KTM 950 Adventure

Nastał najwyższy czas, by zacząć odcinać kupony od tych sukcesów. O ile rynek wyczynowych i na poły wyczynowych motocykli off-roadowych został już skutecznie zdominowany przez KTM, to oferta motocykli nadających się do pojeżdżenia po asfalcie była do tej pory ograniczona. Wraz z 850 Adventure i anonsowanym na wiosnę przyszłego roku 950 Duke KTM odważnie wkracza na nowe obszary rynku. Już nie trzeba być off-roadowcem, by zapałać gorącym uczuciem do KTM.

Premiera najnowszego KTM odbyła się na południu Hiszpanii, gdzie podobno nawet pod koniec lutego jest ciepło i świeci słońce. A tu jak na złość lało i aura przypominała tę, jaka panuje u nas w połowie sezonu urlopowego nad Bałtykiem. Istotne było natomiast to, że do dyspozycji dano nam już prawdziwe z krwi i kości motocykle seryjne, takie jakie już wkrótce trafią do użytkowników, a nie prototyp, jaki jeszcze całkiem niedawno pokazywano w niektórych tytułach prasowych.

Według wytwórni aż 95% części z motocykla, który poprowadził Fabrizio Meoniego ku mecie w rajdzie Dakar, jest wspólne z seryjnym 950 Adventure. A więc KTM mierzy wysoko. Nie tylko pod względem ceny (12,5 tys. euro), lecz także zastosowanych rozwiązań technicznych i jakości wykonania. Złośliwi dodadzą zapewne niebotyczną wysokość, na której powinno znajdować się siodło, lecz tu spotka ich zawód. Po prostu pod tym względem ten motocykl nie odbiega od przyjętych ogólnie standardów. Otóż największy z motocykli KTM dostępny jest do wyboru w dwóch wersjach. „Zwykły” 950 Adventure legitymuje się siodłem na wysokości 880 mm. Dla bardziej wymagających lub po prostu długonogich przeznaczony jest 950 Adventure S, którego siodło znajduje się 915 mm nad ziemią. Różnica ta wynika wyłącznie z większego skoku zawieszeń, które w Adventure S wynosi po 265 mm, a w „zwykłym” po 230 mm dla obu kół. I na tym różnice pomiędzy obydwoma modelami się kończą, jeśli nie liczyć perłowo-pomarańczowego lakieru na owiewkach i anodyzowanych na czarno obręczy kół w Adventure S oraz srebrnych felg i takiegoż lakieru w „zwykłym” Adventure. Co do wysokości siodła, to warto zauważyć, że dotychczasowy sztandarowy 640 Adventure zmusza kierowcę do zasiadania na wysokości 945 mm.

No właśnie, pora przymierzyć się do tej „pomarańczowej strzały”. Tak na marginesie, to nazwa ta jak ulał pasuje do pełnej kantów sylwetki motocykla. Można wręcz odnieść wrażenie, że autor stylizacji, nim usiadł do projektu, powyrzucał przez okno wszystkie cyrkle i krzywiki. Wracając do tematu, należy stwierdzić, że 950 Adventure sprawia wrażenie wyższego niż jest w rzeczywistości. Wynika to z proporcji, a głównie z tego, że jest on stosunkowo wąski. Zza kierownicy staje się już całkowicie przyjazny. Siodło jest bardzo długie i zachodzi daleko na zbiornik paliwa niczym w rasowym motocyklu off- -roadowym. Jest niezbyt szerokie, ale mimo to wygodne i nie za twardo otapicerowane. Kierowca o wzroście 180 cm w „pomarańczowej strzale” Adventure S musi mocno wyciągać nogi, by oprzeć się o ziemię. O wiele łatwiej jest sięgnąć ziemi w srebrzystym 950 Adventure. Tu nie ma już najmniejszego problemu, by przed skrzyżowaniem opuścić obie nogi na ziemię w oczekiwaniu za zielone światło. Środek ciężkości nie znajduje się tak wysoko jak u konkurencji i mocniejsze pochylenie motocykla na postoju nie musi wywoływać nagłego skoku ciśnienia krwi u kierowcy.

Szeroka kierownica jest typowa dla motocykli enduro i zapewnia pozycję, która nie powoduje zmęczenia nawet podczas długich podróży. Szeroko rozstawione lusterka zapewniają doskonały wgląd we wszystko to, co dzieje się za naszymi plecami. Do znanego z tegorocznych modeli KTM ciekłokrystalicznego wyświetlacza został dokooptowany analogowy obrotomierz. Jego zastosowanie z racji takiej, a nie innej charakterystyki silnika ogranicza się do funkcji czysto poznawczej. A sam podświetlany na obowiązkowy pomarańczowy kolor wyświetlacz pokazuje oprócz prędkości temperaturę silnika, dwa przebiegi dzienne, aktualny czas lub dystans do kolejnego tankowania. Brakuje niestety wskaźnika poziomu paliwa, którego rolę musi pełnić kontrolka rezerwy.

