Yamaha FJR 1300AS. Seria z automatu

Na zastosowaniu automatycznego przeniesieniu napędu w motocyklu wiele firm połamało sobie zęby. Kto wie, czy większą przeszkodą niż względy czysto techniczne nie była typowa dla motocyklistów skłonność do konserwatyzmu. Automaty zdołały zadomowić się tylko w skuterach, motocykliści wciąż preferują pełną kontrolę nad maszyną. Kolejną próbą zmierzenia się z tym wyzwaniem jest Yamaha FJR 1300AS.

Nie do końca automatyczna

Myliłby się ten, kto szukałby w nowej Yamasze automatu podobnego do tego w skuterze czy w samochodzie. FJR 1300AS ma dokładnie taką samą skrzynię biegów jak zwykła FJR 1300A. Ma natomiast automatyczne sprzęgło i dlatego palce lewej dłoni często bezwiednie szukają klamki, której najzwyczajniej tu brak… Mamy więc do czynienia nie tyle z automatyczną skrzynią biegów w rodzaju Suzuki Burgmana, ile z półautomatem, gdyż obowiązek przerzucania biegów wciąż spoczywa na kierowcy. I całe szczęście!

Jeżeli chodzi o sam pomysł, to nie jest to nic nowego pod słońcem, gdyż już w latach 60. minionego stulecia spotykało się takie rozwiązanie w samochodach (Saxomat), a jeszcze w latach 90., co prawda w mocno już zelektronizowanej postaci, stosował je w swoich autach szwedzki SAAB (Sensonic). Pomysł ten trafił także do Formuły 1 i wielu drogich, sportowych aut.

System stworzony przez inżynierów Yamahy nosi nazwę YCC-S (Yamaha Chip Controled Shift), która nie do końca oddaje jej prawdziwą istotę. Clou całego układu polega bowiem na zastosowaniu elektryczno-hydraulicznego siłownika sterującego pracą sprzęgła. Zwykłego, dodajmy, wielotarczowego sprzęgła pracującego w oleju. Natomiast mocno rozbudowana elektronika czuwa, aby kierowca, zmieniając biegi, nie zrobił czegoś nierozsądnego.

Dręcz mnie ręcznie

W FJR 1300AS biegi zmienia się nogą, choć ich konfiguracja jest nieco inna niż w większości motocykli, jako że na samym dole jest luz, a jedynkę wrzuca się do góry, podobnie jak pozostałe biegi. Jest tu jednak coś, co przypomniało mi moje szczenięce lata i pierwsze kilometry za kierownicą własnych dwóch kółek – ręczna zmiana biegów. Oczywiście obracana rączka w Komarze i zgrabne suwadełko z FJR 1300AS ma się jak balon braci Montgolfier do promu kosmicznego, ale déjr vu było zaskakująco wyraziste.

Kierowca FJR może w dowolnej chwili decydować, czy zmianę biegów powierzy stopie, czy też dłoni. Do potwierdzenia wyboru służy włącznik na kierownicy. Potem biegi przełącza się, przesuwając suwadełko lub depcząc dźwignię, która nie ma żadnego mechanicznego połączenia ze skrzynią, a poprawność pracy całego systemu potwierdza numer włączonego biegu pokazywany na wyświetlaczu LCD. Przełożenia zmienia elektryczny serwomechanizm, a lewa stopa może oddać się błogiemu nicnierobieniu.

Królowa dalekich dystansów

Od chwili debiutu w 2001 roku pozycja FJR 1300 nie uległa zmianie. Wciąż jest to najszybszy i najlżejszy motocykl nadający się do dalekiej (i do tego szybkiej) turystyki, zapewniający swojej załodze wysoki poziom komfortu bez uszczerbku dla dynamiki i własności trakcyjnych. W tym roku przyszła pora na retusze, tym razem już dwóch motocykli, gdyż oprócz wspomnianej półautomatycznej FJR 1300AS oferowana jest konwencjonalna FJR 1300A z klasyczną skrzynią biegów i zwyczajnym sprzęgłem.

