Honda CB 1100EX | Jak klasyczny mebel

Legenda nie umiera

W sumie w tym czterocylindrowcu firma nie pokazała niczego, co byłoby technologicznym czy konstrukcyjnym przełomem. Wszystkie użyte rozwiązania stosowano przecież od jakiegoś czasu w sporcie wyczynowym. Niesamowite było natomiast to, że po raz pierwszy w historii klienci mogli kupić w salonie maszynę niemal żywcem zdjętą z toru wyścigowego.

Mocny (jak na owe czasy) czterocylindrowy silnik, tarczowe hamulce, nowoczesne zawieszenia kół – wszystko to po raz pierwszy pojawiło się wtedy w seryjnym, „cywilnym” motocyklu, dostępnym w dodatku za w miarę przystępną cenę. Wprowadzenie CB 750 w ciągu kilku lat zrewolucjonizowało rynek jednośladów: doprowadziło do bankructwa (albo przynajmniej głębokiej zapaści) wielu producentów, jednocześnie otwierając erę bezwzględnej supremacji Japonii. Właściwie dopiero parę lat temu europejskie firmy otrząsnęły się po tym nokaucie, mocno poszły do przodu i w kilku kategoriach wyprzedziły technologicznie i stylistycznie maszyny z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Nic jednak już nie zmieni faktu, że Honda CB na długo zdominowała rynek i pozostaje żywą legendą. Żywą – bo ciągle jest produkowana i ma się dobrze, chociaż przez ten czas przesunęła się z kategorii maszyn sportowych do nieco łagodniejszej.

Fot. PSP/Świderek

Fot. PSP/Świderek

Nowoczesny motocyklowy klasyk

Przez tyle lat produkcji musiały następować modyfikacje i usprawnienia. Zmieniają się nie tylko gusta i potrzeby klientów, lecz także przepisy i normy homologacyjne. Podstawowe założenia współczesnej Hondy CB 1100 niewiele odbiegają od tych, jakie przyjęto, gdy powstawał protoplasta. Część koniecznych zmian wyszła jej na dobre, inne modyfikacje nieco mniej, jednak musimy stwierdzić, że bez wątpienia wszystkie choroby wieku dziecięcego motocykl ma dawno za sobą i w zasadzie jest maszyną doskonałą. Doskonałą oczywiście w swojej kategorii, bo ta wieloletnia konsekwencja i stałość konstrukcji ma też swoje minusy. „Cebek” po prostu zestarzał się mentalnie.

W pogoni za coraz większymi mocami, precyzyjniejszymi zawieszeniami, bardziej wydajnymi hamulcami i sztywniejszymi ramami motocyklowy świat odjechał w innym kierunku, a poczciwa CB 1100 stała się synonimem nieprzemijającego i – co tu dużo mówić – oldskulowego piękna.

Nie ma w tym nic złego, bo klasyczne maszyny – takie jak Yamaha SR 400, Kawsaki W 800, Triumph Bonnevile, Guzzi V7 czy Ducati Scrambler – wracają do łask. Coraz większe grono motocyklistów sięga po tego typu konstrukcje, nie przejmując się brakami mocy czy elektronicznych wodotrysków. Liczy się radość z jazdy, jak za dawnych, dobrych lat.

Jeszcze ładniejszy

W stosunku do poprzedniego wcielenia „Cebeka” znajdziemy parę zmian mechanicznych (6-stopniowa skrzynia biegów, większy zbiornika paliwa), za to stylistycznie motocykl poszedł do wyższej kategorii. Gdy po raz pierwszy zobaczyłem na żywo CB 1100 na wystawie w Mediolanie, jakieś trzy lata temu (w Japonii pojawiła się już w sezonie 2007), miałem tylko jedno zastrzeżenie: dlaczego koła nie są szprychowe, tylko z aluminiowych odlewów. Tamto rozwiązanie miało być ukłonem w stronę motocyklistów ceniących nowoczesny sznyt.

