Honda Integra VS Yamaha TMax | Szybko, coraz szybciej

Zacznijmy od podstaw, czyli definicji skutera: to niewielki pojazd miejski na małych kółkach, prosty w obsłudze, na którym siedzi się trochę jak na sedesie. W zasadzie żaden z tych pojazdów jej nie spełnia. Nie są ani małe, koła mają raczej duże (jak na skutery) a wysoki przekrok zamiast płaskiej podłogi wymaga jednak wyższego uniesienia nogi podczas wsiadania, co zapewne (tu nie ma większego doświadczenia) uniemożliwia jazdę w sukience. Czasy jednak się zmieniają i definicja skutera w stosunku do tej sprzed 50 lat uległa pewnej zmianie. Skuter nie musi być już ani mały ani lekki. W roku 1986 nowe trendy wyznaczyła Honda modelem Helix, a kropkę nad „i” postawiło Suzuki pokazując światu Burgmana 400 w sezonie 1999. Od tego momentu rozpoczął się skuterowy wyścig zbrojeń na moce, pojemności i osiągi, co w zasadzie przeczyło pierwotnej definicji skutera.
W moim rozumieniu skuter to pojazd miejski (niekoniecznie mały) bez zbiornika paliwa między kolanami, gdzie jeździec ma do dyspozycji jedynie rollgaz i dwie klamki hamulców, więc jego obsługa jest maksymalnie prosta. Pomijam przyciski zmiany świateł, migaczy, klaksonu i rozrusznika, bo w te elementy wyposażony musi być każdy motocykl.

Ideologia skuterowości

O ile w mojej definicji Yamaha mieści się całkiem nieźle, to Honda Integra jakby nieco mniej. T-Max po uruchomieniu silnika i lekkim dodaniu gazu po prostu rusza przed siebie. Integra z sześciostopniową przekładnią DCT wymaga już bardziej skomplikowanej procedury. Po odpaleniu silnik pracuje „na luzie” i samo dodanie gazu niczego nie zmieni. Trzeba najpierw wybrać przyciskiem tryb pracy skrzyni biegów i dopiero można ruszać. Tak działa wersja „dla dzieci”. Lecz można wejść w tryb manualnego (łopatkami z kierownicy) sterowania skrzynią biegów i to już jest wyższa szkoła jazdy. To powód wątpliwości, jak traktować Integrę. Szczerze powiedziawszy nie jestem w stanie zrozumieć, czemu Honda zdecydowała się na takie skomplikowanie konstrukcji. O ile rozwiązanie DCT stosowane w motocyklach (NC 750, VFR1200 czy nawet Crosstourer) jest dla mnie zrozumiałe, to upychanie go do czegoś, co z definicji ma być prostym, miejskim automatem jest co najmniej dziwne.
Jeszcze stosunkowo niedawno pewna część motocyklistów wyrażała chęć jeżdżenia „automatami”, jednak z powodów technicznych nie było to możliwe. Bezstopniowe przekładnie typu „skuterowego” nie były w stanie przenieść wysokich mocy na koło. Dopiero Honda poradziła sobie z tym zagadnieniem, stosując w motocyklach właśnie system DCT. Jednak w skuterach w dalszym ciągu (moim zdaniem) nie jest on konieczny, czego dowodem może być stająca do rywalizacji Yamaha T-Max.
Technologicznie cały czas świat pędzi do przodu i okazuje się, że pasek zębaty, który obsługuje bezstopniową przekładnię, jest w stanie bez problemu poradzić sobie z mocami rzędu 60 KM. Czyli można prosto i bez zbędnych ceregieli (kół zębatych, wspomaganych zaawansowaną elektroniką) zrealizować przeniesienie napędu. Nie ma także wątpliwości, że im prostsza jest konstrukcja, tym jej masa mniejsza a i koszty wykonania niższe (nie mówiąc już o serwisowaniu i – nie daj Boże – naprawach). Pod względem skuterowej ideologii, w mojej opinii Yamaha ma spory plusik dodatni.