Osobliwością 950 Adventure są dwa mieszczące w sumie 22 l paliwa zbiorniki. Wykonane z grubego, solidnego tworzywa sztucznego opadają nisko, przysłaniając silnik. Każdy z nich zaopatrzony jest w osobny wlew paliwa. Mój początkowy sceptycyzm wywołany wizją przewróconego motocykla serszlifującego po asfalcie na zbiorniku szybciutko zweryfikowało życie, czyli upadek jednego z kolegów od pióra. Trochę zbyt paniczne użycie przedniego hamulca na zakręcie ze śliskim i mokrym asfaltem i… mamy gotowy crash-test nowiutkiego Adventure. Okazuje się, że zbiorniki skutecznie chronione są przez biegnącą przed silnikiem i mocowaną do ramy poprzeczkę z lekkiego stopu. Dodatkowo przykręcone do niej plastikowe „skrzydełka” chronią przed uszkodzeniem lakieru w razie jakiegoś głupiego upadku ze śladowymi prędkościami.

Do dyspozycji kierowcy Adventure pozostawiono dwa schowki, jeden dość pokaźny pod siodłem i drugi nieco mniejszy obok wlewu paliwa. Istotne jest to, że oba zamykają się hermetycznie, są więc odporne na kurz i wodę.

Pragnący użytkować 950 Adventure turystycznie, a tacy będą zapewne przeważać, mają do dyspozycji akcesoryjne 32-litrowe kufry Hepco Becker Gobi. Mające podwójne ścianki i wykonane z tworzywa sztucznego stabilne pudła o regularnych kształtach prezentują się nad wyraz solidnie. Nie dość, że są hermetycznie zamykane, to można w nich jeszcze przewozić (w integralnych zbiornikach) po 3 l wody. Natomiast standardem jest budzący zaufanie bagażnik z aluminiową płytą ułatwiającą mocowanie bagażu. Przy takim zestawie bagażowym wskazane byłoby kupno opcjonalnej centralnej podstawki. Właściwie sprawia ona takie wrażenie, jakby należała do standardowego wyposażenia Adventure. Została zgrabnie wkomponowana w bryłę motocykla, a trafny dobór dźwigni sprawia, że wciągnięcie go na „centralkę” nie sprawia trudności. Nieco mniej potrzebne turystom będą za to tytanowe tłumiki Akrapovica, które nie dość, że lżejsze o 60% od seryjnych, to jeszcze grzmią dużo głośniej. Kierowcy pozostawiono jednak słodkie prawo wyboru i zawsze może założyć dodatkowe (przewidziane przez konstruktorów) wkłady wyciszające.

W zasadzie jedynym punktem, w którym Adventure stoi z tyłu za konkurencją, są gaźniki. To widać po obecności dźwigienki ssania. Tak naprawdę korzysta się z niej tylko przy uruchomieniu zimnego silnika. Już po kilku obrotach wału korbowego można wyłączyć ssanie i o nim zapomnieć. O dziwo, mimo braku supernowoczesnych układów wtryskowych 950 Adventure okazuje się oszczędnie gospodarować paliwem, skoro zawartość zbiorników wystarczy na przejechanie od 350 do 400 km w zależności od stylu jazdy.

Pierwszym elementem nowej rodziny KTM pokazanym publicznie był silnik. Od tamtego czasu, a było to jesienią 2000 roku, widlasty twin okrzepł już mocno. Trochę głupio tak wpadać w zachwyt, ale jeżeli nowy Duke 950 będzie miał ten sam silnik (a będzie), a nawet jeszcze trochę mocniejszy (wtrysk!), to się dopiero będzie działo! Maszynownia 950 Adventure ma maniery typowe dla silników tego typu. Oznacza to, że poniżej zakresu 2000 obr/min nie ma się co zapuszczać, gdyż silnik szarpie. Za to powyżej dzieją się rzeczy godne uwagi. Każde dodanie gazu kwitowane jest radosnym rżeniem 98 mechanicznych koni. Silnik spontanicznie reaguje na każdy ruch prawej ręki kierowcy. Mocniejsze dodanie gazu unosi przednie koło, a jeszcze ciekawszą zabawą okazuje się dodawanie gazu na mokrym asfalcie, kiedy to tylne koło, nie znajdując wystarczająco przyczepnej nawierzchni, zaczyna buksować. To tyle z zabaw. Silnik LC8 dysponuje charakterystyką wolną od „dziur” i „pików”. Krzywa przebiegu momentu obrotowego musi być równa jak droga z Konina do Wrześni, bo Adventure jednakowo rwie do przodu, niezależnie od tego, co wskazuje obrotomierz. A propos obrotomierza, to czarne (bo w KTM nie ma czerwonego) pole na jego tarczy zaczyna się dopiero przy 9500 obr/min… Praca KTMowego twina jest gładka, dzięki czemu jazda może być prawdziwą przyjemnością. Silnik jest dobrze wyważony. Do 5000 obr/min pracuje jak czterocylindrowiec, jedynie w okolicach 6000 obr/min dają się odczuć lekkie drżenia, ale silnik wibruje tylko na tyle, żeby kierowca mógł mieć pewność, że siedzi na motocyklu, a nie na odkurzaczu. Dodatkowym efektem jest bardzo silne hamowanie silnikiem. Zdecydowane odjęcie gazu przed wejściem w wiraż na górskich serpentynach sprawia, że oba tłumiki „pufają” niczym rozzłoszczone koty, a motocykl staje jak wryty. Z założonymi tłumikami Akrapovica to dopiero musi być koncert! Bo czy może być coś wspanialszego ponad odgłos pracy widlastego twina? Tak, może. Jeszcze lepiej brzmią dwa widlaste twiny! Dlatego we dwójkę ruszamy w podróż krętymi górskimi drogami. Jeden srebrzysty Adventure i jeden pomarańczowy Adventure S. Nawijamy asfalt na koła tak intensywnie, że brakuje czasu na podziwianie malowniczych górskich pejzaży.

Z silnikiem doskonale współgra reszta układu przeniesienia napędu. Sterowane hydraulicznie sprzęgło włącza się lekko, od tego schematu nie odbiega praca skrzyni biegów. Biegi wskakują tu cicho i pewnie, niezależnie od tego, czy jest to jedynka, czy dwójka. Brawa za skrzynię biegów! Obce temu motocyklowi są także jakiekolwiek luzy w układzie przeniesienia napędu. Przy tak intensywnym hamowaniu silnikiem jak w 950 Adventure byłoby to naprawdę uciążliwe.

Silnik LC8 zapewnia dynamikę jazdy, jaka pozwala KTM Adventure zachować pełną autonomię na każdej drodze, czy to będzie autostrada, czy kozia ścieżka gdzieś w górach. Stawia to ten motocykl, jeśli już nie powyżej, to przynajmniej trochę z boku głównego nurtu turystycznych enduro, które albo nie za bardzo nadają się na bezdroża, albo są zbyt wolne i niewygodne, by do tych bezdroży dojechać.

Jeśli już chodzi o bezdroża, to ograniczeniem okazuje się dobór opon. Fabryczne opony Pirelli Skorpion MT90 o uniwersalnej rzeźbie bieżnika zostały zaprojektowane specjalnie dla Adventure, ponieważ muszą wytrzymywać prędkości rzędu 200 km/h. Jednak nie nadają się one na trudniejszy teren, czego doświadczyliśmy na własnej skórze. Zaplanowana trasa górskimi ścieżkami musiała zostać skrócona do minimum, gdyż rozmoczona deszczem glina zalepiała bieżnik opon i dalsza jazda chwilami mogła okazać się niebezpieczna. Przewaga Adventure nad konkurencją w takich warunkach wynika nie tylko z mniejszej masy, lecz także z zastosowanych kół. 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu pozwalają korzystać z bogatej ofert „prawdziwych” off-roadowych opon o „zdecydowanej” rzeźbie bieżnika, choć wtedy należy pamiętać o ograniczeniu prędkości do 160 km/h, bo przynajmniej na tyle pozwala rozpędzać się na swoich „klockach” Metzeler (MCE Karoo). W terenie Adventure okazuje się godny swojej marki. Harmonijnie zestrojone podwozie, duże skoki zawieszeń, dobry dobór obciążeń na oba koła sprawiają, że zapanowanie nad tym motocyklem nie sprawia problemów. Szczególnie jeśli przyjąć idealną konfigurację kierownicy i podnóżków, a także małą szerokość motocykla, które wszystkie razem pozwalają na sprawne balansowanie ciałem i wybieranie najlepszej drogi dla przedniego koła. Można oczywiście pozwolić sobie i na nadrzucanie tyłem, ale to z racji drzemiącego w silniku potencjału wymaga już nieco wprawy.

Wcale nie gorzej 950 Adventure czuje się na asfalcie. I tu trzeba przyznać wyższość „zwykłemu” srebrzystemu Adventure, który dzięki zredukowanemu skokowi zawieszeń nie tylko okazuje się przyjaźniejszy w ruchu ulicznym, lecz także wolny jest od przywar swego długonogiego brata – nurkowania i kołysania się w przód i tył podczas zdecydowanego użycia przedniego hamulca. Mnie bardziej do gustu przypadł właśnie srebrzysty 950 Adventure, a to głównie z tej przyczyny, że przywilejów wynikających z długoskokowego zawieszenia i tak nie było gdzie wykorzystać, natomiast nawet te krótsze skoki zawieszeń doskonale pochłaniały wszelakie nierówności drogi, zarówno tej asfaltowej, jak i szutrowej.

Wprawny obserwator wychwyci różnicę stawiającą 950 Adventure ponad swoim rajdowym odpowiednikiem. Jest to podwójny przedni hamulec. Godny jest on motocykla sportowego, chociaż Adventure wcale w tym kierunku nie aspiruje. Tarcze o średnicy 300 m i zbrojone stalowym oplotem przewody gwarantują znakomitą skuteczność hamowania, a i samo jego wyczucie jest wzorowe.

Na krętych drogach Adventure czuł się niczym ryba w wodzie. Idealnie, neutralnie pokonuje zakręty i pozostaje wierny zasadzie „tyle samo wyjść, ile wejść” (z zakrętu). W przechyleniu jego zachowanie jest całkowicie przewidywalne, a przy ostrych nawrotach – „agrafkach” – wąski przekrok i daleko wyciągnięte do przodu siodło zachęca do pokonywania wirażu techniką typową dla Supermoto – z kierownicą przyciągniętą jak najbliżej tułowia i odciążonym tylnym kołem. Aż się chce wyciągnąć nogę ku środkowi zakrętu, choć na asfalcie to trochę dziwnie wygląda… Na autostradzie 950 Adventure czuje się wcale nie gorzej. Wysunięta daleko do przodu owiewka mimo umiarkowanej powierzchni okazuje się nadspodziewanie skuteczna. A przy tym za szybą jest spokojnie, a żadne niepotrzebne turbulencje nie miotają głową kierowcy. Także kolana znajdują się „w cieniu” poszerzonego na ich wysokości zbiornika paliwa. Przy podłej pogodzie okazuje się to nieocenione dla wygody kierowcy, podobnie podobnie jak założone na kierownicę osłaniające dłonie handbary. Nawet przy prędkościach zbliżonych do maksymalnej Adventure nie traci nic z pewności jazdy, jaką wykazywał na krętych drogach. Stabilność pozostaje bez zarzutu. Spontanicznie reagujący na dodanie gazu silnik i niedające wątpić w swoją skuteczność hamulce sprawiają, że 950 Adventure okazuje się uniwersalnym narzędziem do dalekich turystycznych wypadów, kiedy to nie sztuką jest rzucić wyzwanie bezdrożom, ale i do tychże bezdroży dojechać…

Po zaznajomieniu się z KTM 950 Adventure muszę stwierdzić, że trudno znaleźć dla niego konkurenta. Najbliżej jest mu, co prawda, do Hondy Africa Twin, choć jest ona nie tylko znacznie słabsza (60 KM), ale i cięższa (205 kg). No i to 17-calowe tylne koło, które ogranicza wybór opon do kilku modeli o uniwersalnej rzeźbie bieżnika… Wspólny jest za to u obu duch przygody i trudna do opanowania chęć zjechania z udeptanego szlaku. A tego właśnie brakuje dużym turystycznym enduro w rodzaju BMW R 1150GS, Hondy Varadero czy Suzuki V-Strom. Dysponują one, co prawda, silnikami o podobnym potencjale co KTM, są jednak o wiele cięższe (BMW – 224 kg, Honda – 220 kg, Suzuki – 207 kg), co przy zawieszeniu o mniejszym skoku i obligatoryjnych 19-calowych przednich kołach stanowi skuteczny sposób na zniechęcenie do jazdy po prawdziwych bezdrożach. Zresztą sami szefowie KTM przyszłych klientów 950 Adventure widzą wśród dotychczasowych użytkowników BMW serii GS, Hondy Africa Twin i Varadero, a także jeżdżących już lżejszymi KTM.

Jak do tej pory motocyklom KTM towarzyszyło hasło: „Ready to race”. Wszystko wskazuje na to, że od tego roku wyścig ten przenosi się z bezdroży także na asfaltowe drogi. 950 Adventure jest właśnie tym pośrednim ogniwem, które ma uczynić KTM Group największym producentem motocykli w Europie.