Wtedy chyba niedokładnie wcelowano w gusty odbiorców. Moje zastrzeżenia musiała podzielać większa liczba osób, bo już rok później CB 1100EX otrzymała piękne, klasyczne koła. Ten zabieg sprawił, że motocykl jeszcze bardziej upodobnił się do swego pierwowzoru, chociaż prawdę mówiąc właściciele „Cebeków” w latach 70. zdecydowanie wyżej cenili „aluminiaki”. W XXI wieku na wyobraźnię motocyklisty działają zupełnie inne czynniki i przynajmniej ja znacznie lepiej czuję się z pełną klasyką.

Skoro już wybrzydzam, a – jak się okazuje – styliści Hondy trochę się temu przysłuchują, to mam jeszcze jedno marzenie. Bardzo pasowałby mi w tym motocyklu wydech jak za dawnych lat, czyli cztery oddzielne końcówki. Pewnie byłby droższy, cięższy i bardziej skomplikowany w produkcji, ale za to jeszcze bardziej atrakcyjny, a w końcu „Cebek” w obecnej wersji nie jest ani bardzo tani, ani wybitnie lekki.

Metalowa otyłość

Cena, jaką Honda płaci za tradycyjne podejście do realizacji tego projektu, jest niemała. O ile w 1969 roku CB była modelem rewolucyjnym, o tyle po 45 latach podtrzymywana niemal bez zmian koncepcja stała się w stosunku do innych maszyn (nawet tego samego producenta) – jakby zacofana.

Do minimum ograniczono elementy plastikowe. Błotniki, panele i osłony są z prawdziwej, ciężkiej blachy. Klasyczna, stalowa, potężna rama też dokłada się do masy, lecz kto by się przejmował pewną otyłością motocykla, skoro optycznie prezentuje się całkiem lekko.

O masie maszyny najdobitniej przekonałem się, pchając „Cebeka” po pochyłościach podziemnego garażu – ciężar dał się odczuć. Również spora jednostka napędowa i potężny wydech, spełniający wymogi rygorystycznych (niestety) norm głośności i emisji spalin, dodają motocyklowi powagi i wagi. Jak nietrudno przewidzieć, „prawdziwe” koła również obciążają całość. W stanie gotowym do jazdy „Cebek” waży 260 kg (poprzednio 248 kg). Niezły z niego grubasek. Gdyby CB ewoluowała w kierunku CBR, to pewnie bez trudu ważyłaby 90 kg mniej. Problemy z masą znikają, gdy wsiądziemy na maszynę i pomkniemy w siną dal.

Na Mazury zamiast do biura

Do objeżdżania tego typu motocykli stosuję wypróbowaną metodę: czekam na piękny, ciepły poranek, przypływ dobrego humoru i zamiast do biura, śmigam na Mazury. Dystans nieco ponad 200 km w jedną stronę, pustawe, kręte drogi o coraz lepszej nawierzchni i zapach lasu – to wymarzone warunki do przyjemnego spędzenia czasu i to w pracy!

Poprzednią wersję „Cebeka” testowałem w identyczny sposób, chociaż trasa była nieco inna. Tym razem zahaczyłem o Ruciane-Nidę i Pisz. Piękne było wszystko: trasa, krajobrazy, a przede wszystkim motocykl. CB 1100 nie grzeszy nadmiarem mocy. Pełne 90 koni w dzisiejszych czasach na nikim nie robi już wrażenia. Nawet gdyby było ich sto, przy trzystu deklarowanych w Kawasaki H2R prezentowałyby się mizernie. Lecz dla tego typu motocykla i takich wypadów za miasto jest ich dość. Do „latania” po krętych, mazurskich drogach nie potrzeba gigantycznych mocy, a jazda ze średnią prędkością powyżej 80 km/h między Mrągowem a Piszem to i tak ocieranie się o poważny wypadek. Kręci się tam sporo leśnej zwierzyny, wiele ciągników rolniczych i przyczep transportujących łodzie. W takich warunkach przydają się raczej: nisko położony środek ciężkości, dobry moment obrotowy, skuteczne hamulce oraz dobrze nastawione zawieszenia. A to wszystko CB 1100 ma.