Twarde fakty

Poza samą, skuterową ideologią istnieją też obiektywne kategorie, w których możemy porównywać te maszyny. Zarówno Honda jak i Yamaha dysponują dwucylindrowymi jednostkami napędowymi i w zasadzie na tym podobieństwo się kończy. Honda z pojemności 750 ccm wydobywa 54 KM i 68 Nm a Yamaha z 530 ccm odpowiednio 47 KM i 52 Nm. To wielkości uzyskiwane na wale silnika a nie na tylnym kole, więc w tym zakresie (istotnym dla maksiskuterów) wygrywa Honda. W dodatku straty przy przeniesieniu napędu w skrzyni typu DCT są mniejsze niż przy zastosowaniu wariatora – to kolejny plusik dla Hondy. Lecz w praktyce okazało się, że mimo słabszych parametrów jednostki napędowej Yamaha podczas dynamicznej jazdy radzi sobie nieco lepiej.
Tajemnica tkwi znowu w przeniesieniu napędu. O ile podczas jazdy T-Maxem odkręcasz gaz na maksa i wariator płynnie zmienia średnice kół pasowych, to w Integrze przekładnia się „namyśla” przy zmianie biegów. I nie jest to zależne od szybkości procesora sterującego, tylko raczej dwusprzęgłowej, skomplikowanej hydro-mechaniki. W efekcie to, co Yamaha w stosunku do Hondy traci na parametrach związanych z pojemnością silnika, zyskuje na prostocie konstrukcji i mniejszej masie. Do zwykłej, miejskiej jazdy wybrałbym Yamahę, bo zwyczajnie nie trzeba się w niej zastanawiać się nad „trybami” jazdy, chociaż uczciwie trzeba przyznać, że Integra ustawiona na „sport” też daje radę.
W T-Maksie sportowej jeździe podporządkowane są także zawieszenia i dosyć brutalne hamulce (z przodu dwie tarcze). To chyba jedyny skuter na rynku (może oprócz BMW C 650 Sport), który daje poczucie niemal „motocyklowej” jazdy. Kombinacja sztywności ramy, ustawienia zawieszeń i układu hamulcowego chyba nie ma sobie równych w świecie skuterów, aspirujących do kategorii„sport”. Yamaha tym skuterem chciała zdominować ten segment i na razie nie daje się zdetronizować. Integra, mimo podobnych osiągów, nie zachęcała mnie do sportowej rywalizacji na drodze. Wszystko było na swoim miejscu, ale chyba aż nazbyt poprawnie poukładane, bez żadnej dozy fantazji. W dodatku cały czas mam wątpliwości, czy produkt Hondy jest skuterem czy skutero-motocyklem.

Rozbestwienie

Do tej pory przyzwyczajony byłem do faktu, że maksiskutery mają dosyć ładowne schowki pod siedzeniem. Tymczasem T-Max dysponuje bardzo skromną przestrzenią ładunkową, która i tak wydaje się luksusowo ogromna w porównaniu z Integrą. Widywałem skutery klasy 125 ccm z większymi bagażnikami… W żadnym z omawianych skuterów pod kanapą nie zmieszczą się dwa kaski, a w Hondzie miałem kłopot z upchnięciem większego integrala. Ten wyjątkowo skromny bagażnik Integra zawdzięcza dużym, w zasadzie nie spotykanym w żadnym innym skuterze, 17-calowym kołom.
U Yamahy pod tym względem jest troszkę lepiej, bo ma zaledwie „piętnastki”, więc przestrzeni bagażowej przybywa. Z drugiej jednak strony im większe koła, tym trakcja lepsza… Tak czy owak, żadnym z tych skuterów nie wybrałbym się w dalsza „turystyczną” podróż, bo bagażu na kilka dni nie ma gdzie włożyć. Ale może po prostu na tyle jestem już rozbestwiony luksusem oferowanym przez większość maksiskuterów, że niemożność upchnięcia dwóch kasków uważam za niewygodę.
Jednej skuterowej cechy obu pojazdom nie można odmówić: dobrej osłony przed wiatrem i deszczem. Więc jeżeli ktokolwiek ma ochotę stać się posiadaczem dużego, miejskiego, dynamicznego skutera, może rozpatrywać obie kandydatury. Co prawda oferta Hondy jest znacznie bardziej atrakcyjna cenowo, jednak ciągle mam wątpliwości, czy Integra to pełnokrwisty skuter. A nie są to tanie zabawki i z pewnością wymagają specyficznego klienta.