Nowa FJR ma zmienione owiewki. Dodatkowe wloty powietrza mają uspokajać turbulencje za szybą. Sama szyba jest większa i ma zakres regulacji powiększony z 80 do 120 mm. Lepszemu dopasowaniu motocykla do jeźdźca służy regulacja wysokości siodła i położenia rączek kierownicy. Także boczne panele owiewek można rozsunąć o 30 mm dla skuteczniejszej ochrony przed chłodem i deszczem. Pasażer z pewnością doceni przesunięte niżej podnóżki, zaś kierowca węższy tył dzięki kufrom wsuniętym po 25 mm głębiej w tylną owiewkę. Nowe zegary są większe i lepiej czytelne, a wielofunkcyjny wyświetlacz LCD pokazuje dodatkowo zużycie paliwa i numer włączonego aktualnie biegu. Dodatkowym ulepszeniem dla pokonujących dalekie trasy jest gniazdko 12V w schowku przy kierownicy ułatwiające zasilanie GPS, interkomu, czy po prostu odtwarzacza.

Obie nowe FJR mają ABS w standardzie, a do tego kombinowany układ hamulcowy z nożnym hamulcem działającym na tylny zacisk i połowę prawego przedniego zacisku. Ręczny hamulec działa na pozostałe sześć cylinderków w obu przednich zaciskach. Ze zmian w podwoziu zasługuje na uwagę jeszcze wydłużony wahacz, lecz zdecydowanie bardziej odczuwalna jest zmiana przełożeń w układzie przeniesienia napędu, ale o tym później.

Seria z automatu

Siadając za kierownicą motocykla pozbawionego dźwigni sprzęgła, czułem się jakoś nieswojo. Było to coś takiego, jakbym usiadł przed telewizorem bez pilota w dłoni. Aby uruchomić silnik, należy tak jak w skuterze najpierw wcisnąć hamulec. Silnik gra swą melodię, wskaźniki ożywają, oko cieszy rozbudowany wyświetlacz LCD, a zwłaszcza wyświetlacz biegu. Co ciekawe, w FJR 1300AS nie ma świecącej na zielono kontrolki luzu, tak jak w zwykłej FJR 1300A. Jedynka do góry… i nic. Dopiero, gdy obroty silnika przekroczą 1300 na minutę, Yamaha delikatnie rusza z miejsca. Już na wstępie mechanizm pokazuje się z jak najlepszej strony. Ruch lewej stopy i natychmiast wskakuje dwójka. Przełączanie biegów przez YCC-S przypomina sportową zmianę przełożeń. Nic dziwnego, skoro trwa to zaledwie 0,1-0,2 sekundy. Jeszcze kilka razy to samo i nabieram wprawy, a przede wszystkim zaufania do tego układu. Biegi przerzucane są błyskawicznie, bez żadnych szarpnięć i zacięć. No tak, ale jak będzie przy redukcji? Równie bezproblemowo. Kliknięcie nogą i silnik pracuje o ton wyżej. Czysta perfekcja. Jeszcze jeden bieg w dół i wskazówka obrotomierza znów skoczyła w górę. Można by tak aż do 7500 obr/min. Przy tej wielkości komputer nie pozwala już na dalszą redukcję, gdyż groziłoby to przekroczeniem dopuszczalnych obrotów silnika.

Wewnątrz elektronicznego móżdżka zapisane są wszelkie ewentualności. Dane docierające z czujników prędkości obrotowej silnika, wałka głównego skrzyni biegów i wału Kardana oraz z czujnika włączonego biegu i stopnia otwarcia przepustnic są przetwarzane i regulują wyprzedzenie zapłonu dla zapewnienia jak najbardziej miękkiej zmiany biegów.

