Yamaha XV 1700 Road Star Warrior

Przy takich gabarytach do tłumika lepiej pasowałoby określenie komin. Ma on jeszcze jedną szczególną cechę. Otóż basowe dudnienie wydechu wygłusza do ogólnie przyjętego poziomu, zahaczając przy tym chyba już o infradźwięki. Do tego stopnia, że dodanie gazu w podziemnym garażu uruchamia alarmy w zaparkowanych samochodach…

Natomiast mniej rzucającą się w oczy szczególną cechą Warriora jest rama. Choć ukryta pod czarnym lakierem, wygląda jak tysiące innych, jej potężne rury wykrępowano nie ze stali, ale z… aluminium. Podobnie jak ramę także koła w imię odchudzania wykonano z lekkich stopów. W porównaniu z Wild Starem zysk na masie samych tylko kół wyniósł 12 kg. To niewiele wobec ważącego 22 kg wału korbowego, ale zawsze coś…

Jakkolwiek podwoziowo Warrior nie ma wiele wspólnego z Wild Starem, to ich silniki łączy rodzinne podobieństwo. Rozwiercenie o 2 mm (do 97 mm) cylindrów przyczyniło się do wzrostu pojemności skokowej do 1670 ccm. Przy skoku tłoka wynoszącym 113 mm silnik nadal ma długoskokowy charakter. W porównaniu z Wild Starem przekonstruowano rozrząd i powiększono średnicę zaworów. Ale nadal wałki rozrządu pozostają w bloku silnika. Za to miejsce gaźników zajął wtrysk paliwa. Wszystko to dało wzrost mocy do 85 KM przy obrotach rzędu 4600 obr/min. Może to umiarkowanie dużo przy tej pojemności skokowej, ale osiągający już przy 2500 obr/min wartość 130 Nm moment obrotowy tłumaczy wszystko. Warrior jest maszyną zaprogramowaną do ulicznych wyścigów, dragsterem z miejscem na tablicę rejestracyjną, pogromcą plastikowych superbików, które we wściekłej bezsilności prędzej zrzucą z grzbietu swojego kierowcę, niż dogonią długie i niskie monstrum Yamahy.

Pomimo wspomnianych wcześniej oszczędności na masie, Warrior waży budzące respekt 297 kg. Po części jest to także efekt zastosowania blaszanych błotników. Plastik i inne tworzywa zastępcze nie mają przy Warriorze racji bytu. Tę bezkompromisowość widać także przy doborze opon. Z tyłu mamy do czynienia z małym walcem drogowym rozmiaru 200/50 ZR17. Wraz z monstrualną rurą tłumika tworzą zgrany duecik…

Yamahy Warrior nie da się pomylić z żadnym innym motocyklem. Niska, przycupnięta sylwetka, daleko ku przodowi wyciągnięta główka ramy i zbiornik paliwa tak szeroki, jakby krył pod sobą co najmniej rzędową czwórkę, zapraszają, by zająć miejsce w siodle. Kluczyk w stacyjkę i podwójny zestaw wskaźników rozbłyskuje efektowną niebieską poświatą. Wciskamy guzik rozrusznika i… miniaturowa fala sejsmiczna rozchodzi się po najbliższej okolicy. Czuć niemal każdy z suwów pracy, w rytm których maszyna drży od rączek kierownicy po wspornik tablicy rejestracyjnej niczym rajtarska kobyła przed szarżą. Sterowane cięgłem sprzęgło nie wymaga dużej siły do włączenia. Kliknięcie jedynki i ruszamy. Można po prostu puścić sprzęgło i motocykl z wolnych obrotów łagodnie ruszy z miejsca. Można też mocniej pociągnąć za linkę gazu i wtedy Warrior niczym w gangsterskim filmie wyrwie do przodu z dzikim piskiem opony. Muszę przyznać, że to bardzo widowiskowy sposób ruszania spod świateł, natomiast wzbudza on moje obawy o żywotność tylnej opony przy takim traktowaniu.

Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się przy 5000 obr/min, nie jest to zatem silnik wysokoobrotowy. Pora więc na drugi bieg… i zabawa zaczyna się od nowa. Pisk opony i znów trzeba się mocno trzymać kierownicy. Zaraz, gdzie ja tak gnam? Przecież wszyscy już dawno zostali z tyłu… Bezceremonialny sposób, w jaki silnik Warriora oddaje moc, i to, co się później z nim dzieje, pozwalają nazwać ten motocykl Ninja-Killer (albo RR-Killer, jak kto woli), ale tylko do pierwszego ostrego zakrętu, niestety.

Mimo przenoszenia momentu obrotowego godnego traktora, skrzynia biegów odznacza się znakomitymi manierami. Zmiana przełożeń jest cicha i precyzyjna, a sam skok dźwigni mimo długich cięgien niewielki. Zasługą pasa napędowego jest łagodna praca całego układu przeniesienia napędu. Nie ma tu szarpania czy głośnego kasowania luzów, choć charakter silnika mógłby na to wskazywać.

Długachny rozstaw osi wpływa stabilizująco podczas wszelakiego rodzaju wybryków. Daleko odsunięte przednie koło niechętnie odrywa się od asfaltu nawet przy raptownym puszczeniu sprzęgła. Tak ma być, przecież Warrior jest rasowym dragsterem. Jednak nie pozostaje to bez wpływu na zwrotność. W połączeniu z szeroką tylną oponą Warrior wymaga mocniejszego przechylania się na zakrętach. Na szczęście podwozie ze stoickim spokojem znosi szybką jazdę po wirażach aż do momentu, gdy podnóżki zaczną krzesać iskry o asfalt. Hamulce mające swój rodowód w YZF-R1 bez problemu dają sobie radę z rozpędzonym Warriorem. Skuteczność i wyczucie siły hamowania są bez zarzutu. Przy takim rozłożeniu nacisków na koła jak w XV 1700 wielce skuteczny okazuje się tylny hamulec. Dzięki dobrze dobranemu układowi cięgien łatwo go znaleźć pod nogą, a i dozowanie siły hamowania wyczuwa się doskonale.

Prezentujący się efektownie ciekłokrystaliczny wyświetlacz pokazujący obroty silnika, kilometraż (w tym także kilometry przejechane od chwili włączenia się rezerwy paliwa – taka ciekawostka) i aktualny czas ma tę drobną przypadłość, że jest słabo czytelny. Niewielkie cyferki widnieją daleko z przodu i trzeba iście sokolego wzroku, by z miejsca kierowcy zobaczyć stan licznika. Warrior w wykonaniu seryjnym jest motocyklem dwuosobowym, jakkolwiek trzeba mieć dużo samozaparcia, by być jego pasażerem. Maleńkie siodełko nie gwarantuje komfortu podróżowania, podobnie jak wysoko podciągnięte podnóżki. Jednym słowem wraz z Warriorem stworzono doskonałe alibi do samotnych wypadów. Aha, przed zgubieniem pod światłami pasażerkę może uchronić jedynie kurczowy nelson na korpusie kierowcy. Aż do utraty tchu…

XV 1700 Warrior został przez Yamahę nieśmiało zaanonsowany w Europie jako „gość na chwilkę” z Ameryki Północnej, gdzie tego typu power cruisery cieszą się największym wzięciem. Owe gościnne występy miały trwać tylko rok, ale jak się okazało, motocykl przyjął się na rynku, dzięki czemu pozostanie z nami dłużej. No, może nie ze wszystkimi, bo cena 68 tys. zł czyni z niego bardziej zabawkę dla bogatych niż sprzęt dla przeciętnego polskiego motocyklisty.