BMW C 600 Sport vs Yamaha T-Max | Skuterowy darwinizm

BMW – wyjście ze ślepej uliczki

Choć BMW ma już niemal sto lat, w branży skuterowej dopiero raczkuje. Niemal nie ma doświadczenia na tym polu. Słowo „niemal” jest potrzebne, bo Bawarczycy już raz podchodzili do tego segmentu z modelem C1, lecz z dosyć mizernym skutkiem. To była ślepa uliczka ewolucji. Firma poszła po rozum do głowy i za drugim razem nie tworzyła ekstrawaganckiego koromysła, tylko skorzystała z form tradycyjnych, ale chyba skuteczniejszych.

Dla zwiększenia szans przetrwania nowego gatunku zastosowano sprawdzoną jednostkę napędową, produkowaną (na wydzielonej linii) w uznanych zakładach Kymco. To ośmiozaworowy dwucylindrowiec z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i wałkiem wyrównoważającym. Jak na skuter – bardzo przyzwoicie. Do współpracy z tym silnikiem wydelegowano proste zespoły, o tradycyjnych rozwiązaniach: przekładnię CVT i koła zębate przenoszące napęd do zębatki zdawczej. Z niej na tylne koło jest transmitowany łańcuchem w pełnej osłonie.

Choć BMW ma już niemal sto lat, w branży skuterowej dopiero raczkuje. Niemal nie ma doświadczenia na tym polu. Słowo „niemal” jest potrzebne, bo Bawarczycy już raz podchodzili do tego segmentu z modelem C1, lecz z dosyć mizernym skutkiem. To była ślepa uliczka ewolucji. Firma poszła po rozum do głowy i za drugim razem nie tworzyła ekstrawaganckiego koromysła, tylko skorzystała z form tradycyjnych, ale chyba skuteczniejszych.

Dla zwiększenia szans przetrwania nowego gatunku zastosowano sprawdzoną jednostkę napędową, produkowaną (na wydzielonej linii) w uznanych zakładach Kymco. To ośmiozaworowy dwucylindrowiec z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i wałkiem wyrównoważającym. Jak na skuter – bardzo przyzwoicie. Do współpracy z tym silnikiem wydelegowano proste zespoły, o tradycyjnych rozwiązaniach: przekładnię CVT i koła zębate przenoszące napęd do zębatki zdawczej. Z niej na tylne koło jest transmitowany łańcuchem w pełnej osłonie.

źródło:

BMW C600 Sport – zawieszenie nie pomoże

Nie tylko konstrukcja jest klasyczna, również nadwozie ma taki charakter: nawiązuje do turystycznych motocykli BMW. Wyposażenie nie jest spartańskie, jednak nie grzeszy nadmiarem luksusowych dodatków. C 600 ma to, co każdy skuter klasy 50 ccm – rollgaz, hamulce, migacze, zmianę świateł i guzik startera. Nie pogubicie się w obsłudze. Owszem, znajdziecie kilka ciekawych, nowatorskich patentów i praktycznych dodatków, ułatwiających życie, ale nic ponadto.

Przykład: z otwarciem bocznej podstawki automatycznie zaciąga się hamulec postojowy. Supersprawa, zwłaszcza gdy musimy parkować na nierównym terenie. Zmieniający objętość schowek pod kanapą to kolejny prosty i genialny wynalazek BMW. Na postoju można uchylić dno bagażnika, przez co powiększa się jego

pojemność, a w dodatkowej przestrzeni upchnąć kask, co pozwala swobodnie oddalić się od pojazdu. Skuter nie ruszy, gdy podłoga schowka nie zostanie podniesiona do pierwotnej pozycji. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz dostarczy multum funkcji (łącznie ze średnim i chwilowym spalaniem). Jego obsługa jest bardzo intuicyjna, inaczej niż w niektórych motocyklach tego producenta. Dodatkowo skuter można wyposażyć w podgrzewane manetki i kanapę. Te gadżety nawet wybitnym ciepłolubom pozwolą przedłużyć sezon.

Skuter da się rozpędzić do ponad 170 km/h, ale przyjemność z tego nie jest wielka. Zasada, że jazda na małych kołach (choć w tym przypadku i tak dużych, jak na skuter) nie może być stabilna, nadal obowiązuje – bez względu na to, jak dobre zawieszenia stosować. W trasie C 600 Sport średnio spalał 4,5 l/100 km, a w cyklu miejskim 5,6 l/100 km. Wielkości te ustalaliśmy za pomocą wszechwiedzącego wyświetlacza. Całość, poczynając od ergonomii, przez wykonanie, a na właściwościach jezdnych kończąc, trzeba ocenić bardzo pozytywnie.

Yamaha T-Max – lekko, łatwo, przyjemnie

Producenci BMW nie mówili tego oficjalnie, jednak od razu było wiadomo, że C 600 Sport będzie konkurować z uznanym w tej kategorii mistrzem – Yamahą T-Max. To też jedna ze strategii ewolucji gatunków: czemu nam miałoby się nie powieść, skoro udało się rywalowi? Trzeba mu tylko zabrać część terytorium.

Na starcie Yamaha, weteran ulicznych potyczek, dzięki większemu doświadczeniu miała przewagę nad pretendentem. Pierwsza wersja T-Maksa pojawiła się na rynku w 2001 r. i od razu ceniono ją za fantastyczną (jak na skuter) trakcję. W kolejnych wersjach było jeszcze lepiej. Poprzez styl nawiązuje do swych poprzedników, jednak wygląda szczuplej, smuklej i jakby bardziej drapieżnie. Nowa, sztywniejsza rama o większej odporności na skręcanie współpracuje z klasycznym teleskopem z przodu i wahaczem wleczonym z tyłu, wykonanym ze stopów lekkich.

