Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic | „Elektrownia” na wypasie

Po amerykańsku

Kto chociaż raz w życiu odwiedził Stany, wie, że żyje się tam trochę jak na innej planecie. Owszem – wybrzeża wschodnie i zachodnie są zurbanizowane i fragmentami mogą przypominać Stary Kontynent, jednak amerykański interior to jedna, wielka, bezkresna pustka. Dlatego w Ameryce nie potrzeba pojazdów gwałtownie skręcających i hamujących. Ruch odbywa się głównie po nieskończenie długich prostych lub łukach o promieniu zbliżonym do orbity księżyca. Dodajmy do tego restrykcyjne limity prędkości i łatwo zrozumiemy, czemu Harley wygląda tak, a nie inaczej.

Główna zasada konstrukcji Harleyów zawsze jest taka sama: silnik w układzie cylindrów V, długo, nisko i wysoki moment obrotowy. O mocy silnika po prostu się nie rozmawia. To dotyczy także Electry Glide Ultra Classic.

Nazwa nieco skomplikowana i przydługawa, ale specjaliści od marketingu w Milwaukee lubują się w takich tasiemcach, a klienteli zdaje się to nie przeszkadzać. Zresztą nazwa handlowa i tak wydaje się miła w porównaniu z oznaczeniem handlowym: FLHTCU. Poza specjalistami, chyba nikomu to nic nie mówi. Wyjaśnijmy więc skrótowo: wszystkie Harleye z rodziny Touringów, dużych, turystycznych motocykli, mają oznaczenie FLH. Touringi z kolei różnią się konstrukcyjnie od kategorii „Softail” (pozorującej „sztywny” tył) dwoma, klasycznymi amortyzatorami zawieszenia tylnego koła. Pozostałe litery oznaczają konkretny model. Gdy na drodze zobaczycie coś wielkiego, obudowanego owiewkami i kuframi, z charakterystycznym logotypem, możecie być niemal pewni – to Electra.

Stara jak węgiel? Oczywiście, Electra nie jest aż tak stara, ale pierwsze jej modele dobiegają już półwiecza. W USA zapewne dotąd nie widziano by konieczności zamiany klasycznego kickstartera na elektryczny rozrusznik (spore grono motocyklistów nie widzi tej konieczności do dzisiaj), gdyby nie japońska konkurencja. Lecz w 1965 roku chcąc nie chcąc, Harley zastosował po raz pierwszy elektryczny rozrusznik. Na cześć tego wydarzenia linię DuoGlide ochrzczono mianem „Electra” i tak już zostało.

Aby pojąć przywiązanie Harleya do tradycji, wystarczy spojrzeć na współczesny model Road King. Na pierwszy rzut oka niewiele różni się od pierwszej Electry. Myliłby się jednak ten, kto sądziłby, że w motocyklach tej marki nic się nie zmienia od dziesięcioleci. Technologiczne zmiany zachodzą po prostu niezbyt szybko, a stylistyczne ? jeszcze wolniej. Amerykanie uważają, że w ich motocyklach najważniejsze nie są parametry techniczne, tylko duch „harleizmu”. Cokolwiek miałoby to oznaczać…

Kto chociaż raz w życiu odwiedził Stany, wie, że żyje się tam trochę jak na innej planecie. Owszem – wybrzeża wschodnie i zachodnie są zurbanizowane i fragmentami mogą przypominać Stary Kontynent, jednak amerykański interior to jedna, wielka, bezkresna pustka. Dlatego w Ameryce nie potrzeba pojazdów gwałtownie skręcających i hamujących. Ruch odbywa się głównie po nieskończenie długich prostych lub łukach o promieniu zbliżonym do orbity księżyca. Dodajmy do tego restrykcyjne limity prędkości i łatwo zrozumiemy, czemu Harley wygląda tak, a nie inaczej.

Główna zasada konstrukcji Harleyów zawsze jest taka sama: silnik w układzie cylindrów V, długo, nisko i wysoki moment obrotowy. O mocy silnika po prostu się nie rozmawia. To dotyczy także Electry Glide Ultra Classic.

