Honda CB 1300

Jednak najpierw małe wyjaśnienie. Honda narobiła małego zamieszania, wprowadzając drugi motocykl o tej samej nazwie. Rzecz w tym, że jedna CB 1300 już jest… A przynajmniej była produkowana w Japonii. Co prawda, wyłącznie z myślą o rynku wewnętrznym, natomiast pojedyncze egzemplarze sprowadzały do Europy firmy parające się tzw. szarym importem, a więc dokonywanym poza oficjalną siecią dystrybucji. Wspomniana CB 1300 produkowana była jeszcze w minionym roku, jednak poza pewnym zewnętrznym podobieństwem nie miała wiele wspólnego z tegoroczną nowością Hondy. Ten wzbudzający respekt motocykl posiadał silnik chłodzony cieczą, ale z bogato ożebrowaną głowicą i cylindrami, co było pewnym ukłonem w stronę klasyki. Ten sam zresztą silnik napędzał jeszcze jedną egzotyczną Hondę – X4. Osobliwością starej CB 1300 było jedyne w swoim rodzaju tylne zawieszenie. Na pozór klasyczne z dwoma amortyzatorami, gdyby nie to, że z wahaczem połączone były za pośrednictwem układu dźwigni zapewniającym progresywną charakterystykę ich pracy. A więc taka poglądowa miniaturka tego, co prawie każdy motocykl wozi skryte głęboko gdzieś między wahaczem i skrzynią biegów.

Prezentowaną CB 1300 należałoby raczej nazwać kontynuatorką innego „golasa” Hondy sprzed dziesięciu lat – CB 1000 – do którego, jak znalazł, pasowała nazwa Big One. Motosceptyk mógłby powątpiewać w sens instalowania tak dużego silnika w pozbawione owiewek nadwozie, ale – jak się okazuje – tego rodzaju motocykle mają swoich wiernych zwolenników. Dlaczego? Chodzi nie tylko o doznania estetyczne typu „duże jest piękne”, lecz także o fakt wyeksponowania wszelakich mechanizmów, a więc tego, co różni motocykl od samochodu. A że wieje i powyżej 160 km/h trudno dłużej wytrzymać za kierownicą? Wbrew pozorom okazuje się, że wielu nawet zagorzałym maniakom prędkości jest to obojętne. Myślę, że dla wytłumaczenia tej postawy należałoby przez analogię do tzw. temperatury odczuwalnej wprowadzić pojęcie „prędkości odczuwalnej”, a więc będącej wypadkową kilku czynników. Oprócz prędkości jako wartości bezwzględnej jednym z takich elementów byłby współczynnik radości z jazdy – Rj – wynikający z brzmienia silnika i przyspieszeń zmuszających do kurczowego trzymania się kierownicy. Drugim powinien być współczynnik objętości wiatru we włosach – Ow. Akurat ten ostatni w przypadku naked bików jest bliski jedności i do tego wprost proporcjonalny do liczby komarów rozbitych na zębach motocyklisty. Motocykliście – któremu, jak wiadomo, w miarę im koła się kręcą szybciej, a silnik grzmi głośniej – gęba śmieje się coraz bardziej. Reasumując te pseudonaukowe wywody – motocykliści dosiadający nakedów osiągają maksimum przyjemności z jazdy przy niższych prędkościach niż ich oplasticzeni koledzy.

CB 1300 otrzymała zupełnie nowy silnik, w którym wzorem CB 1000 próżno by szukać chociaż jednego żebra chłodzącego. Gładki blok cylindrów uwieńczony został głowicą, w której płaski kształt komór spalania wymusił mały kąt pomiędzy zaworami, a tym samym przybliżył do siebie oba wałki rozrządu. Przy projektowaniu układu zasilania sięgnięto na półkę Horneta CB 900, z którego pochodzą 36-milimetrowe gardziele i rozpylacze. Elektronika sterująca wtryskiem pochodzi z CBR 600RR, z tym że rzecz jasna ma zapisane w pamięci mapy wtrysków opracowane dla nowego silnika. Układ wydechowy ma konfigurację 4 w 2 w 1, a więc z pojedynczym tłumikiem. Połączenie ze sobą rur z pierwszego i czwartego oraz drugiego i trzeciego cylindra ma na celu osiągnięcie jak największego momentu w dolnym zakresie obrotów. Swoje maksimum wynoszące 117 Nm osiąga on przy 6000 obr/min. Całkiem nieźle, co nie powinno dziwić, wszak ten silnik należy do największych, z jakimi jeżdżą motocykle. Samego oleju na jedno zalanie potrzeba 4,6 l.

Duży nacisk przy konstrukcji silnika położono na wyeliminowanie luzów, stuków i trzasków mogących towarzyszyć pracy przekładni i zmiany jednego z pięciu biegów. W tym celu zastosowano gumowe amortyzatory wewnątrz kosza sprzęgłowego. Samo sprzęgło włączane jest hydraulicznie.

Klasyczna stalowa rama zapewnia rozstaw osi równy 1515 mm, a więc o 35 mm mniejszy niż w CB 1000. Zawieszenie także nie odbiega od dzisiejszych standardów. Teleskopy o 43 mm średnicy i wahacz z dwoma równie klasycznymi amortyzatorami. Przepraszam, sam wahacz trochę wykracza poza standardy, jeśli aluminiowy kształtownik użyty na jego ramiona ma przekrój 40×90 mm.

Przy masie 252 kg z pełnym bakiem CB 1300 wcale nie należy do najcięższych motocykli, mimo to zadbano o efektywny układ hamulcowy. Dwie tarcze o średnicy 310 mm współpracują z czterotłoczkowymi zaciskami pochodzącymi z CBR 900RR.

Ciekawie prezentuje się centrala dowodzenia CB 1300 łącząca w sobie dwa klasyczne „zegary” z ciekłokrystalicznym wielofunkcyjnym wyświetlaczem. To małe centrum obliczeniowe oprócz banalnych liczników dziennego przebiegu (które także mogą liczyć „do tyłu”) pokazuje temperaturę powietrza lub płynu chłodzącego albo pełni rolę stopera. Jest też coś dla bractwa „żelaznych tyłków” – licznik przebiegu sumujący wszystkie kilometry pokonane danego dnia od pierwszego włączenia stacyjki aż po jej ostatnie wyłączenie. Jakby było tego mało, uprzednio zaprogramowany wyświetlacz przypomni ci ważną datę, np. przeglądu w serwisie albo urodzin pewnej ważnej osoby, dzięki której twój motocykl będzie mógł nosić nieoficjalną nazwę „Dar Teściowej”. Do standardowego wyposażenia CB 1300 należy immobilizer Hondy, czyli inaczej Hiss. Miła niespodzianka czeka zapobiegliwych, wożących ze sobą prawie wszystko. Pod siodłem udało się wygospodarować bagażnik o imponującej pojemności 12,5 l. Dotychczasowy rekordzista – Suzuki GSX 1400 – ma „tylko” 10 l przestrzeni na blokady, przeciwdeszczówki, smar do łańcucha i temu podobne utensylia.

Tak jak z każdą „gorącą” nowością trudno jeszcze cokolwiek powiedzieć na temat ceny CB 1300. Nie wiadomo także, czy będzie ona dostępna w Polsce.