Ameryka kontra Europa – Triumph Bonneville Bobber vs Indian Scout Bobber

Oba motocykle więcej łączy niż dzieli, choć budowane są według nieco innej filozofii. Ale wojna celna rozkręca się. Warto pomyśleć, czy europejski produkt sprosta zadaniu zapełnienia luki na rynku.

Ameryka jak zwykle pierwsza

Zacznijmy od sprawy najprostszej, czyli klasyfikacji. Oba noszą przydomek „bobber”, ale cóż to oznacza? Pewnie większość z Was miałaby problem z podaniem choćby przybliżonej definicji.

Może trudno w to uwierzyć, ale pierwsze motocykle typu bob-job pojawiły się już niemal 100 lat temu, oczywiście w USA. Generalnie idea, która przyświecała ich powstaniu polegała na obraniu motocykla z absolutnie wszystkiego co zbędne (w celu zmniejszenia masy), obniżeniu środka ciężkości i zmniejszeniu rozstawu osi poprzez pocięcie ramy i przedniego zawieszenia. Tego typu motocykle początkowo używane były w sporcie, ale dosyć szybko znaleźli się „cywilni” naśladowcy nurtu. Bobber kojarzy się nam z baloniastymi, mięsistymi oponami. I słusznie, bowiem takie od lat 30. stosowały amerykańskie firmy w celu zapewnia motocyklistom dodatkowej amortyzacji. Przy sztywnych ramach było to koniecznością, dzisiaj jest w zasadzie jedynie miłym dla oka dodatkiem. We współczesnym rozumieniu bobber to motocykl jednoosobowy, na grubych kołach, pozbawiony niemal całego przedniego błotnika, bardzo skromnie wyposażony, raczej z kierownicą zbliżoną kształtem do drag-bara.

Zarówno Indian jak i Triumph mają te klasyczne cechy. Co jeszcze je łączy? Oba zostały zbudowane na bazie dobrze znanych na rynku modeli, chociaż oczywiście wieloletniej tradycji Bonneville’a nijak nie można zestawiać ze zdecydowanie krótszą historią Scouta. Oba mają silniki dwucylindrowe, o podobnej pojemności (chociaż o zdecydowanie różnych mocach), mają zbliżoną cenę i oba zaopatrzone są w logotypy o ponadstuletniej tradycji. I najważniejsze: oba tak samo dają po kręgosłupach podczas jazdy na wybojach. Ale prawdziwy bobber tak właśnie musi mieć.

Triumph Bonneville Bobber: Metoda europejska

W przypadku Triumpha oczywistą oczywistością było, że bobber musi powstać na najbardziej klasycznym ich produkcie – Bonneville’u. Dopóki „Bonek” dysponował mniejszym (865 ccm) silnikiem, nikt jakoś nie wpadł na pomysł produkcji takiej wersji. Dopiero wraz z pojawieniem się silnika 1200 ccm w konstruktorów wstąpił nowy duch.

Podstawowy Bonneville zasługuje na uznanie. Maszyna jest w każdym calu wyjątkowo dopracowana i nie widzę w tej chwili wielu firm, które aż tak bardzo dbałyby o najmniejsze nawet detale. W dodatku wszystko to podane jest z brytyjską elegancją i smakiem. Żaden element motocykla nie trąci kiczem czy demonstracyjnym przepychem. Jest jednocześnie powściągliwość, ale i dystynkcja.

Nieco inaczej jest z wersją Bobber. Tu wyraźnie widać zawadiacki charakter maszyny. Żeby stworzyć tę wersję, konstruktorzy musieli się sporo napracować. Na pierwszy rzut oka widać, że rama jest zupełnie inna. Podstawowy „Bonek” ma klasyczne tylne zawieszenie z dwoma amortyzatorami, niemal takie samo jak latach 60. Bobber trochę podszywa się pod „sztywniaka”. Tylny trójkąt ramy jest wahliwy, a element resorująco-tłumiący upchnięto pod siedzeniem. Kosztowało to sporo inżynierskiej pracy, jednak efekt wizualny jest megafajny. Motocykl prezentuje się bojowo i agresywnie.

Pojedyncze siodło jest (niestety) na sztywno zamocowane do ramy głównej, o czym nasz kręgosłup przekona się na pierwszej dziurze w jezdni.

Indian Scout Bobber: Metoda amerykańska

Wydaje się, że konstruktorzy Indiana mieli dużo łatwiej niż kolesie z Hinckley. Nie musieli totalnie zmieniać konstrukcji ramy, tylko lekko zmodyfikowali istniejącą, od Indiana Scouta. W dodatku rama Scouta jest skręcana z kilku elementów, więc wyobrażam sobie, że na dobrą sprawę musieli przekonstruować jedynie niewielkie elementy.

W stosunku do zwykłej wersji Bobber ma zdecydowanie twardsze i o mniejszym skoku tylne zawieszenie. Zapewne po to aby dołożyć kierowcy „sportowych” odczuć. Nam w czasie testów wpadła odmiana z akcesoryjnym, naleśnikowatym, sztywnym siodłem, co tylko potęgowało wrażenie twardości, które dla kręgosłupa na wybojach było niemal identyczne, jak w przypadku Triumpha.