Przeniesienie napędu zrealizowano jednak inaczej niż w BMW. Silnik co prawda ma takie same podstawowe cechy (dwucylindrowy, ośmiozaworowy DOHC), lecz tu kończą się podobieństwa. Sprzęgło odśrodkowe nowatorskiej konstrukcji działa niemal jak motocyklowe. Napęd jest przenoszony pasem zębatym. Te zabiegi sprawiły, że masa nieresorowana jest w T-Maksie mniejsza niż w innych maksiskuterach. W silniku zastosowano kute tłoki oraz wtryskiwacze ze sportowego motocykla R1. Efekt: najwyższa moc i maksymalny moment obrotowy są osiągane przy stosunkowo niewysokich obrotach.

Wszystkie te cechy, w połączeniu z nisko umiejscowionym środkiem ciężkości, powodują, że jazda Yamahą jest lekka, łatwa i przyjemna. Podczas manewrów właściwie nie czuć sporawej masy skutera – ponad dwustu kilo.

W ciągu wielu lat produkcji również detale nadwozia zostały perfekcyjnie dopracowane. Może zestaw zegarów jest bardziej klasyczny niż w BMW, ale dostarcza co najmniej tyle samo informacji. Jedynym mankamentem tego skutera wydaje się stosunkowo niewielki schowek pod siedzeniem. Nie upchniecie w nim dwóch integralnych kasków. A w BMW C 600 – owszem, choć nam wydawało się to niemożliwe. Zmieniliśmy zdanie po specjalnym szkoleniu u importera!

T-Maksa również udało się nam pognać powyżej 170 km/h i – tak samo jak na skuterze BMW – jazda z taką prędkością nie była przyjemna. Średnie zużycie paliwa oscylowało w okolicach 5,4l/100 km, czyli różnica względem rywala jest do pominięcia.

BMW C 600 Sport vs Yamaha T-Max – walka o przetrwanie

Skoro obaj producenci deklarują, że ich skutery mają sportowy charakter, postanowiliśmy sprawdzić je w bezpośrednim (mimo wszystko ulicznym, a nie torowym) starciu. Na prostej BMW było zdecydowanie szybsze, niezależnie od tego, który z testerów go dosiadał, a rozpiętość mas żywej dziennikarskiej tkanki, z którą maszyny musiały sobie radzić, dochodziła do 30 kg. Przy równym starcie, po odkręceniu manetki gazu do oporu i aż do osiągnięcia 120 km/h przez oba pojazdy, rezultat zawsze był taki sam: BMW znacznie z przodu! Nie ma się zresztą czemu dziwić, bo różnica pojemności i mocy silnika była znaczna. Jednak samo przyspieszenie oraz prędkość maksymalna to nie wszystko. Choć T-Max zbiera się nieco mniej raźnie, przy mniejszych prędkościach nie jest to bardzo odczuwalne.

Braki mocy Yamaha nadrabia lepiej działającą bezstopniową przekładnią. Również w zakresie geometrii zawieszeń i układu hamulcowego wydaje się odrobinę przyjaźniejsza jeźdźcowi. W skrócie można ująć to w ten sposób: Niemcy postawili na brutalną siłę, Japończycy – na wieloletnie doświadczenie i finezję. Pamiętać przy tym musimy, że Bawarczycy przy tworzeniu C 600 właściwie nie mieli żadnego (przypomnijmy – niemal żadnego) doświadczenia w budowie skuterów, podczas gdy „trzy kamertony” eksperymentują ze skuterami sportowymi już od niemal 15 lat. Tę różnicę dostrzeżemy w subtelnościach: sposobie oddawania mocy, własnościach trakcyjnych i kilku innych drobiazgach.

Aby usprawiedliwić niemieckich konstruktorów, możemy posłużyć się ich własnymi słowami, wypowiedzianymi podczas pierwszych jazd testowych: „Skutery konstruowaliśmy, gdy Yamaha w ofercie miała jeszcze poprzedni model T-Maksa…”. Rzeczywiście, w zestawieniu z poprzednim T-Maxem BMW wypada znacznie korzystniej.

Nowe przystosowanie

Gdy w środowisku pojawia się rywal, gatunek broni się przez szukanie sposobu na jeszcze lepsze przystosowanie do środowiska. BMW od premiery swojego skutera niewiele w nim zmieniło, podczas gdy w T-Maksie na rok 2015 wprowadzono kilka ważnych ulepszeń: nowy widelec upside-down, LED-owe reflektory czy przekonstruowaną czaszę owiewki. Odmienność priorytetów jest wyraźna. Dla Yamahy skutery to spory wolumen sprzedaży, w BMW są niewielką i z pewnością nie najważniejszą częścią bogatej oferty.

Mimo tak wielu różnic oba pojazdy mają jedną wspólną cechę – cenę w okolicach 45 000 zł. Na każdy trzeba więc wyłożyć walizeczkę pieniędzy. Który lepiej przystosował się do rynku? Wybór będzie zależał chyba tylko od tego, czy preferujecie kamertony, czy śmigiełko w logotypie. Cóż, czasem przetrwanie gatunku może zależeć od fikuśnego piórka na łebku…