Kolejny sprawdzian. Zatrzymuję się, jednak nie wrzucam luzu, lecz zostaję na drugim biegu. Dodaję gazu, dwójka na wskaźniku LCD miga ostrzegawczo, ale motocykl rusza na półsprzęgle jak gdyby nigdy nic. Ponawiam próbę na trzecim biegu. Rezultat ten sam. Dalej już nie próbowałem w trosce o tarcze sprzęgła. Wszak dopiero przede mną był szlak krętymi, górskimi drogami wokół Alicante.

Tropem świńskiego ogonka

Przyznam szczerze, że tak pokręconej drogi jeszcze nie widziałem. Po dwutysięcznym zakręcie całkowicie zatraciłem orientację w terenie i gdyby nie GPS wytrwale pokazujący mi właściwy kierunek, kręciłbym się po tych górach do dziś. Ale trudno też wyobrazić sobie lepszy poligon dla sprawdzenia nowego patentu Yamahy. Krótkie odcinki między wirażami nie pozwalały wyjść ponad trzeci bieg, częste podjazdy i „agrafki” zmuszały do redukcji do jedynki. Ale najważniejsze, że biegi zmieniałem ja sam, a o sprzęgle niemal zapomniałem dzięki elektronicznym skrzatom, które odwalały za mnie tę robotę. To zaufanie wkrótce przerodziło się w niezłą zabawę. Dojazd do zakrętu, redukcja i w szczycie wirażu pełen ogień. Silnik Yamahy ze swoimi 134 Nm ciągnie niemiłosiernie i na upartego można by prawie wcale biegów nie zmieniać, ale przecież nie o to chodzi. Na szczęście FJR jest prawdziwym motocyklem, a nie przerośniętym skuterem i w trakcie jazdy dostarcza takich samych wrażeń jak każdy pełnokrwisty motocykl.

FJR 1300 uwielbia takie klimaty. Podwozie pozwala na pokonywanie wiraży w stylu, jakiego nie powstydziłby się Noriyuki Haga. Szerokie opony przyklejają się do asfaltu. Myślę, że gdyby nie kufry z tyłu i raczej wyprostowana pozycja za kierownicą, FJR 1300 byłaby bardziej motocyklem sportowym niż sportowo-turystycznym, przynajmniej wnioskując po stylu jazdy, na jaki pozwala. Hamulce, choć już nie wyglądają tak dziarsko jak w poprzednim modelu, mają równie dobrą skuteczność. Nożny działający teraz także na przód stał się bardziej zdecydowany, ale nie odebrał ręcznemu hamulcowi jego decydującej roli. ABS działa wyjątkowo dyskretnie, nie strasząc kierowcy niepotrzebnymi interwencjami, np. na pofalowanej nawierzchni.

Po wspinaczce na przełęcz zwykle przychodzi kolej na długi zjazd. Hamulcom przychodzi wtedy w sukurs silnik. FJR tak jak na rasowy motocykl przystało, hamuje silnikiem. O masz ci los! GPS pokazuje mi, że minąłem skrzyżowanie. Na wąskiej i pnącej się mocno pod górę drodze robię nawrót na jedynce. Sprzęgło łagodnie włącza napęd, pozwalając na ekwilibrystyczne manewry nad skrajem przepaści. Znowu punkt dla Yamahy.

Pożeracz kilometrów

Już myślałem, że serpentyny nigdy się nie skończą, gdy wypadam na autostradę. Tu jest już inny świat. Nie pozostaje mi nic innego, niż sprawdzić, co FJR trzyma na deser. 250 km/h na liczniku to było wszystko, co przy dość gęstym ruchu dało się pojechać, choć po manetce gazu czuć było jeszcze trochę luzu. Dłuższe przełożenie robi swoje. Mimo że nadal brakuje szóstego biegu, nowa FJR jest zdecydowanie szybsza od poprzedniczki. Po kilku godzinach spędzonych w górach jazda autostradą zdaje się niemiłosiernie nudna. Jeśli tak, to pora pobawić się gadżetami, o ile przednią szybę i ręczną zmianę biegów można tak nazwać.

