Honda Hornet 900

Cieszy zatem pomysł konstruktorów Hondy, by stworzyć większego brata dla dobrze przyjętego przez rynek Horneta 600. Stanowi on pośrednie ogniwo pomiędzy „600” i ciężkimi golasami, nie odbiegając od nich zasadniczo dynamiką jazdy, a to głównie dzięki utrzymanej na niskim poziomie masie. Skromność jest cnotą i Hornet 900 jest tego jeżdżącym potwierdzeniem. Nie potrzeba potężnego silnika, ciężkiej ramy i pękatego zbiornika paliwa, by błysnąć wspaniałym sprintem spod świateł albo pociągnąć na kilku biegach z przednim kołem w górze. Jednak motocykl zasadniczo służy do jazdy na dwóch kołach i tutaj Hornet 900 okazuje się doskonałym kompanem podróży i codziennych jazd. Jednak zacznijmy od początku.

Hornet 900 pojawił się na rynku równo rok temu. Podobieństwo do mniejszego Horneta 600 nie było przypadkowe. W końcu oba wykorzystują silniki sportowych motocykli podwieszone pod niemal identyczną ramą. Niemal, bo choć pojedyncza belka ramy jest identyczna w kształcie, to grubość ścianek stalowego profilu, z którego ją wyprofilowano, wzrosła o grubość paznokcia, czyli z 1,6 do 2,3 mm. Dodano także solidne wsporniki łączące blok cylindrów z główką ramy. Natomiast dużo wydatniej wzrosła pojemność skokowa silnika. Jest to ni mniej, ni więcej tylko serducho Hondy Fireblade z 1998 r., a więc ostatniego modelu „Bladego Franka” zasilanego jeszcze gaźnikami. Teraz jednak ich miejsce zajął wtrysk paliwa. Kanały ssące w nowej głowicy są obecnie poprowadzone poziomo i dopasowują architekturę silnika do nowych zadań. Redukcja stopnia sprężania i przebudowa całego układu rozrządu zmieniła zasadniczo charakter silnika. Z 919 ccm i 130 KM dawnej Fireblade zrobiono 109 KM, ale osiągane przy niższych obrotach, a ponadto tak spłaszczono krzywą przebiegu momentu obrotowego, że jej maksimum 92 Nm wypada już przy 6500 obr/min. W dolnym i średnim zakresie obrotów silnik Horneta 900 zapewnia o 30% większy moment obrotowy niż Fireblade z 1998 r.

Wszystko to w połączeniu ze skróconym przełożeniem wtórnym sprawia, że Hornet 900 ciągnie jak wściekły, niezależnie od tego, który bieg ma aktualnie zapięty. Na najwyższym, VI biegu potrzebuje tylko 7,4 s, by przyspieszyć od 50 do 120 km/h, zostawiając w pobitym polu dużo bardziej poważnie prezentujące się maszyny. Reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa, co może obudzić w najspokojniejszym nawet motocykliście drzemiącego demona. Szeroki zakres użytecznych obrotów sprawia, że „900” można jeździć na różne sposoby. Spokojnie i ekonomicznie, wykręcając silnik do 6000 obr/min. Wcześniejsze wrzucenie wyższego biegu Hornet przyjmuje wtedy z pełną nonszalancją, przyspieszając z wyraźnym zadowoleniem. Można też sobie pozwolić na wykręcanie wału korbowego w górnych rejestrach obrotów, co zapewni podobne doznania, poparte jednak dodatkowo zaśpiewem dochodzącym z obu tłumików. Bo jeszcze jednym zmysłem atakowanym przez Horneta jest słuch. Każde dodanie gazu kwitowane jest przez oba wysoko poprowadzone tłumiki agresywnym warknięciem. Włos pod kaskiem się jeży…