Maszyna podczas jazdy nie „podpiera się” żadną elektroniką (nie licząc ABS-u). W trakcie jazdy motocyklista zdany jest na własne umiejętności. Na szczęście są jeszcze tacy, którzy wolą wyczuwać trakcję własnym ciałem, niż zdać się na łaskę elektronicznego „pastucha”. Nie twierdzę, że elektronika to coś złego, ale chyba coraz częściej daje złudne poczucie bezpieczeństwa. W tym wypadku nie ma o czym mówić. Jesteś Ty, jest szum wiatru, przyroda i są zakręty. Mnie to wystarcza, aby wydzielał się w nadmiarze hormon szczęścia.

Nie dla każdego

Podejrzewam, że motocyklowi twardziele z lat 70. dziś nie chcieliby nawet spojrzeć na CB 1100. Ze współczesnych maszyn do gustu przypadłaby im raczej nowa Yamaha R1 czy BMW S1000 RR a od biedy Aprilia Tuono V4, czyli te z ekstremalnymi osiągami. A „Cebek” jest obecnie jakby zaprzeczeniem tego nurtu. Wybiorą go ci, którzy w motocyklizmie szukają czegoś więcej niż samej adrenaliny i wykręconych w kosmos parametrów.

Atutami klasycznej Hondy są elegancka stylistyka, wygodna pozycja za sterami, ergonomia i niezawodność. Gdy trzeba „polatać” po zakrętach, dostarczy odpowiedniej dawki adrenaliny. Gdy przed nami dalsza podróż, pozwala cieszyć się pięknem krajobrazu, bez trudu unosząc dwie osoby. A i w mieście sprawdzi się nie najgorzej, głównie dzięki sporemu momentowi obrotowemu i genialnie działającej dźwigni sprzęgła.

Z „Cebekiem” 1100EX jest trochę jak z klasycznym meblem. Nowocześnie urządzone mieszkania wymagają ciągłej zmiany wystroju, żeby być „trendy”, a klasyczne sprzęty zawsze są w modzie, budzą zainteresowanie i odrobinę zazdrości u sąsiadów. Gdy dysponujesz urządzoną ze smakiem sypialnią w stylu art déco, niczego nie musisz już szukać.

Honda CB 1100EX ma (tak jak wspomniane meble) tę zaletę, że nie zestarzeje się i nie będziesz musiał jej wymieniać, bo ona już jest vintage! Gdy raz zdecydujesz się na taki motocykl, trudno Ci będzie przesiąść się na inny. W tej klasie nic lepszego kupić się nie da.

Dane techniczne Honda CB 1100EX

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1140 ccm

Średnica x skok tłoka: 73,5 x 67,2 mm

Stopień sprężania: 9,5:1

Moc maksymalna: 90 KM (66 kW) przy 7500 obr./min

Moment obrotowy: 93 Nm przy 5000 obr./min

Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, 32 mm

Smarowanie: z mokrą miską olejową

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,652

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa (1:3,166; 2:2,062; 3:1,545; 4:1,250; 5:1,111; 6: 0,98)

Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,166

PODWOZIE

Rama: stalowa, zamknięta

Zawieszenie przednie: teleskopowe, regulacja napięcia wstępnego sprężyn

Zawieszenie tylne: teleskopowe, wahacz stalowy, regulacja napięcia wstępnego sprężyn

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 298 mm, zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, 256 mm, zacisk dwutłoczkowy

Opony przód / tył: 110/80M/18 / 140/70-18

ELEKTRONIKA

ABS: niewyłączalny (C-ABS)

Kontrola trakcji: brak

Inne: brak

WYMIARY I MASY

Długość: 2195 mm

Szerokość: 1130 mm

Wysokość: 835 mm

Wysokość siedzenia: 795 m

Rozstaw osi: 1490 mm

Minimalny prześwit: 125 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 260 kg

Zbiornik paliwa: 17,5 l

Pojemność układu olejowego: 4,9 l