Poza tymi drobiazgami, inną kierownicą, błotnikami czy obudową lampy, niewiele różni się od klasycznego Scouta. Jednak na tym przykładzie doskonale widać, jak niewiele trzeba, aby przynajmniej wizualnie zmienić charakter motocykla. A akcesoryjne siodło robi w tym wszystkim kapitalną robotę.
W siodle

Już przy siadaniu za stery poczujemy sporą różnicę. Indian jest szerszy w kierownicy, niższy w siodle i bardziej „nogami do przodu”. Triumph oferuje siedzenie wyższe o 50 mm (to sporo), bardziej płaską, nieco węższą kierownicę i podnóżki zdecydowanie bliżej siedziska, więc pozycja jeźdźca jest nieco wueskopodobna. Różnica w pozycji za kierownicą obu maszyn – spora, ale nie oceniam, która lepsza (każdy przecież ma swoje preferencje). Amerykański motocykl oferuje podróż w stylu cruiser, brytyjski – bardziej klasyczną, wyprostowaną pozycję. Z praktycznego (mojego) punktu widzenia wygodniej jest na „Bonku”. Gdy zauważę nierówność na drodze, łatwiej jest się unieść na podnóżkach.

Pod względem wyposażenia podstawowego nieco lepiej też chyba jest u Brytyjczyka. W Indianie z elektroniki do dyspozycji mamy system ABS i… tylko ABS. Triumph oferuje także kontrolę trakcji, dwie mapy zapłonu i tempomat w standardzie. Mnie jednak urzekło coś zupełnie innego. W „Bonku” można sobie ustawiać zestaw wskaźników pod różnymi katami. To bardzo praktyczne rozwiązanie, bo kierowcy o różnych gabarytach zawsze będą wyraźnie widzieli zegary. Szkoda, że nikt wcześniej nie wpadł na ten genialny pomysł.

W drodze

Różne pozycje kierowcy na motocyklach przekładają się na jazdę. Indian, ze swoim pierwiastkiem cruiserowatości, bardziej nastrajał mnie do jazdy po prostej i szerokimi łukami, Triumph – do napadania na winkle. Oczywiście, w przypadku zawieszeń obu maszynom daleko do sportu czy nawet sport-turystyki, ale – wziąwszy pod uwagę rodowody obu maszyn – nie jest źle. Pod warunkiem, że jedziemy po gładkim. Zarówno w mieście jak i na niedalekich trasach w winklach oba motocykle sprawowały się przyzwoicie, chociaż nie są wolne od słabości wszystkich tego typu konstrukcji: ponieważ mają potężne przednie koła, masa nieresorowana jest pokaźna i to czuć podczas szybkiej zmiany kierunku.

Z podobnej jak twin Triumpha pojemności, V2 Indiana generuje znacznie więcej mocy. Różnicę 23 KM da się wyczuć, ale nie aż tak bardzo, jak by wynikało to z suchych danych.

Różnica w generowanym momencie obrotowym nie jest bowiem aż tak spektakularna. Spod świateł oba motocykle ruszą niemal równie dynamicznie, pod warunkiem jednak, że nie zapomnimy wyłączyć w „Bonku” kontroli trakcji.

Układ hamulcowy przemawia mocniej za Triumphem. Co dwie tarcze to nie jedna. Trochę nie rozumiem chłopców z biura konstrukcyjnego Indiana. Przecież bobber to z definicji coś lżejszego i bardziej sportowego niż seria. Czemu więc dla samej zasady i dla lansu nie dołożono drugiej tarczy hamulcowej? Nie to, żeby „Indyk” hamował źle, ale do klamki trzeba się przyłożyć zdecydowanie mocniej niż w „Bonku”.

Niech wygra wolność

Decyzja nie jest łatwa. Indian oferuje starą, dobrą, amerykańską szkołę: jak najprościej, bez kombinacji, za to wygodnie, z potężną mocą i fasonem. Triumph – jak zwykle – po angielsku: kilka udziwnień, rozwinięte technologie, elegancja i pragmatyka. Do latania po mieście pewnie wybrałbym „Bonka”, bo w takich sytuacjach bardziej cenię pozycję wyprostowaną i nieco sedesową. Do wyjazdów za miasto chyba wolałbym „Indyka”, bo mimo swoich specyficznych kształtów i przeznaczenia jakoś bardziej przystoją mu sakwy boczne i przednia szyba. Przecież to od stulecia tradycja Indiana: pojedyncze siodło, sakwy i droga (niekoniecznie asfaltowa) po horyzont. Natomiast naturalnym środowiskiem „Bonka” wydają się miejskie arterie czy kręte, wiejskie, wąskie drogi między murkami. I niech tak zostanie.

Przez jakiś czas zastanawiałem się, czy oba te motocykle nie są aby przerostem formy nad treścią. Pod względem praktycznych zastosowań w równej mierze ustępują modelom bazowym, chociaż wydaje się, że Indian w nieco mniejszym stopniu. Doszedłem jednak do wniosku, że nawet gdyby tak było, to nie ma znaczenia. Forma tych maszyn jest tak samo ważna, a niekiedy nawet ważniejsza niż „treść”. Bobberów nie kupuje się przecież dla ich funkcjonalności czy parametrów. Mają przyciągać wzrok, budzić zazdrość, czyli wyglądać. A że do tego jeszcze całkiem dziarsko radzą sobie na drodze – to fantastycznie.

Chciałbym, żeby światowa polityka nie ograniczała nam wolności wyboru i nie przymuszała, by skłaniać się ku jednej z tych maszyn tylko z powodów zupełnie niezwiązanych z ich stylem i zaletami.