Nazwa nieco skomplikowana i przydługawa, ale specjaliści od marketingu w Milwaukee lubują się w takich tasiemcach, a klienteli zdaje się to nie przeszkadzać. Zresztą nazwa handlowa i tak wydaje się miła w porównaniu z oznaczeniem handlowym: FLHTCU. Poza specjalistami, chyba nikomu to nic nie mówi. Wyjaśnijmy więc skrótowo: wszystkie Harleye z rodziny Touringów, dużych, turystycznych motocykli, mają oznaczenie FLH. Touringi z kolei różnią się konstrukcyjnie od kategorii „Softail” (pozorującej „sztywny” tył) dwoma, klasycznymi amortyzatorami zawieszenia tylnego koła. Pozostałe litery oznaczają konkretny model. Gdy na drodze zobaczycie coś wielkiego, obudowanego owiewkami i kuframi, z charakterystycznym logotypem, możecie być niemal pewni – to Electra.

Stara jak węgiel? Oczywiście, Electra nie jest aż tak stara, ale pierwsze jej modele dobiegają już półwiecza. W USA zapewne dotąd nie widziano by konieczności zamiany klasycznego kickstartera na elektryczny rozrusznik (spore grono motocyklistów nie widzi tej konieczności do dzisiaj), gdyby nie japońska konkurencja. Lecz w 1965 roku chcąc nie chcąc, Harley zastosował po raz pierwszy elektryczny rozrusznik. Na cześć tego wydarzenia linię DuoGlide ochrzczono mianem „Electra” i tak już zostało.

Aby pojąć przywiązanie Harleya do tradycji, wystarczy spojrzeć na współczesny model Road King. Na pierwszy rzut oka niewiele różni się od pierwszej Electry. Myliłby się jednak ten, kto sądziłby, że w motocyklach tej marki nic się nie zmienia od dziesięcioleci. Technologiczne zmiany zachodzą po prostu niezbyt szybko, a stylistyczne ? jeszcze wolniej. Amerykanie uważają, że w ich motocyklach najważniejsze nie są parametry techniczne, tylko duch „harleizmu”. Cokolwiek miałoby to oznaczać…

źródło:

Zmiany, zmiany, zmiany

W „Elektrowni”, którą ostatnio dopadliśmy, na pierwszy rzut oka niewiele się zmieniło w porównaniu z modelem ubiegłorocznym. Tylko na pierwszy, bo motocykl przeszedł (jak na Harleya) solidną rekonstrukcję. Electra Glide jako pierwsza (obok trójkołowca) trafiła do projektu Rushmore. To zakrojone na szeroką skalę działanie, którego celem jest wprowadzenie licznych zmian, nie tylko produktu, ale i wizerunku marki. Opierając się w dużej mierze na opiniach i sugestiach klientów, zmodernizowano wiele elementów: od konstrukcji silnika, przez układ hamulcowy, system multimedialny, na lampach i kufrach kończąc.

W mojej opinii podstawową, a niemal niezauważalną zmianą jest przejście na chłodzenie cieczą. Jak na Harleya – to rewolucja, ale tak dobrze ukryta, że nawet wprawne oko jej nie zauważy. Chłodzenie cieczą dołożono jedynie tam, gdzie obciążenie termiczne jest największe, czyli w głowicach. Dwie, niewielkie chłodniczki cieczy ukryto (w tym modelu) w osłonach nóg, a o ich istnieniu świadczą jedynie niewielkie, prostokątne wloty powietrza. Bardzo sprytne. Silnik jest teraz stabilizowany cieplnie znacznie lepiej, a „hańba” – z punktu widzenia ortodoksów – chłodzenia cieczą została dobrze ukryta. Dla poprawy jakości jazdy zainstalowano nowe, sztywniejsze zawieszenie z rurami nośnym o średnicy 49 mm i nowy, zintegrowany system hamulcowy Reflex z systemem ABS.

Najbardziej widoczne zmiany zaszły w zespole wskaźników. Nowa „Elektrownia” ma centralny, duży wyświetlacz z kolorowym ekranem dotykowym. Multimedialny system Boom! Box 6.5, oprócz tradycyjnego radia, dysponuje także systemem GPS z funkcją sterowania głosem w sześciu językach. Niestety, naszej mowy w menu brak, ale podejrzewam, że gdy klientela polskojęzyczna rocznie będzie kupowała co najmniej 2000 sztuk tego modelu – wybór zostanie poszerzony. W końcu projekt Rushmore opiera się na sugestiach użytkowników.

