Yamaha FJR 1300 | CyFJRyzacja

Dziś wszystko jest cyfrowe, dotykowe, bezprzewodowe lub komputerowe. Ten trend dopadł flagowego turystyka Yamahy. Przypominamy FJR 1300 w odświeżonej, cyfrowej wersji.

Na skróty:

Raczej ewolucja niż rewolucja

Poprzednia generacja Yamahy FJR bez trudu podbiła serca entuzjastów dłuższych wycieczek. Motocykl był konstrukcją dobrą na tyle, by bez większych zmian gościć w karcie dań japońskiego producenta przez 12 lat. Stał się przez to turystycznym „spécialité de la maison” Yamahy.

Przyszedł jednak czas na zmianę. Mowa tu raczej o ewolucji, niż rewolucji, ale w mojej ocenie efekt jest zadowalający. Najłatwiej zauważyć przeprojektowany względem starszego modelu przód motocykla. Nowe owiewki, które poprawiły aerodynamikę i komfort jazdy. Nowa szyba, której wysokość możemy zmienić w każdej chwili przy pomocy przycisku na kierownicy. Są wreszcie mniejsze, smukłe lampy ze stylowymi „łezkami” w technologii LED. Całość nadal wygląda świeżo i nowocześnie.

Fot. Paweł Kucharski

Szkoda, że tak niewiele zmienił się tył motocykla. Finezyjne lampy LED idealnie by go dopełniły, lecz ich tam zabrakło. Szkoda, bo jednoślady są trochę po to, żeby zachwycać się ich wyglądem.

Fot. Paweł Kucharski

Szyta na miarę

Dużej zmianie uległ kokpit. Zachowano układ trzech segmentów, ale teraz środkowy zawiera cyfrowy wyświetlacz z prędkościomierzem, poziomem paliwa, trybami jazdy, zegarkiem i kontrolkami. Mógłby być nieco bardziej czytelny. Po lewej zachowano analogowy obrotomierz, natomiast prawy wyświetlacz zajął komputer pokładowy. Ergonomia tego układu jest całkiem dobra. Należy spędzić kilka chwil nad nauką wszystkich przełączników przy kierownicy, ale kiedy się to dobrze opanuje, ich obsługa staje się intuicyjna.

Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna. Przy pomocy dwustopniowej regulacji wysokości siedziska motocyklista może dostosować ją do swoich potrzeb. Jest też możliwość trzystopniowej regulacji ustawienia kierownicy, ale to operacja wymagająca ingerencji narzędzi i służy stałemu spersonalizowaniu motocykla dla konkretnego kierowcy. Na szczęście nie ma problemu z regulacją pozycji szyby oraz odsuwanych „skrzeli” na bocznych owiewkach, dzięki czemu można zoptymalizować strumień opływającego nas powietrza.

FJR-ką pokonywałem nawet po kilkaset kilometrów dzienne i muszę przyznać, że Yamaha wie, jak dbać o dobre samopoczucie kierowcy. Deszczowe lato dało się tego roku we znaki, więc idealnym prezentem okazały się dostępne w standardzie, podgrzewane manetki o trzech stopniach mocy. Żałowałem tylko, że zabrakło podgrzewanej kanapy. Ale to już delikatna fanaberia. W standardzie jest za to zamykany schowek przy kierownicy z wbudowanym gniazdkiem 12V. Zamek blokuje się automatycznie po wyjęciu kluczyka ze stacyjki.

Jak zegarek

Pod względem konstrukcyjnym motocykl nie zmienił się prawie wcale. Silnik i skrzynia zostały niemal nietknięte. Kosmetyczne zabiegi inżynierów pozwoliły wykrzesać dodatkowe 3 KM mocy i tyle samo dodatkowych niutonometrów.

Jednostka napędowa to nadal nienagannie pracująca rzędówka z nieprzyzwoicie wręcz wysoką kulturą pracy. Ten silnik nie zna takiego pojęcia, jak wibracje. Miałem wrażenie, że tam w ogóle nie ma tłoków podporządkowanych czterosuwowemu reżimowi pracy, tylko precyzyjnie taktujący zegar rodem z komputerowego procesora. Wysokoobrotowy czterocylindrowiec zapewnia świetną elastyczność i konsekwentnie uwalnia ogromne rezerwy mocy w całym zakresie pracy.

Nowością w FJR był system YCC-T, czyli Yamaha Chip Controlled Throttle. To przepustnica sterowana całkowicie elektronicznie, bez linki, przy pomocy potencjometru w manetce gazu. Ten system umożliwił wprowadzenie kolejnej, cyfrowej zabawki – funkcji D-Mode (Drive Mode). To po prostu możliwość wyboru między dwoma trybami reakcji motocykla na ruchy manetki: T – turystycznym i S – sportowym. Służy do tego przełącznik na kierownicy. Zmiany można dokonać w dowolnej chwili. Różnice są raczej subtelne, ale dostrzegalne. W trybie S reakcja motocykla na odkręcanie manetki jest ostra i stanowcza, w T – płynna i bardziej łagodna.

„Szóstka” mi się śni

Skrzynia biegów została delikatnie poprawiona względem starszego modelu, w efekcie czego ma pracować bardziej gładko i ciszej. Niestety, nadal jest 5 przełożeń. To był jeden z największych mankamentów modelu FJR. W sumie, nie ma się czemu dziwić, skoro blok silnika został niezmieniony. „Szóstka” wymagałaby poważnych modyfikacji, a miejsca w zwartej konstrukcji brak. Tłumaczeń i uzasadnień tej sytuacji jest wiele, ale żadne mnie nie przekonuje.

