Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa | Motocyklowy Veyron

Wśród celebrytów

Legendarny „japończyk” jest z nami już 15 lat. Zapisał się w historii motocyklizmu tak mocno, że nikt nie potrafi przejść obok niego obojętnie. To motocyklowy Bugatti Veyron.

To szaleństwo zaczęło się w roku 1999 i trwa do dziś. Wszyscy znają historię o sokole wędrownym, symbolicznych 300 km/h, o przełomie w pogoni za osiągami i o wielkim zamieszaniu na rynku. Pierwsza generacja Hayabusy tłoczyła do żył jej posiadaczy niebywałe emocje, spędzała sen z oczu marzycielom, wystąpiła nawet w reklamie Pepsi z Jennifer Lopez, Beyoncé i Davidem Beckhamem.

W 2008 zaprezentowano drugą generację. Poprawiono w niej m.in. silnik i zawieszenie. Motocykl nabrał też bardziej wyrazistych kształtów, co było nie tylko zabiegiem stylistycznym, ale głównie wynikiem prac nad poprawieniem aerodynamiki.

Ostatnio wielu czekało na nowy model albo przynajmniej wyraźne zmiany. I proszę bardzo! W zeszłym sezonie GSX-R otrzymał… nowe zaciski hamulcowe z przodu i system ABS w standardzie. Kto spodziewał się rewolucji, musiał obejść się smakiem.

Zmiany nie są jednak przypadkowe czy czysto wizerunkowe. Jeśli śledzicie historię modelu, na pewno wiecie, że układ hamulcowy był jedynym zespołem tego motocykla, któremu fanatycy ucinania setnych części sekundy na kolejnych okrążeniach toru nie szczędzili krytyki. Wygląda na to, że nie będą już mieli czego się czepiać.

Więcej precyzji

Obecnie z przodu Hayabusa ma radialne, czterotłoczkowe zaciski Brembo Monoblock. Zwiększyła się średnica tłoczków (teraz każdy ma 32 mm, wcześniej były to pary 32-30 z każdej strony), a zaciski są lżejsze i sztywniejsze, co ma wspomagać precyzyjne wyczucie hamulca (właśnie na brak precyzji narzekano).

O ile kwestia zacisków bywa wyolbrzymiana, o tyle nad zasadnością wprowadzenia ABS-u nikt nie powinien się zastanawiać. Suzuki zapewnia, że układ jest bardzo lekki. Nie trzeba się też martwić o poprawność jego działania. Jeszcze nie tak dawne zarzuty wobec ABS, nie mają dziś racji bytu. System reaguje tylko w sytuacjach naprawdę awaryjnych. Ratuje z opresji na mokrych i śliskich nawierzchniach, a przede wszystkim pozwala drastycznie podnieść skuteczność i pewność hamowania przy dużych prędkościach. W trakcie testu system miał okazję pokazać klasę w każdych warunkach.

Minuta poszukiwań

Producent umieszcza Hayabusę w dziale supersport, obok całej rodziny GSX-R. Z 200 KM, dynamicznym doładowaniem zwiększającym moc o kolejnych 15 koni przy wysokich prędkościach, 155 Nm momentu obrotowego (aż o 38 więcej niż obecny GSX-R 1000), pełną regulacją obu zawieszeń i nienagannie współpracującym duetem 6-biegowej skrzyni i sprzęgła na pewno jest prawdziwym sportowcem. Ma predyspozycje do bicia wszelkich rekordów. Od tej strony znamy ten model bardzo dobrze.

A gdyby odłożyć skórzany kombinezon i spojrzeć na Hayabusę z innej perspektywy? Zabrać ją na wycieczkę? Nie na tor, ale nad morze? Nie na chwilę, ale na dłużej? Nie bez kozery w katalogach motocyklowych Hayabusę znajdziecie w dziale „sportowo-turystyczne” (w plebiscycie na motocykl roku 2014 też ją tam umieściliśmy). Odnalezienie w niej cech autostradowego podróżnika nie powinno zająć więcej niż minutę.

Silnik o pojemności 1340 ccm zwiastuje bezproblemowe przemieszczanie się w każdych warunkach. Nie chodzi tylko o osiągi z najwyższej półki, ale o łatwość dostarczania mocy, cechę wszystkich silników o dużych pojemnościach. Z łatwością pozwala pokonywać długie dystanse bez męczenia silnika i kierowcy.

Maksymalny moment obrotowy jest osiągany przy 7200 obr/min, ale już przy 2-3 tysiącach jest go dość, aby zapewnić niespotykaną elastyczność. Sprawne wyprzedzanie w trasie zwykle nie wymaga nawet redukcji z szóstego biegu. Osiągi nie muszą być okupione wysokim zużyciem paliwa. Spalanie rzędu 8 l/100 km daje się zaakceptować.

Obecna Hayabusa, tak jak poprzednia, ma Drive Mode Selector, który pozwala wybierać mapy zapłonu: A – to pełna moc i ostre reakcje na ruch manetki, B – to delikatne ucywilizowanie silnika i łagodniejsze reakcje, C – widoczne obniżenie mocy i spokojne reakcje przepustnicy. Można więc dostosować charakterystykę silnika do warunków na drodze i potrzeb kierowcy.