Nowa owiewka typu Batwing, tak charakterystyczna dla Harleya, zyskała dodatkowy deflektor, odchylający strugę powietrza przy większych prędkościach. Sprawdziliśmy – rzeczywiście działa. Oświetlenie typu LED, nowe przełączniki, bardziej czytelne wskaźniki (chociaż moim zdaniem nie tak efektowne, jak poprzednie) – to tylko niektóre z kolejnych modyfikacji. Jednak najbardziej zaszokował mnie nowy system otwierania kufrów bocznych, czyli coś, co dotychczas było udręką chyba wszystkich harleyowców.

Teraz kufry otwierają się bardzo prosto, przy użyciu jednej ręki! Dodatkowo inżynierom z Milwaukee udało się zbudować „kompresor przestrzeni”. Dzięki niemu centralny kufer, wyglądający płasko jak naleśnik, za który nie dałbyś złamanego grosza, bez problemu mieści dwa, pełnowymiarowe kaski i zostaje jeszcze całkiem sporo miejsca! Do tej pory nie umiem zrozumieć, jak to możliwe.

W „Elektrowni”, którą ostatnio dopadliśmy, na pierwszy rzut oka niewiele się zmieniło w porównaniu z modelem ubiegłorocznym. Tylko na pierwszy, bo motocykl przeszedł (jak na Harleya) solidną rekonstrukcję. Electra Glide jako pierwsza (obok trójkołowca) trafiła do projektu Rushmore. To zakrojone na szeroką skalę działanie, którego celem jest wprowadzenie licznych zmian, nie tylko produktu, ale i wizerunku marki. Opierając się w dużej mierze na opiniach i sugestiach klientów, zmodernizowano wiele elementów: od konstrukcji silnika, przez układ hamulcowy, system multimedialny, na lampach i kufrach kończąc.

W mojej opinii podstawową, a niemal niezauważalną zmianą jest przejście na chłodzenie cieczą. Jak na Harleya – to rewolucja, ale tak dobrze ukryta, że nawet wprawne oko jej nie zauważy. Chłodzenie cieczą dołożono jedynie tam, gdzie obciążenie termiczne jest największe, czyli w głowicach. Dwie, niewielkie chłodniczki cieczy ukryto (w tym modelu) w osłonach nóg, a o ich istnieniu świadczą jedynie niewielkie, prostokątne wloty powietrza. Bardzo sprytne. Silnik jest teraz stabilizowany cieplnie znacznie lepiej, a „hańba” – z punktu widzenia ortodoksów – chłodzenia cieczą została dobrze ukryta. Dla poprawy jakości jazdy zainstalowano nowe, sztywniejsze zawieszenie z rurami nośnym o średnicy 49 mm i nowy, zintegrowany system hamulcowy Reflex z systemem ABS.

Najbardziej widoczne zmiany zaszły w zespole wskaźników. Nowa „Elektrownia” ma centralny, duży wyświetlacz z kolorowym ekranem dotykowym. Multimedialny system Boom! Box 6.5, oprócz tradycyjnego radia, dysponuje także systemem GPS z funkcją sterowania głosem w sześciu językach. Niestety, naszej mowy w menu brak, ale podejrzewam, że gdy klientela polskojęzyczna rocznie będzie kupowała co najmniej 2000 sztuk tego modelu – wybór zostanie poszerzony. W końcu projekt Rushmore opiera się na sugestiach użytkowników.

Nowa owiewka typu Batwing, tak charakterystyczna dla Harleya, zyskała dodatkowy deflektor, odchylający strugę powietrza przy większych prędkościach. Sprawdziliśmy – rzeczywiście działa. Oświetlenie typu LED, nowe przełączniki, bardziej czytelne wskaźniki (chociaż moim zdaniem nie tak efektowne, jak poprzednie) – to tylko niektóre z kolejnych modyfikacji. Jednak najbardziej zaszokował mnie nowy system otwierania kufrów bocznych, czyli coś, co dotychczas było udręką chyba wszystkich harleyowców.