Moim zdaniem: Tomasz Niewadomski

Obydwa skutery powstały według podobnej ideologii łączenia funkcjonalności skutera z osiągami motocykla, jednak na tym podobieństwa chyba się kończą. Integra dobrze hamuje, przyśpiesza i skręca, jednak T-Max robi to wszystko jeszcze lepiej. Nawet pomimo tego, że silnik spod znaku kamertonów jest mniejszy, ma niższą moc i zwykłą, bezstopniową skrzynię, a nie dwusprzęgłową DCT. To jest on żwawszy i bardziej chętny do dynamicznej jazdy.
Nie oznacza to, że Honda nie ma zalet. Jedną z nich jest skrzynia. Owszem, między innymi przez nią osiągi są nieco gorsze niż u konkurenta, ale podoba mi się w niej możliwość wyboru trybów. „D” pozwala na leniwą jazdę, wręcz „cruising” po mieście. Po przełączeniu na jeden z trzech poziomów trybu „S” Integra nabiera lekko sportowego charakteru. Prowadzenie jest na tyle neutralne, że zniesie każdy styl jazdy, więc to skrzynia w dużej mierze definiuje, jaki charakter przybierze Honda.
T-Max pracuje w jednym trybie. Bez specjalnego maltretowania manetki, wskazówka prędkościomierza wskazuje wartości, które już dawno pozwalają pożegnać się z prawem jazdy a podwozie i zawieszenie wtórują silnikowi w zachęcaniu kierowcy do szybkiej jazdy. Także wykonanie jest bardziej bezkompromisowe niż w Hondzie (co przekłada się na cenę).
Jednak jest pewien wspólny mianownik obu modeli. Schowki… Są wyjątkowo małe jak na wcale niemałe skutery. Poza tym pozbawione są większych wad. Mógłbym przyczepić się jedynie do mało intuicyjnego, „inteligentnego” kluczyka Yamahy, którego nie potrafiłem rozgryźć.

Dane techniczne: Honda Integra

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd > SOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 745 ccm
Średnica i skok tłoka > 77 i 80 mm
Stopień sprężania > 10,7:1
Moc maksymalna > 54,8 KM (40,3 kW) przy 6250 obr./min
Moment obrotowy > 68 Nm przy 4750 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa PGM FI
Smarowanie > b.d
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre, podwójne
Skrzynia biegów > DCT, sześciobiegowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
PODWOZIE
Rama > Stalowa typu diament
Zawieszenie przednie > teleskopowe, Ø 42 mm
Zawieszenie tylne > Pro Link, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni > pojedynczy, tarczowy, Ø 320 mm
Hamulec tylny > pojedynczy tarczowy, Ø 240 mm
Opony przód i tył > 120/70–17 i 160/60/-17
ELEKTRONIKA
ABS > tak
Kontrola trakcji > brak
Inne > brak
WYMIARY I MASY
Dł. i szer. i wys. > 2215 i 810 i 1440 mm
Wysokość siedzenia > 790 mm
Rozstaw osi > 1525 mm
Minimalny prześwit > 135 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 27°
Masa własna > 238 kg
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna > b.d
Przyspieszenie 0-100 km/h > b.d

Eksploatacja Integra

Zbiornik paliwa: 14,1 l
Zużycie paliwa: 4.1 l/100 km (w teście)
Zasięg motocykla: ok. 320 km

Cena: 41 000 zł (promocja)
Honda Motor Europe Limited Sp. z .o.o. Oddział w Polsce, ul. Puławska 381, 02-801 Warszawa; honda@honda.pl

Dane techniczne Yamaha T-Max

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > dwucylindrowy, rzędowy, nachylony do przodu
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 530 ccm
Średnica i skok tłoka > 68 x 73 mm
Stopień sprężania > 10,9:1
Moc maksymalna > 46,5 KM (34,2 kW) przy 6750 obr./min
Moment obrotowy > 52,3 Nm przy 5250 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > sucha miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > b.d
Skrzynia biegów > automatyczna
Napęd tylnego koła > pas klinowy
PODWOZIE
Rama > aluminiowa
Zawieszenie przednie > teleskopowe upside-down
Zawieszenie tylne > wahacz
Hamulec przedni > podwójny, tarczowy, Ø 267 mm
Hamulec tylny > pojedynczy, tarczowy, Ø 282 mm
Opony przód i tył > 120/70–15 i 160/60/-15
ELEKTRONIKA
ABS > tak
Kontrola trakcji > brak
Inne > dostęp bezkluczykowy
WYMIARY I MASY
Dł. i szer. i wys. > 2200 i 775 i 1420-1475 mm (regulowana szyba)
Wysokość siedzenia > 800 mm
Rozstaw osi > 1580 mm
Minimalny prześwit > 125 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 26°
Masa pojazdu z płynami > 222 kg
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna > powyżej 170 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h > 8.2 s

Eksploatacja T-Max

Zbiornik paliwa: 15 l
Zużycie paliwa: 5.4 l/100 km
Zasięg motocykla: ok. 300 km

Cena: 49 900 zł
Yamaha Motor Europe N.V. – Oddział w Polsce, Aleje Jerozolimskie 212, 02-486 Warszawa; yamaha@yamaha-motor.pl