronika w tym motocyklu jest ograniczona do niezbędnego minimum – Scrambler nie dysponuje systemem ABS, kontrolą trakcji czy zmiennymi mapami zapłonu. No i dobrze – jest mniej elementów do psucia się. Nowa wersja tego motocykla (2017) spełnia już normy EURO 4 i ma obowiązkowy ABS. Osobiście uważam, że jeżeli ma się podstawową wiedzę z zakresu techniki jazdy motocyklem, to przy mocy 18 KM systemy wspomagające nie są do niczego potrzebne, ale ukaz to ukaz!

Optymalny w mieście

Niewielkiej mocy motocykla towarzyszą także skromne gabaryty i nieduża masa. Razem te cechy wpływają na łatwość manewrowania. SCMB jest naprawdę wąskim i niskim motocyklem, więc doskonale manewruje się nim w ulicznych korkach. Mały silniczek to małe sprzęgło, więc i lewa dłoń specjalnie nie męczy się przy pracy klamką.
Skrzynia biegów jest bardzo ładnie zestopniowana, chociaż w mojej opinii przydałoby się jedno przełożenie więcej. Na obwodnicy Warszawy udało się osiągnąć „licznikowe” 130 km/h, ale silnik wyraźnie się już męczył. Gdyby dołożyć mu jeszcze jeden bieg, pewnie dało by się taką prędkość utrzymać.
Zawieszenia kół – najprostsze z możliwych – dobrze sobie radzą na równej, prostej drodze. W zakrętach jest już trochę gorzej, bo moim zdaniem są zbyt miękkie, chociaż osobnik o mniejszej masie niż moja (97 kg) być może nie będzie tego odczuwał. Zawieszeń oczywiście nie da się ustawiać, chociaż kiedyś redakcyjnie usiłowaliśmy w Romecie wpływać na ich pracę poprzez zastosowanie płynu hydraulicznego o innych właściwościach niż seryjnie używany. Nie przyniosło to większych rezultatów.
Hamulec przedni jest wystarczająco mocny i dobrze dozowalny, tylny natomiast bez większego kłopotu można zablokować, co owocuje pozostawieniem czarnej krechy na asfalcie. Lecz przy choćby minimalnym opanowaniu techniki jazdy, takie zablokowanie nie jest w ogóle groźne, raczej efektowne niż efektywne, ale początkujących motocyklistów może wystraszyć. Winy za to zjawisko nie mogę zwalać na opony. Marka CST, w którą obuty jest Martini, w powszechnej opinii robi najlepsze z chińskich gum. Sporo ludzi używa ich w terenie, spotykane są w stuncie a u „asfaltowców” mają opinię „nie beznadziejnych”. Stosując kryterium jakość/cena, z pewnością nie będę ich zmieniał.
Motocykl z taką konfiguracją siedziska (w polskiej wersji innej brak) jest ewidentnie jednoosobowy, chociaż producent przewidział podnóżki dla pasażera. W pierwszym odruchu chciałem je zdemontować, a wsporniki wyciąć, jednak na szczęście zostały, więc w odrobinę dłuższej trasie mogę przełożyć na nie stopy. Generalnie pozycja kierowcy jest wygodna jak na tak mały motocykl (nie jestem zbyt wyrośnięty), a w trasie do 50 kilometrów siedzisko jest wystarczająco komfortowe. Na dalsze trasy, ze względu na osiągi i konstrukcję maszyny, wybrałbym zapewne inny model, ale do miasta SCMB wydaje się optymalnym rozwiązaniem.

Czy warto?

Romet SCMB 250 kosztuje mniej więcej jedną trzecią tego, co Scrambler Ducati. Jeżeli więc jest równie dobry chociaż w trzydziestu procentach co włoski konkurent, to być może warto zastanowić się nad jego kupnem.
Producent bardzo się starał, żeby motocykl miał luksusowy wygląd. Wydech ze stali nierdzewnej, szorstkie, a’la zamszowe, profilowane siodło, przewody hamulcowe w stalowym oplocie, lampa LED czy wentylowane tarcze hamulcowe to rzucające się od razu znamiona klasy wyższej. Dodatkowo motocykl dysponuje w standardzie płytą ochronną pod silnikiem, rozpórką kierownicy i mięsistymi oponami. Czyli niby to samo co w Ducati. W dodatku jakość wykonania wielu podzespołów i siermiężne wyposażenie podstawowe są porównywalne. Są jednak dwie zasadnicze różnice: pojemność silnika oraz logotyp. O ile z osiągami niewiele da się zrobić, to z wyglądem zewnętrznym można odrobinę powalczyć, czego najlepszym dowodem może być moje „Martini”.
Pozostaje nierozstrzygnięta kwestia trwałości podzespołów. Decydując się na Ducati, możemy być pewni jakości. W przypadku Rometa… Jeszcze nie wiem. Na razie motocykl ma ujechane nieco ponad tysiąc kilometrów i wszystko jest w absolutnym porządku. Nie musiałem nawet dociągać ani jednej nakrętki! Jak będzie dalej? Poinformuję na bieżąco.
Gdy na światłach staje obok mnie inny motocyklista, zawsze widzę w jego oczach zaciekawienie. Niekiedy nawet pojawia się pytanie o markę, a ja odpowiadam zgodnie z prawdą. Zastanawiam się wtedy, czy pojawia się refleksja: a może by tak Romet?

Dane techniczne Romet SCMB 250

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ > dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd > SOHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 248,9 ccm
Średnica x skok tłoka > 49×66 mm
Stopień sprężania > 10:1
Moc maksymalna > 17,6 KM (13 kW) przy 8000 obr./min
Moment obrotowy > 19,5 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie > elektroniczny wtrysk paliwa DELPHI
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > 5-biegowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
PODWOZIE
Rama > kołyskowa, podwójna z rur stalowych
Zawieszenie przednie > widelec teleskopowy, bez możliwości regulacji
Zawieszenie tylne > gazowo-olejowy amortyzator centralny, regulacja wstępnego napięcia sprężyny
Hamulec przedni > pojedyncza tarcza, Ø 280 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny > pojedyncza tarcza, Ø 220 mm zacisk jednotłoczkowy
Opony przód i tył > 100/80-17 i 130/90-15
ABS > brak
Inne > brak
WYMIARY I MASY
Długość > 2060 mm.
Szerokość > 750 mm.
Wysokość > 1090 mm.
Wysokość siedzenia > 790 mm.
Rozstaw osi > 1440 mm.
Masa własna (sucha) > 128,5 kg