Teraz kufry otwierają się bardzo prosto, przy użyciu jednej ręki! Dodatkowo inżynierom z Milwaukee udało się zbudować „kompresor przestrzeni”. Dzięki niemu centralny kufer, wyglądający płasko jak naleśnik, za który nie dałbyś złamanego grosza, bez problemu mieści dwa, pełnowymiarowe kaski i zostaje jeszcze całkiem sporo miejsca! Do tej pory nie umiem zrozumieć, jak to możliwe.

źródło:

Teoria i praktyka

Mając okazję objeżdżać starą (nie jestem przekonany, czy to adekwatne słowo do modelu 2013) i nową „Elektrownię” niemal w tym samym czasie, mogłem w praktyce zbadać, czy rzeczywiście ta kaskada modyfikacji wpłynęła na właściwości jezdne.

W tego typu motocyklach zawieszenia i układ hamulcowy mają znaczenie podstawowe, bowiem po popychaczowych jednostkach napędowych, dysponujących względnie niewielką mocą i sporym momentem obrotowym, wiadomo, czego można się spodziewać. Wniosek jest jeden: jak na Harleya, jest bardzo dobrze!

Zawieszenia pod względem miękkości nie są już przedwojenną otomaną. Przypominają raczej współczesny materac. Nawet w ciasnych i szybkich zakrętach nie jest źle, chociaż wolałbym, żeby było jeszcze „twardziej”. Harleyowy układ spowalniający także się poprawił. Wiem, że wyhamować pół tony na dwóch kołach, bez układów wspomagających, nie jest łatwo, ale postęp jest wyraźny. Wpływ na to ma z pewnością integralność systemu, jednak – co tu ukrywać – jak fest rozpędzisz się na Elektrze, to hamowanie należy rozpoczynać znacznie wcześniej, niż na innych, dużo lżejszych motocyklach.

W silniku, poza zmianami w systemie chłodzenia, też trochę drgnęło. Wraz z poprawą wydajności systemu chłodzenia, konstruktorzy mogli nieco wysilić jednostkę napędową. Mocy przyrosło o 3 KM, momentu obrotowego – o 4 Nm w stosunku do poprzedniej wersji. Nie są to może wartości powalające, ale pamiętajmy, że Harley lubuje się w bardzo powolnych zmianach. Na przestrzeni 20 lat moc wzrosła z 60 KM przy 5000 obr/min do 87 KM przy 5100 obr/min, a moment obrotowy z 94 Nm przy 3600 obr/min do 138 Nm przy 3750 obr/min. Czy jest jeszcze ktoś, kto twierdzi, że Harley-Davidson się nie rozwija?

Mając okazję objeżdżać starą (nie jestem przekonany, czy to adekwatne słowo do modelu 2013) i nową „Elektrownię” niemal w tym samym czasie, mogłem w praktyce zbadać, czy rzeczywiście ta kaskada modyfikacji wpłynęła na właściwości jezdne.

W tego typu motocyklach zawieszenia i układ hamulcowy mają znaczenie podstawowe, bowiem po popychaczowych jednostkach napędowych, dysponujących względnie niewielką mocą i sporym momentem obrotowym, wiadomo, czego można się spodziewać. Wniosek jest jeden: jak na Harleya, jest bardzo dobrze!

Zawieszenia pod względem miękkości nie są już przedwojenną otomaną. Przypominają raczej współczesny materac. Nawet w ciasnych i szybkich zakrętach nie jest źle, chociaż wolałbym, żeby było jeszcze „twardziej”. Harleyowy układ spowalniający także się poprawił. Wiem, że wyhamować pół tony na dwóch kołach, bez układów wspomagających, nie jest łatwo, ale postęp jest wyraźny. Wpływ na to ma z pewnością integralność systemu, jednak – co tu ukrywać – jak fest rozpędzisz się na Elektrze, to hamowanie należy rozpoczynać znacznie wcześniej, niż na innych, dużo lżejszych motocyklach.