Szósty bieg w FJR do dziś śni mi się po nocach i wiem, że byłby doskonałym zwieńczeniem napędu, szczególnie w długich trasach. Wprawdzie FJR świetnie daje sobie radę, ale kolejne przełożenie uczyniłoby dłuższe wypady o wiele bardziej ekonomicznymi.

Moc z szesnastozaworowca jest przekazywana na koło poprzez wał, który wcale nie jest taki cichy, jak można się po nim spodziewać. Jednak całość współgra ze sobą bardzo dobrze i trudno się do czegoś przyczepić.

Bezstresowa jazda

Nad dobrym prowadzeniem i bezpieczeństwem podróżujących czuwa wypróbowany zestaw zawieszenia ze starej FJR. Motocykl prowadzi się całkiem ostro, odrobinę bardziej sportowo niż turystycznie.

Przednie zawieszenie ma pełną regulację manualną, a z tyłu jest dwupozycyjny przełącznik „Hard – Soft”. Różnica jest duża i oznaczenia powinny brzmieć raczej „bardzo Hard” i „bardzo Soft”. Motocykl dobrze radzi sobie z obciążaniem i nawet objuczony bagażem, z pasażerem, zachowuje znakomite właściwości jezdne. Prowadzenie FJR daje sporo radości i sprawia, że zapomina się o gabarytach i niemałej, łącznej masie motocykla.

Fot. Paweł Kucharski

Bezstresową jazdę wspomaga zintegrowany system hamulcowy z układem ABS. Wciśnięcie przedniej klamki powoduje zaciskanie sześciu (z ośmiu) tłoczków przednich hamulców. Wdepnięcie dźwigni nożnej aktywuje hamulec tylny oraz dwa tłoczki z przodu. Wszystko to posłusznie współpracuje z ABS. FJR-ka zatrzymuje się szybko i skutecznie w każdych warunkach. Intensywne deszcze dały motocyklowi pole do popisu. Układ hamulcowy świetnie zdał ten test.

Tegoroczny model wyposażono w kontrolę trakcji (TCS), którą można dezaktywować przyciskiem przy wyświetlaczu. System jest bardzo zachowawczy i nie dopuszcza do sytuacji, w których byłby choćby cień niebezpieczeństwa. Jego reakcje są także uzależnione od trybów jazdy (wspomnianych wcześniej T i S). W efekcie to motocykl, na który wystarczy po prostu wsiąść i jechać.

Więcej elektroniki

Komfort podróży podnosi kolejna zabawka, bez której cyfryzacja Yamahy FJR 1300 nie byłaby kompletna – tempomat. W zasadzie dziś to żadna rewelacja. Tym bardziej w motocyklu takim jak FJR nie mogło go zabraknąć. Umieszczony przy lewej manetce jest łatwy w obsłudze. Jedyną wadą urządzenia jest brak dodatkowej informacji o ustawionej prędkości. Nieco utrudnia to ustalenie pożądanego tempa.

Fot. Paweł Kucharski

Z innych, nowoczesnych udogodnień zabrakło mi jednego, który był wtedy w ofercie konkurencji: elektrycznej regulacji przednich świateł. Obciążenie FJR zmienia się często (bagaże, pasażer) i snop światła co rusz świeci na inną wysokość. Przy kokpicie są dwie śruby regulacyjne dla każdej z lamp, ale dostęp do nich jest trudny, a zmiana ustawienia podczas jazdy praktycznie niemożliwa.

FJR była dostępna w dwóch wersjach: 1300A (jak model, który widzicie na zdjęciach) i 1300AS, która weszła do sprzedaży nieco później.

Chcesz, by był następny raz

Turystyczny ekspres Yamahy w odsłonie 2013 zapewnia wszystko, co w starszym modelu było dobre i dokłada nowe elementy, aby mógł nadal liczyć się na rynku motocyklowych podróżników. A tu konkurencja jest spora. Wydaje mi się jednak, że połączenie sprawdzonych przez lata rozwiązań ze świeżością nowego modelu nie jest złą receptą.

Po każdym wyłączeniu silnika na wyświetlaczu FJR pojawia się napis „See you next time…”. Istotnie, pragnie się tego następnego razu, bo to jedna z tych maszyn, do których chętnie się wraca.

Dane techniczne Yamaha FJR 1300

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1298 ccm
Średnica x skok tłoka: 79,0 x 66,2 mm
Stopień sprężania: 10,8:1
Moc maksymalna: 146,2 KM (107,5 kW) przy 8000 obr/min
Moment obrotowy: 138 Nm przy 7000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: wał napędowy

PODWOZIE
Rama: otwarta, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, ? 48 mm, skok 135 mm
Zawieszenie tylne: pojedynczy amortyzator z wahaczem, skok 125 mm, regulacja pozycji
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, ? 320 mm
Hamulec tylny: tarczowy, ? 282 mm
Opony przód/ tył: 120/70 ZR17M/C / 180/55 ZR17M/C

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 805/825 mm
Rozstaw osi: 1545 mm
Minimalny prześwit: 130 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 289 kg
Masa dopuszczalna całkowita: 476 kg
Zbiornik paliwa: 25 l
Ilość oleju silnikowego: 4,9 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 245 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 3,0 s
Zużycie paliwa: 5,8 l/100 km