Elektryczna regulacja nie tylko pozwala dopasować wysokość szyby do wzrostu kierowcy, lecz przede wszystkim do chwilowych warunków atmosferycznych. To dzięki niej, gdy zaczął padać deszcz, stawiając ją, mogłem się nią niemal zasłonić, co uchroniło mnie przed zmoknięciem. Przy szybszej jeździe lepiej jest szybę położyć, a jej skuteczność jest na tyle wysoka, że do 200 km/h nie czuje się prędkości. Za kierownicą panuje spokój, turbulencje są tu tematem nieznanym.

Przełącznik szyby wołał już o litość, gdy postanowiłem pomęczyć ręczną zmianę biegów. No cóż, dzieje się dokładnie to samo, co przy nożnej zmianie. Trzeba tylko pamiętać, że palcem wskazującym wrzuca się wyższy bieg, a kciukiem redukuje. Włączony bieg wyświetlany jest ma monitorku LCD. Niestety, kciuk trzeba mieć długi, inaczej – zamiast zmieniać bieg, FJR trąbi zawzięcie. Przyznam szczerze, że nie przekonała mnie ręczna zmiana biegów. Po prostu nie wiem, czemu tak naprawdę ma służyć. Jedyne, co przychodzi mi do głowy, to: a) kierowca ma lewą nogę w gipsie, b) ma nowe buty i nie chce ich sobie pobrudzić, c) siedzi po raz pierwszy na motocyklu i boi się oderwać stopy od asfaltu.

Ja natomiast już wkrótce miałem się przekonać, że automatyczne sprzęgło FJR może być wielce przydatne…

Z drogi! Z drogi!

Autostrady w Hiszpanii też się kiedyś kończą. Podtaczam się pod bramkę poboru opłat. Lewa ręka wolna, więc swobodnie otwieram przyłbicę kasku, a ze schowka przy kierownicy wyciągam pieniądze. W żadnym innym motocyklu to by mi się nie udało. A tu proszę! Jak szybko i niepostrzeżenie przyzwyczaiłem się do tego udogodnienia… Później, gdy przesiadłem się na zwykłą FJR 1300A, jeszcze bardziej zatęskniłem za nim, gdy przeciskałem się przez nabite samochodami miasto. Podczas gdy wcześniej automat pozwalał na komfortowe przeciskanie się między autami oraz stawanie pod światłami i włączanie się do ruchu bez angażowania lewej ręki, to mimo wcale nie najciężej pracującego sprzęgła w klasycznej FJR 1300A po kilkudziesięciu minutach miałem już tego serdecznie dosyć.

Raz tylko poczułem respekt do YCC-S, a było to na dość wrednym skrzyżowaniu, na dodatek pod górkę i na mokrym asfalcie z namalowanymi pasami. Zabrakło mi poczciwej klamki sprzęgła, gdy po zbyt mocnym dodaniu gazu tylne koło wpadło w poślizg i mocno wierzgnęło całym motocyklem. Na szczęście skończyło się na strachu, ale przekonałem się, że w ekstremalnych warunkach należy nabrać wprawy i dobrze wyczuć prawą dłoń przy dodawaniu gazu, gdyż nie da się „podeprzeć” szybkim popuszczeniem sprzęgła.

Yamaha FJR 1300AS godzi w sobie wiele przeciwieństw. Jest motocyklem turystycznym, ale można nią zawstydzić niejednego superbike’owca. Ma zautomatyzowane przeniesienie napędu, ale w najmniejszy sposób nie pogarsza to jej dynamiki, a przede wszystkim nie odbiera przyjemności płynącej z jazdy. Jest wreszcie motocyklem do dalekiej turystyki, który znakomicie sprawdza się w gęstym ruchu ulicznym. Niemożliwe? A jednak!

Co nowego w FJR 1300A i FJR 1300AS

Honda także zapragnęła mieć swój motocykl z automatyczną skrzynią biegów, mając na celowniku głównie rynek amerykański, gdzie po kryzysie paliwowym nastąpiło wzmożone zainteresowanie jednośladami. Aby przekonać do nich najbardziej zatwardziałych przeciwników mieszania biegami, Honda przedstawiła w 1976 r. model CB 750A z dwubiegową skrzynią biegów i przekładnią hydrokinetyczną Hondamatic. Czterocylindrowy silnik miał moc zredukowaną do ledwie 47 KM, co zapewniało raczej umiarkowaną dynamikę. CB 750A nie znalazł uznania w oczach użytkowników i definitywnie zniknął z rynku w 1978 roku, za to teraz awansował do roli ozdoby niejednej kolekcji motocykli.

W 1979 r. pojawiła się mniejsza, dwucylindrowa Honda CB 400A z przekładnią Hondamatic. Tu także zastosowano przekładnię hydrokinetyczną i dwubiegową skrzynię z nożną zmianą. Reklamowana jako „idealny motocykl dla początkujących oraz kobiet” CB 400A okazała się kolejnym rynkowym niewypałem głównie z racji mizernych osiągów 27-konnego silnika dodatkowo obniżonych przez straty mocy wynikające z zastosowania przekładni hydrokinetycznej.

Co się stanie, jeśli…

Przy redukcji wrzuci się zbyt niski bieg?

Nic, inteligentny system nie pozwoli przekroczyć dopuszczalnych obrotów silnika i nie przełączy biegu.

Wrzuci się za wysoki bieg?

Jeżeli prędkość motocykla jest zbyt niska dla żądanego biegu, nie zostanie on włączony, a kierowca będzie o tym powiadomiony miganiem numeru biegu na wyświetlaczu.

Zatrzyma się bez włączenia luzu?

Układ włączy sprzęgło, a silnik będzie pracował na biegu jałowym.

Wyłączy się silnik i pozostawi motocykl na biegu?

Po trzech sekundach od momentu przekręcenia stacyjki bieg zostaje włączony, co pozwala na unieruchomienie motocykla i zaparkowanie np. na stromym podjeździe.

Wkręci się na postoju silnik na wysokie obroty i wrzuci jedynkę?

Nic. Układ nie pozwoli włączyć pierwszego biegu, jeśli obroty są wyższe niż 1300 obr/min.

DANE TECHNICZNE

Yamaha FJR 1300AS (FJR 1300A)

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: czterocylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1298 ccm

Średnica x skok tłoka: 79,0 x 66,2 mm

Stopień sprężania: 10,8:1

Moc maksymalna: 144 KM (106 kW) przy 8000 obr/min

Moment obrotowy: 134 Nm przy 7000 obr/min

Zasilanie: wtrysk

Smarowanie: z mokrą miską

Rozruch: elektryczny

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate; 1,56

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Przełożenia: 1:2,53; 2:1,77; 3:1,35; 4:1,08; 5:0,93

Napęd tylnego koła: wał Kardana; 2,77

PODWOZIE:

Rama: otwarta, boczna, aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe 48 mm, skok 135 mm

Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 125 mm

Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 320 mm

Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 282 mm

Opony przód/ tył: 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17

WYMIARY I MASY

Długość: 2240 mm

Szerokość: 745 mm

Wysokość: 1330 mm

Wysokość siedzenia: 805mm

Rozstaw osi: 1550 mm

Minimalny prześwit: 135 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 64s

Masa pojazdu w stanie suchym: 268 kg (264 kg)

Zbiornik paliwa: 25 l

Pojemność miski olejowej: 4,9 l

DANE EKSPLOATACYJNE:

Prędkość maksymalna: 250 km/h

Zużycie paliwa: 7,0-7,5 l/100 km

CENA 69 900 (65 900) zł

Importer: Mitsui Motor Polska, ul. Połczyńska 120c, 01-334 Warszawa, www.yamaha-motor.pl