Zipp Roadstar | W sosie słodko-kwaśnym

Wrażenia, jakich dostarcza Zipp Roadstar, są mieszanką typową dla chińskiej kuchni. Raz na twarzy pojawia się słodki uśmiech, innym razem kwaśny grymas.

Na skróty:

Znamy się z widzenia

Wydawało mi się, że jedyne, czego potrzebuje Zipp Roadstar, to długa prosta i złocisty zachód słońca. Niestety, ta ocena okazała się co najmniej przesadzona i nader optymistyczna, a motocykl nieustannie próbował wyprowadzić mnie z równowagi. Dobrze, że choć na koniec doszliśmy do porozumienia.

Niektórym Roadstar może wydawać się znajomy. Nic dziwnego, bo jest to maszyna wzorowana na znanym modelu Yamahy – Virago 250. I nie chodzi tylko o styl i linię motocykla, lecz także o stronę techniczną.

Fot. Nerdge (public domain)

Zipp jest napędzany widlastym, czterosuwowym dwucylindrowcem, do złudzenia przypominającym ten z Virago. Co prawda ma on odrobinę mniej mocy, ale sprawnie radzi sobie z niewielką i lekką konstrukcją Roadstara.

W słońcu umyty Zipp błyszczy od chromów, których nie żałowano. Sprawdzone przez Yamahę gabaryty też zdają egzamin. Siedzi się nisko, pozycja jest bardzo wygodna, a kanapa wystarczająco dba o komfort jazdy. Nogi są lekko wysunięte w przód, a ręce swobodnie oparte na kierownicy – można się zrelaksować.

Fot. Michał Drabikowski

Obsługa nie przysparza trudności. Sprzęgło można bez trudu wcisnąć jednym palcem. Umieszczony na baku licznik wraz z małym wyświetlaczem nadaje charakteru, a do tego znalazło się w nim miejsce na elektroniczny wskaźnik paliwa. Wlew przesunięto na prawy bok zbiornika, co wbrew pozorom nie jest bez znaczenia. Gdy postawimy motocykl na bocznej podpórce, można wlać więcej paliwa, niż gdyby wlew był umieszczony centralnie. Mała rzecz, a cieszy.

Jedynym mankamentem mogą być ogromne ilości tworzywa sztucznego. Wiele „chromowanych” elementów to po prostu plastik. Nie inaczej jest w przypadku tylnego nadkola. Nie dodaje to Zippowi stylu, ale czy w tej kategorii cenowej jest powód, by się tego czepiać?

Słodka strona wrażeń

Roadstar prowadzi się łatwo i intuicyjnie. Motocykl jest lekki i zwrotny, chętnie składa się w zakręty i w swoich reakcjach nie jest ospały.

Dodatkowo na jego korzyść przemawia bardzo kulturalna praca silnika, niski poziom wibracji i mały apetyt na paliwo. Podczas testu w mieście nawet dynamicznie prowadzony Zipp zadowolił się 3,9 l/100 km. A osiągi pozwalają na dynamiczną, sprawną jazdę. Po opuszczeniu granic miasta najlepiej toczyć się 80-90 km/h. Powyżej tego poziomu prędkości silnik zaczyna się już męczyć. Pojawiają się wibracje, hałas i komfort jazdy znika. Jednak podczas wyprzedzania zawsze można wykorzystać rezerwy dynamiki. Pięciobiegowa skrzynia nie jest wzorem precyzji, ale do spokojnej jazdy na pewno wystarczy.

Po „słodkiej” stronie wrażeń jest też dźwięk wydobywający się z dwóch chromowanych wydechów. Na wolnych obrotach cieszy niskim, spokojnym i niezbyt głośnym bulgotem, który pasuje do tego motocykla i świetnie dopełnia jego wygląd.