W silniku, poza zmianami w systemie chłodzenia, też trochę drgnęło. Wraz z poprawą wydajności systemu chłodzenia, konstruktorzy mogli nieco wysilić jednostkę napędową. Mocy przyrosło o 3 KM, momentu obrotowego – o 4 Nm w stosunku do poprzedniej wersji. Nie są to może wartości powalające, ale pamiętajmy, że Harley lubuje się w bardzo powolnych zmianach. Na przestrzeni 20 lat moc wzrosła z 60 KM przy 5000 obr/min do 87 KM przy 5100 obr/min, a moment obrotowy z 94 Nm przy 3600 obr/min do 138 Nm przy 3750 obr/min. Czy jest jeszcze ktoś, kto twierdzi, że Harley-Davidson się nie rozwija?

źródło:

Czy chcę Harleya?

Deflektor o dwu położeniach w owiewce Batwing działa rzeczywiście skutecznie. Do tej pory niska szyba odchylała strugę powietrza w sposób – delikatnie mówiąc – iluzoryczny. Miała za to tę zaletę, że nie zniekształcała obrazu. Jeździec zawsze patrzył ponad nią. Teraz, gdy specjalną dźwignią uchyli się deflektor, struga powietrza opływająca głowę stabilizuje się i nie jest dokuczliwa podczas szybszej jazdy.

W amerykańskich urządzeniach lubię prostotę i intuicyjność obsługi. Do Harleya (w przeciwieństwie do niektórych konkurentów) nie potrzeba instrukcji. A jeśli nawet z czymś nie radzisz sobie za pierwszym razem, po trzech minutach sam dojdziesz, co i jak. Dotyczy to także wielofunkcyjnego monitora, będącego GPS-em lub radiem, zależnie od potrzeby. Jest tak prosty w obsłudze, że gdy pewnego razu, w warunkach polowych elektronika panelu sterującego „zamyśliła się”, czyli zawiesiła, wystarczyło na chwilę odłączyć akumulator i wszystko wróciło do normy.

Pytanie powinno brzmieć raczej: czy chciałbym tego Harleya? Czy tak ładnie eksponowane marketingowo zmiany wyszły mu na dobre? Zewnętrznie przecież „Elektrownia” niewiele się zmieniła, ale stopień komplikacji całości konstrukcji wzrósł niepomiernie. Tak jest z Harleyem od lat. Pozornie niewiele się dzieje, ale „ubogaca się” jego wnętrze.

„Legenda Ameryki” modernizuje się i dostosowuje do wymogów współczesnego świata. Zaczyna nawet zakręcać i hamować nie gorzej od konkurencji w tym segmencie. Jednak idąc cały czas z postępem, nie zapomina o swoich korzeniach i nie traci charakteru swoich poprzedników. A że musi się dostosować do coraz szybciej pędzącego świata? Trudno, jeżeli chce się pozostać na rynku.

Pewnie już niedługo i w tym motocyklu znajdziemy kontrolę trakcji, zmienne mapy zapłonu i inne „polepszacze” coraz bardziej myślące za jeźdźca. Ważne, żeby Electra Glide nie traciła ducha. Cały czas ma przecież grono wiernych fanów, którym nadal kojarzy się z romantyczną, pełną przygód, daleką wyprawą. Akurat w tym kontekście nowy model swoje zadanie wypełnia znakomicie. Może tak rozumieć trzeba Rushmore?

Deflektor o dwu położeniach w owiewce Batwing działa rzeczywiście skutecznie. Do tej pory niska szyba odchylała strugę powietrza w sposób – delikatnie mówiąc – iluzoryczny. Miała za to tę zaletę, że nie zniekształcała obrazu. Jeździec zawsze patrzył ponad nią. Teraz, gdy specjalną dźwignią uchyli się deflektor, struga powietrza opływająca głowę stabilizuje się i nie jest dokuczliwa podczas szybszej jazdy.

W amerykańskich urządzeniach lubię prostotę i intuicyjność obsługi. Do Harleya (w przeciwieństwie do niektórych konkurentów) nie potrzeba instrukcji. A jeśli nawet z czymś nie radzisz sobie za pierwszym razem, po trzech minutach sam dojdziesz, co i jak. Dotyczy to także wielofunkcyjnego monitora, będącego GPS-em lub radiem, zależnie od potrzeby. Jest tak prosty w obsłudze, że gdy pewnego razu, w warunkach polowych elektronika panelu sterującego „zamyśliła się”, czyli zawiesiła, wystarczyło na chwilę odłączyć akumulator i wszystko wróciło do normy.