Do tego motocykla jak ulał pasuje sześciostopniowa skrzynia Fireblade. Zmieniono jedynie przełożenie wtórne, bo i tak pozbawionego owiewek golasa nie dałoby się rozpędzić do prędkości osiąganych przez CBR 900RR. Wraz ze wzmocnieniem ramy zadbano o solidniejsze podwozie. Dlatego rury nośne teleskopów mają średnicę powiększoną do 43 mm, a i tylny wahacz jest dłuższy i masywniejszy. Poza tym podwozie Horneta 900 wypada skromniutko. Teleskopy pozbawione są regulacji, a tylny amortyzator połączony jest z wahaczem bezpośrednio, bez udziału dodatkowych dźwigni. Z pewnością można było to wszystko skomplikować bardziej już na etapie projektowania, ale wtedy cena Horneta 900 nie wypadłaby tak korzystnie na tle konkurencji.

Przy normalnej jeździe pod normalnym kierowcą i na normalnej drodze tego podwozia wystarcza aż nadto. Jednak jeśli któryś ze wspomnianych czynników nie jest już do końca aż tak normalny, zawieszenie okazuje się docierać do krańców swoich możliwości. Dotyczy to głównie teleskopów, które zestrojone bardziej pod kątem komfortu szybko wyczerpują rezerwy skoku i tłumienia. Przydałaby się regulacja. Na szczęście zadyszka nie grozi hamulcom znanym jeszcze z Fireblade AD 1996. Te niezmiennie pokazują swój silny charakter, zapewniając znakomitą skuteczność popartą doskonałą dozowalnością i wyraźnie wyczuwalnym progiem zadziałania.

Lekkość Horneta 900 przekłada się na sposób, w jaki przechodzi on z jednego wirażu w drugi. W przechyłach nieskomplikowane podwozie okazuje się zadziwiająco skuteczne, dzięki czemu motocykl idealnie zachowuje zadany tor jazdy. Hornet jest zaskakująco poręczny i idealnie sprawdza się w ruchu ulicznym. Duży skręt kierownicy i spory prześwit pozwalają bezkarnie przeciskać się w miejskiej dżungli. Bardzo dobre wrażenie wywiera praca skrzyni biegów, która może służyć za wzorzec dla konkurencji. Biegi wskakują pewnie i cicho, skok samej dźwigni jest nie za duży i nie za mały.

Już przy pierwszym kontakcie Hornet 900 sprawia wrażenie maszyny stworzonej z myślą tylko o jednym: jeździć, jeździć! Skok przez siodło, ręce same trafiają na kierownicę. O kurcze! Jaki on krótki! No tak, bo kierowca przed oczyma ma oprócz kierownicy daleki od ekstrawagancji zestaw przyrządów i… niekończącą się wstęgę drogi. Ergonomia kierowcy jest wręcz wzorowa. Konfiguracja siodła, podnóżków i rączek kierownicy pozwala przyjąć optymalną pozycję, która nie męczy nawet przy dłuższej jeździe. Z rozsądną prędkością oczywiście, gdyż z racji braku owiewek jazda powyżej 160 km/h staje się na dłuższą metę męcząca.

Oszczędność, z jaką zaprojektowano Horneta 900, wyraża się nie tylko prostotą rozwiązań technicznych, lecz także ograniczonym do niezbędnego minimum wyposażeniem. Za centralną podstawkę należy dopłacić, schowek pod siodłem ma symboliczne wymiary. Jedynym luksusem jest standardowy immobilizer HISS. Na plus należy jeszcze Hornetowi zapisać pojemny 19-litrowy zbiornik paliwa i lusterka na długich wysięgnikach pozwalające spoglądać kierowcy za swoje plecy.

Hornet 900, choć nie imponuje gabarytami, mocą czy stylistycznymi gadżetami może się podobać. Jest w nim coś, co sprawia, że jadącemu na nim motocykliście uśmiech nie schodzi z ust. Skąd wynika ta niepohamowana radość? Otóż właśnie z genialnej prostoty tej maszyny będącej kwintesencją motocykla. Po prostu jest tutaj tylko to, co niezbędne. Reszta, czyli niesamowita radość z jazdy, ujawnia się w chwilę po przekręceniu kluczyka w stacyjce.