Coś z

Mój entuzjazm rósł, dopóki nie wypróbowałem możliwości tylnego zawieszenia. Niestety, jego amortyzatory mają poważny problem z tłumieniem i tylko sprężyny zdają się działać prawidłowo. W efekcie motocyklem często buja i wybija z siodła. Można to przeboleć, jeśli jedzie się w pojedynkę. Problem zaczyna się, gdy z tyłu zasiądzie pasażer. Wtedy bujanie staje się nieodłączną cechą jazdy, a nawet średnie nierówności powodują dobijanie tyłu. Jest to równie denerwujące, co niebezpieczne. Jedyne, co przyszło mi na myśl podczas jazdy we dwoje, to „resoraki”. Ich zawieszenie pracowało tak samo. Przód jest zdecydowanie lepszy, choć miękki.

Całe to rozedrganie znacząco wpływa na stabilność motocykla. A szkoda, bo tym samym odbiera sporą część frajdy z jazdy Zippem. Podczas pokonywania zakrętu motocykl wpada w dziwny rezonans i zaczyna delikatnie myszkować. Można się nieco przestraszyć.

Na domiar złego Roadstar został wyposażony w chińskie opony. Na mokrej nawierzchni trzeba nie lada wprawy w hamowaniu i jeździe, aby panować nad motocyklem. W słoneczne dni jest lepiej. Dobrze wypadają natomiast hamulce. Zatrzymują Zippa bardzo sprawnie, o ile nie pokonają przyczepności opon. Z lepszym ogumieniem tworzyłyby zgraną parę.

Zawieszenie musi pozostać takie, jakie jest, ale inne mankamenty można usunąć. Dobre opony to niemała inwestycja, ale warto je wymienić, jeśli ktoś planuje jeździć Zippem dużo i przez dłuższy okres. Reszta to poprawki całkiem darmowe. Mam tu na myśli niedociągnięcia takie, jak uginające się podnóżki czy rozsiane w różnych miejscach, brzęczące elementy. Nie są to wady wynikające ze słabej jakości materiałów, tylko z mało solidnego montażu. Dokręcenie wszystkich widocznych śrubek znacząco pomaga Roadstarowi. Po tym zabiegu jest ciszej, pewniej i bezpieczniej.

To nie zamiennik

Roadstar to nie zamiennik dla sprawdzonych, znacznie droższych motocykli. Jego filozofia jest zupełnie inna. Ma swoją klientelę. Głównie ze względu na prostą, sprawdzoną i prawdopodobnie mało awaryjną konstrukcję oraz atrakcyjną cenę. Wystarczy spojrzeć na niego z odpowiedniej perspektywy, aby zaakceptować niedociągnięcia.

Mnie na szczęście się to udało i w końcu przestałem się denerwować. Pomimo swoich wad jest motocyklem zwinnym i prostym w użytkowaniu. Zipp jest mały i bardzo mobilny, co docenią ludzie zmagający się z miejskim tłokiem. Bardzo możliwe, że Roadstar stanie się popularny wśród pań, tak, jak stało się w przypadku małej Yamahy Virago. Nie chcę jednak przypinać mu łatki motocykla damskiego. Pewnie i stabilnie poczuje się na nim każdy początkujący. Ten motocykl jest dobry dla wszystkich, którzy chcą go mieć. Wystarczy trochę cierpliwości i dostosowanie wymagań do faktycznych możliwości Roadstara.

Dane techniczne

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, w układzie V
Pojemność skokowa: 249 ccm
Stopień sprężania: 10:1
Moc maksymalna: 17,6 KM przy 8000 obr/min
Maksymalny moment obr.: 19 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: gaźnik SANGUO, typ BDS26
Rozruch: elektryczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE
Rama: grzbietowa, stalowa
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, amortyzatory hydrauliczne
Zawieszenie tylne: podwójny element resorująco-tłumiący
Hamulec przedni: tarczowy
Hamulec tylny: bębnowy
Opony przód/ tył: 3.0-18 / 130/90-15

WYMIARY I MASY
Masa pojazdu w stanie suchym: 184 kg
Zbiornik paliwa: 14 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Zużycie paliwa: 3,9 l/100 km

CENA: 8299 zł

Publikacja Świat Motocykli 12/2011.