Pytanie powinno brzmieć raczej: czy chciałbym tego Harleya? Czy tak ładnie eksponowane marketingowo zmiany wyszły mu na dobre? Zewnętrznie przecież „Elektrownia” niewiele się zmieniła, ale stopień komplikacji całości konstrukcji wzrósł niepomiernie. Tak jest z Harleyem od lat. Pozornie niewiele się dzieje, ale „ubogaca się” jego wnętrze.

„Legenda Ameryki” modernizuje się i dostosowuje do wymogów współczesnego świata. Zaczyna nawet zakręcać i hamować nie gorzej od konkurencji w tym segmencie. Jednak idąc cały czas z postępem, nie zapomina o swoich korzeniach i nie traci charakteru swoich poprzedników. A że musi się dostosować do coraz szybciej pędzącego świata? Trudno, jeżeli chce się pozostać na rynku.

Pewnie już niedługo i w tym motocyklu znajdziemy kontrolę trakcji, zmienne mapy zapłonu i inne „polepszacze” coraz bardziej myślące za jeźdźca. Ważne, żeby Electra Glide nie traciła ducha. Cały czas ma przecież grono wiernych fanów, którym nadal kojarzy się z romantyczną, pełną przygód, daleką wyprawą. Akurat w tym kontekście nowy model swoje zadanie wypełnia znakomicie. Może tak rozumieć trzeba Rushmore?

źródło:

Dane techniczne Harley-Davidson Electra Glide Ultra Classic

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i cieczą

Układ: dwucylindrowy, V 45°

Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1690 ccm

Średnica x skok tłoka: 98,4 x 111,1 mm

Stopień sprężania: 10:1

Moc maksymalna: 87 KM (64 kW) przy 5000 obr/min

Moment obrotowy: 138 Nm przy 3750 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa średnica gardzieli 46 mm

Smarowanie: z suchą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V / 28Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: łańcuch dwurzędowy

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: pas zębaty

PODWOZIE

Rama: stalowa, podwójna, typu zamkniętego

Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 117 mm

Zawieszenie tylne: teleskopowe, wahacz stalowy, skok 76 mm

Hamulec przedni: tarczowy, zaciski czterotłoczkowe, tarcza 300 mm, zintegrowany ABS

Hamulec tylny: tarczowy, zacisk dwutłoczkowy, tarcza 300 mm ABS

Opony przód / tył: 130/80B17 / 180/65HB16

WYMIARY I MASY

Długość: 2600 mm

Wysokość: 1326 mm

Szerokość: 965 mm

Rozstaw osi: 1625 mm

Prześwit: 135 mm

Wysokość siedzenia: 740 mm

Masa pojazdu: 414 kg

Zbiornik paliwa: 22,7 l

Pojemność zbiornika oleju: 3,8 l

Cena: 118 990 zł

Publikacja Świat Motocykli 8/2014.

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i cieczą
Układ: dwucylindrowy, V 45°
Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1690 ccm
Średnica x skok tłoka: 98,4 x 111,1 mm
Stopień sprężania: 10:1
Moc maksymalna: 87 KM (64 kW) przy 5000 obr/min
Moment obrotowy: 138 Nm przy 3750 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa średnica gardzieli 46 mm
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V / 28Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: łańcuch dwurzędowy
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: pas zębaty

PODWOZIE
Rama: stalowa, podwójna, typu zamkniętego
Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 117 mm
Zawieszenie tylne: teleskopowe, wahacz stalowy, skok 76 mm
Hamulec przedni: tarczowy, zaciski czterotłoczkowe, tarcza 300 mm, zintegrowany ABS
Hamulec tylny: tarczowy, zacisk dwutłoczkowy, tarcza 300 mm ABS
Opony przód / tył: 130/80B17 / 180/65HB16

WYMIARY I MASY
Długość: 2600 mm
Wysokość: 1326 mm
Szerokość: 965 mm
Rozstaw osi: 1625 mm
Prześwit: 135 mm
Wysokość siedzenia: 740 mm
Masa pojazdu: 414 kg
Zbiornik paliwa: 22,7 l
Pojemność zbiornika oleju: 3,8 l

Cena: 118 990 zł

Publikacja Świat Motocykli 8/2014.

źródło: