Kawasaki ER-6n | „Eryk” również dla początkujących [wideo]

Kawasaki ER-6 po kuracji odmładzającej liczy już ponad dwa lata. Ale od tego czasu się nie zmienił, więc test Świata Motocykli pozostaje nadal aktualny.

Na skróty:

Zacni przodkowie

Jak na razie ludzkość nie wymyśliła lepszego pojazdu do miasta, niż lekki naked. Skutery o mniejszych pojemnościach są jednak zbyt mało dynamiczne, maxiskutery zbyt opasłe, a motocykle obudowane czy cruisery – sami wiecie…

Wąski, lekki i zwrotny motocykl z odpowiednio dynamicznym silnikiem i agresywnymi hamulcami najlepiej sprawdza się w miejskiej dżungli. Podobnie sprawa ma się z krętymi, wąskimi, górskimi drogami, gdzie nie prędkość maksymalna jest najważniejsza, ale łatwość z jaką możemy przerzucać maszynę z jednego winkla w drugi. Trudno więc sobie było wymarzyć lepsze miejsce na testy nowego Kawasaki ER-6n niż okolice portugalskiego Portim?o, gdzie gór i wąskich, miejskich zaułków pod dostatkiem.

Korzenie tego motocykla sięgają późnych lat 90., kiedy to Kawasaki wymyśliło sobie „golasa” opartego na czterozaworowym, chłodzonym cieczą twinie, znanym jeszcze z modelu GPZ 500. Maszynę konstruowano z myślą raczej o początkujących jeźdźcach – była w miarę tania, paliła niewiele, ale i niewiele oferowała. Ani jednostka napędowa, ani zawieszenia czy układ hamulcowy nie pozwalały wiele wycisnąć z „Eryka”, chociaż trzeba przyznać, że na tle ówczesnej konkurencji (Honda CB 500, Suzuki GS 500) nie prezentował się dramatycznie źle. Jedynie bęben hamulcowy tylnego koła sprawiał wrażenie wyraźnie anachroniczne.

Pierwsza wersja Kawasaki ER-6 zaprezentowana została w sezonie 2005 i z poczciwym „Erykiem V” w zasadzie nie miała nic wspólnego poza nazwą i przeznaczeniem. W zamyśle Kawasaki miał być to motocykl tani, nieskomplikowany i łatwy w prowadzeniu. Takie posunięcie okazało się strzałem w dziesiątkę, bo ER-ka jest w dalszym ciągu najlepiej sprzedającym się w Europie modelem koncernu z Akashi. Nie można się więc dziwić, że producent przykłada do niego ogromną wagę i czujnie dba o to, żeby był „au courant”.

Złudzenie apteczne ludzkiego oka

Na pierwszy rzut oka nowy Kawasaki ER-6n wygląda znacznie smuklej i lżej od poprzedniej wersji, jednak gdy zerkniemy w jego papiery lub zwyczajnie postawimy go na wadze, będziemy mogli przekonać się o zawodności ludzkich zmysłów. Motocykl nic nie stracił na wadze, a gdy porównamy go z pierwszym modelem z roku 2005 (174 kg) nawet mocno utył.

Znacznie lżejszy wygląd motocykla udało się osiągnąć przez zmniejszenie bocznych paneli, w których do niedawna kryły się pokaźnych rozmiarów migacze, wysmuklenie backspojlera i całej reszty plastików, a przede wszystkim zmniejszenie końcówki układu wydechowego i podzielenie kanapy na 2 siodła.

Mało tego, gdy podejdziemy do maszyny z suwmiarką, to okaże się, że w każdym wymiarze (długość, szerokość, rozstaw osi, wysokość siedziska) Kawasaki ER-6n „rozrósł się” o kilka milimetrów. Tu właśnie pojawia się pewien paradoks. Motocykl optycznie prezentuje się lżej, ale nową stylistyką nadwozia zahacza nieco o street figtera.

Konstruktorom i designerom z Kawasaki wyraźnie zależało na tym, żeby motocykl prezentował się bardziej zadziornie i agresywnie. Przedstawiciele firmy mocno podkreślali, ze nowy ER-6 dedykowany jest nie tylko początkującym motocyklistom, ale także tym o znacznie większym doświadczeniu, potrafiącym docenić perfekcję zawieszeń, układu hamulcowego czy sposobu oddawania mocy.

Prawie wszystko nowe

W zasadzie nowe jest wszystko. Począwszy od ramy, przez silnik, układ wydechowy, zestaw wskaźników, plastiki, siedzisko i wiele innych elementów. Podwójna, stalowa rama rurowa jest węższa i sztywniejsza. Może także przenosić większe obciążenia.

Pamiętajmy jednak, że to nie jest motocykl sportowy, tylko typowa maszyna dla początkujących i średnio zaawansowanych, więc nie ma potrzeby budowy supersztywnej ramy, bo i potencjał jednostki napędowej nie jest oszałamiający. Nowy jest także wahacz tylnego koła, spawany z 2 rur o fikuśnym, asymetrycznym kształcie. Charakterystyczny dla tego modelu, dobrze widoczny, niemal poziomo usytuowany amortyzator tylnego zawieszenia pozostał na swoim miejscu. Oba zawieszenia mają teraz minimalnie dłuższy skok.

Przekonstruowana osłona przedniej lampy tym razem nie jest zespolona z mikroskopijnej wielkości osłoną wskaźników. Co ciekawsze, ten niewielki plasticzek dosyć skutecznie odchyla strugę powietrza, więc jazda Erykiem z większymi prędkościami nie jest uciążliwa. Nowy zestaw wskaźników jest elegancki i w miarę czytelny, ale o tym jeszcze wspomnę dalej.

W samej jednostce napędowej niewiele się zmieniło. Wsad filtra powietrza jest teraz papierowy, zmieniono doloty powietrza do air boxu, w rury wydechowe wstawiono łącznik, a końcówka wydechu jest znacznie mniejsza, ale za to ładniej „gada”. Kolejna generacja agregatu ABS jest jeszcze mniejsza, lżejsza i podobno szybsza. Sporym plusem jest zmieniona pozycja lusterek wstecznych. Rzeczywiście sporo w nich widać. I wreszcie doczekaliśmy się regulacji obu klamek na kierownicy. Dla jeźdźców z krótkimi palcami to bardzo dobra wiadomość. Pojawił się także włącznik świateł awaryjnych.

Jadziem, panie Zielonka!

Co prawda testowany przez mnie ER-6n nie był zielony, tylko żółty, ale w końcu kolor „trawiasty” to znak rozpoznawczy Kawasaki. Ruszam więc w drogę. Pierwsze kilkanaście kilometrów to wąskie, ale niezbyt zatłoczone uliczki portugalskiej mieściny. Przyspieszenia, hamowania, ostre zakręty i ciasne ronda.

Motocykl sprawuje się znakomicie, a charakterystyka oddawania mocy przez kawasakowego twina bardzo mi pasuje. W stosunku do poprzedniej wersji chyba rzeczywiście wypłaszczono krzywe momentu i mocy w zakresie średnich obrotów.

Teraz fragment autostrady. Motocykl bez problemu osiąga 180 km/h z satysfakcjonującym przyspieszeniem. Szybciej nie próbuję, chociaż wydaje się, że jeszcze odrobina potencjału drzemie w silniku.

Teraz kręte, górzyste drogi w okolicach Almodovar. Tu Kawasaki ER-6n czuje się zdecydowanie najlepiej. Ja z kolei czuję, że zawieszenie ustawione jest odrobinę za miękko. Na szczęście tył da się przestawić i wszystko jest w porządku. Hamulce biorą jak trzeba i nawet po kilkudziesięciu kilometrach zakrętów, podczas których nieźle muszą się napracować, nie czuć ich osłabienia. Układu ABS niestety nie możemy zbadać, bo motocykle testowe nie zostały w niego zaopatrzone. Cóż – modele przedprodukcyjne, kooperant miał jakieś trudności z dostawą – rozumem sytuację.

Siodło jest niby wyżej, niż w poprzednim modelu, ale przez to, że jest węższe, różnica jest niewyczuwalna. Po ujechaniu ponad 200 km trochę zaczyna o sobie przypominać tyłek. Ale przecież to jest naked, a nie maszyna stworzona do dalekiej turystyki, więc ma być w miarę twardo i pewnie. Ponieważ jednak Kawasaki oferuje ER-6 także z owiewkami i ewentualnym kompletem akcesoryjnych kufrów, uwaga jest tylko jedna. Przed dalszą podróżą konieczna jest zmiana siodła na bardziej komfortowe.

Poprawki ciągle potrzebne

Ten akapit przeznaczony będzie nie tylko dla czytelników, ale także (a może głównie) dla przedstawicieli producenta, bowiem w nowym Kawasaki ER-6n jest kilka elementów, które ewidentnie można poprawić. Brak np. wyświetlacza aktualnie złączonego przełożenia. Taki bajer, to w dzisiejszych czasach ma niemal każdy chiński motocykl i dziwię się mocno, że producent, konstruując na nowo zestaw wskaźników, nie pomyślał o tym ważnym dodatku. Zwłaszcza że motocykl dedykowany jest także motocyklistom z niewielka praktyką.

A skoro jesteśmy przy wyświetlaczu, to cały zestaw wskaźników jest jakiś nie taki. Konkretnie nie mam mu nic do zarzucenia, ale gdy jedzie się w kasku integralnym, trzeba włożyć nieco trudu, żeby zobaczyć coś poza obrotomierzem. Ekran LCD umieszczony jest pod nim i szczęka kasku zwyczajnie go zasłania.

Ciągnąc temat dalej: wyświetlacz jest OK, ale sterowanie jego funkcjami już nie za bardzo. Żeby zmienić zestaw wyświetlanych parametrów trzeba oderwać dłoń od kierownicy i pogmerać przy zegarze. W ciepłych klimatach może to i działa, ale u nas, gdy palce są zakutane w grubsze rękawice, to będzie operacja trudna do wykonania. A przecież wystarczyłby jeszcze jeden guzik pod kciukiem.

Na koniec coś zupełnie nie związanego z panelem sterowania Kawasaki ER-6n. Odniosłem wrażenie, że skrzynia biegów na niższych przełożeniach nie do końca jest tak precyzyjna, jak bym to sobie wymarzył. Nie to, że coś stuka czy rzęzi, tylko bieg należy zapinać ze szczególną starannością, bo inaczej albo wcale nie wskoczy, albo za chwilkę wyskoczy. Podobne spostrzeżenia mieli dziennikarze z innych redakcji testujących w tym samym czasie Eryka, więc można mieć nadzieję, że w niedługiej przyszłości te drobne mankamenty zostaną usunięte.

Mimo tych kilku drobiazgów nowe wcielenie ER-6n należy ocenić bardzo wysoko, zwłaszcza że Kawasaki to firma, która w ostatnich latach wśród japońskiej czwórki z pewnością czyni największe postępy, prezentując rokrocznie kilka nowości.

Dane techniczne Kawasaki ER-6n

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 649 ccm
Średnica x skok tłoka: 83 x 60 mm
Stopień sprężania: 10,8:1
Moc maksymalna: 72,1 KM (53 kW) przy 8500 obr/min
Moment obrotowy: 64 Nm przy 7000 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 2,095
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1: 2,438; 2: 1,714; 3: 1,333; 4: 1,111; 5: 0,966; 6: 0,852
Napęd tylnego koła: łańcuch, 3,067

PODWOZIE
Rama: otwarta, boczna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe 41 mm, skok 125 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, pojedynczy amortyzator, skok 130 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 300 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 220 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 160/60-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 805 mm
Rozstaw osi: 1410 mm
Minimalny prześwit: 130 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 25 stopni
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 204 kg (206 kg z ABS)
Zbiornik paliwa: 16 l

Publikacja Świat Motocykli 12/2011.