Mapa A zapewnia najwięcej mocy i frajdy z przyspieszenia. Podczas autostradowych przejazdów warto skorzystać ze zrównoważonej mapy B. Długa jazda w deszczu, przy słabej przyczepności staje się męcząca, gdy łatwo o uślizgi koła. Wtedy z pomocą przychodzi mapa C, która w połączeniu z ABS-em podnosi bezpieczeństwo, a kierowca może odetchnąć i nieco się rozluźnić.

Bez wyrzeczeń

Hayabusa jest duża i ciężka, jeśli myślimy standardami kategorii supersport. Długa i niska sylwetka sprawia, że motocykl jest stabilny. Nie ma w nim żadnej nerwowości, a przy tym oferuje dobrą zwrotność.

Następna, mocna strona Hayabusy, która procentuje przy dłuższych wycieczkach, to aerodynamika. Po odpowiednim ułożeniu się na motocyklu, można ochronić większość ciała przed naporem powietrza i opadami. Niewielki deszcz w trasie może wręcz ujść na sucho. Także pasażerowi. Wystarczy opracować dobre złożenie, aby podróżować we względnej ciszy i osłoniętym przed wiatrem.

Fot. Sławomir Kamiński

Fot. Sławomir Kamiński

O turystycznych inklinacjach tego motocykla świadczy wyjątkowa budowa tyłu: kanapa jest pozioma, dość wygodna. Pasażer ma sporo miejsca i uchwyt. Poza tym tylne siedzisko zostało tak umiejscowione, że pozwala pasażerowi czuć się stabilnie nawet podczas gwałtownych manewrów czy hamowania.

Zadbano też o zaczepy ułatwiające przypięcie bagażu! Szerokie owiewki pozwalają doposażyć motocykl w pojemne sakwy, a pasażer cały czas ma przestrzeń dla siebie. Jeśli torby nie wystarczą, na obszernym zbiorniku paliwa da się położyć tank-bag nawet o pojemności 20 litrów. Motocyklowi podróżnicy spakują niezbędne rzeczy bez problemów.

Komfort jazdy nie jest może idealny, ale jeśli przypomnimy sobie, że jedziemy dwustukonnym supersportem, nikt nie powinien narzekać. W szczególności pasażer, który bez większych wyrzeczeń może pokonywać nawet setki kilometrów, co na typowym motocyklu sportowym trudno sobie wyobrazić.

Wspaniała harmonia

Hayabusa może z powodzeniem spełniać dwie role: legendarnego motocykla, który wraz z pojawieniem się na rynku odmienił pojęcie wysokich osiągów i sportowo-turystycznego, który może zabrać kierowcę, pasażera i bagaż w najbardziej malownicze miejsca, jeśli tylko są tam dobre drogi.

Nie wiem, jak długo trzeba jeździć tym motocyklem, żeby nie czuć podekscytowania przed każdym uruchomieniem silnika. Jego moc zaskakuje za każdym razem. Mimo upływu lat, w dobie Internetu i przeświadczenia, że wszystko już było, ten „japończyk” wciąż wzbudza zainteresowanie i respekt na ulicy. Nie tylko wśród motocyklistów, ale także przechodniów. Zostaw Hayabusę pod knajpą, a co parę minut ktoś się przy niej zatrzyma. Poruszanie się tak symbolicznym motocyklem sprawia sporo radości.

Przy tym wszystkim trzeba jednak pamiętać, że to jednoślad o genach czysto sportowych i aby mógł w pełni się wykazać, musi mieć do tego warunki. Nie lubi dróg o słabej jakości, dziurawych czy nierównych. Te niedogodności zaburzają wspaniałą harmonię, z jaką można poruszać się Hayabusą po równym asfalcie.

Zawieszenie świetnie spisze się nie tylko na nudnych autostradach, ale także zakrętach wijących się jak spaghetti. Niebywale mocny silnik, stabilne prowadzenie i dopracowana aerodynamika pozwolą cieszyć się każdym wyjazdem i zaznać emocji, które nakręcają posiadaczy Hayabusy od początku tego stulecia.

Kiedy po raz kolejny Suzuki pokazało ten sam, znany wszystkim kształt, czekający na nowe wcielenie dawali upust swemu rozczarowaniu. Lecz może Hayabusa powinna pozostać właśnie taka? Czyż nie jest to oszlifowany już z każdej strony i wypolerowany diament?

Fot. Sławomir Kamiński

Fot. Sławomir Kamiński

Dane techniczne Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1340 ccm
Średnica x skok tłoka: 81 x 65 mm
Stopień sprężania: 12,5:1
Moc maksymalna: 197 KM (145 kW) przy 9500 obr/min, z doładowaniem dynamicznym 213 KM
Moment obrotowy: 155 Nm przy 7200 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 10 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 1,596
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,615; 2:1,937; 3:1,526; 4:1,258; 5: 1,136; 6:1,043
Napęd tylnego koła: łańcuch

 

PODWOZIE
Rama: otwarta, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down, 43 mm, skok 120 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 140 mm pełna regulacja
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, 310 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy, 260 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 190/50-17

 

WYMIARY I MASY
Długość: 2190 mm
Szerokość: 735 mm
Wysokość siedzenia: 805 mm
Rozstaw osi: 1480 mm
Minimalny prześwit: 120 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 23°25′
Masa własna: 226 kg
Zbiornik paliwa: 21 l
Pojemność zbiornika oleju: 4 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 295 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 3 s
Zużycie paliwa: 8 l/100 km

 

Publikacja Świat Motocykli 4/2014.