KTM Duke 125 | Gotowy na wszystko

Mały i solidny

Sprawny w mieście, solidny, ale lekki tak, że można go wykorzystać nawet w popisach stuntu. KTM Duke 125 wykracza poza stereotypowe myślenie o motocyklach tej pojemności jako imitacji dużych maszyn zaspokajającej jedynie pragnienia nastolatków.

Po zaledwie kilku dniach jazdy trudno było powstrzymać entuzjazm względem tej maszyny. Mały Duke nie jest przeciętnym motocyklem klasy 125, który ma za zadanie „jakoś” jeździć i wyglądać. Nie należy sugerować się pojemnością, która nasuwa błędne skojarzenie z motocyklową wydmuszką z logo KTM. Motocykl został należycie przygotowany nie tylko pod względem konstrukcyjnym, ale także w sensie medialnym i promocyjnym. Duke 125 ma swoją stronę internetową, profil na facebooku i tysiące fanów na całym świecie, których serca podbił jeszcze zanim trafił do salonów. Jeden egzemplarz otrzymał Rok Bagoroš. Młody, utalentowany stunter ze Słowenii pokazuje, że małego Duke’a stać na najbardziej wyrafinowane popisy. Całość zapowiada się więc obiecująco.

Pod względem stylu motocykl wyróżnia się z tłumu. Krzykliwa kolorystyka oraz zwarta, ostra i dynamiczna sylwetka dodają powagi niewielkiej konstrukcji. Zamknięty w ciasnej ramie silnik, ascetyczne owiewki oraz ciekawy, mocno odchudzony tylny wahacz z krzyżowymi wzmocnieniami dodają maszynie wizualnej lekkości. Ukryty między tylnym kołem a silnikiem wydech wygląda bardzo oryginalnie. Wszystkie elementy dobrze ze sobą współgrają i od razu widać, że kształt motocykla został starannie obmyślony. Ponadto mały KTM może poszczycić się jakością wykonania godną większych modeli marki. Wszystkie plastiki są dobrze spasowane, pewnie poskładane i sprawiają wrażenie wytrzymałych. Dbałość o odpowiednią jakość widać na każdym kroku i choć motocykl jest mały, cały osprzęt wydaje się mięsisty i solidny na tyle, aby znieść nawet bardzo nonszalanckie traktowanie, do którego Duke zachęca w każdej chwili.

Inteligentna maszyna

W górnej części lampy, za mikroskopijną owiewką ukryte jest centrum dowodzenia. Elektroniczny wyświetlacz pokazuje masę informacji: oprócz standardowych jest sygnalizacja biegów, średnia prędkość, czas jazdy, dystans do następnego serwisu, spalanie wyrażone w l/100km oraz w km/l, zasięg na rezerwie paliwa oraz dodatkowy licznik dystansu przejechanego na niej.

W centralnej, górnej części wyświetlacza pali się duża dioda przypominająca o konieczności zmiany biegów. Fabrycznie zaczyna ona mrugać przy 10 000 obr./min, a przy 11 000 świeci ciągłym światłem. Jej działanie można jednak zaprogramować według własnych preferencji. Zadbano nawet o czujnik światła, który wyłącza pomarańczowe podświetlenie w ciągu dnia. A podświetlono nie tylko wyświetlacz, lecz również przyciski znajdujące się przy manetkach. Jak na miejską „125” jest tego sporo. A przy tym motocykl nie ogranicza się do zapalania kontrolek ostrzegawczych – wszelkie nieprawidłowości oznajmia, wyświetlając także komunikat tekstowy, jakby sam myślał i mówił, co mu dolega.

Miejski sprinter

Po przekręceniu kluczyka motocykl każdorazowo melduje: „Ready to race”. Gdy skończy się początkowe, świetlne przedstawienie, można odpalać silnik. Mały singiel budzi się do życia bardzo równo. Na wolnych obrotach pracuje cicho i nie wytwarza wyczuwalnych wibracji.

Moc silnika jest niewielka, ale dobrze radzi sobie z równie małą masą motocykla. W niskim zakresie obrotów trzeba zadowolić się jedynie mozolnym wprawianiem KTM-a w ruch, ale powyżej 7 tys. obrotów silnik budzi się do życia i motocykl zaczyna przyspieszać w zaskakująco szybkim jak na tę pojemność tempie. Widać, że nie bez kozery po obu stronach szarego silnika widnieje jaskrawopomarańczowe logo „Racing KTM”.

Lekko pracujące sprzęgło można obsłużyć jednym palcem. Pierwszy bieg zapina się z subtelnym kliknięciem. Kolejne przełożenia załączają się równie sprawnie, a do ich zmiany wystarcza delikatne popchnięcie dźwigni. Współpraca sprzęgła i sześciobiegowej skrzyni jest nienaganna. Całe szczęście, bo do utrzymania tempa i dynamiki trzeba często z tej współpracy korzystać. Dopóki silnik utrzymuje się w odpowiednim zakresie obrotów, Duke jest niesamowicie skuteczny w zatłoczonym mieście. Spod świateł startuje wystarczająco szybko, aby już po chwili przecisnąć się przez kolejny zator i oczekiwać na następne zielone. W tej dyscyplinie okazuje się nawet lepszy niż niejeden mocniejszy, ale większy motocykl.

Pozycja za sterami jest komfortowa. Do kierownicy nie trzeba się schylać, nogi są tylko trochę cofnięte, a plecy pozostają wyprostowane. Takie ułożenie nie męczy podczas jazdy i zapewnia lepszy ogląd sytuacji na drodze. Siedzenie jest wygodne i nawet podczas dłuższych przejażdżek nie ma na co narzekać. W trasie okazuje się jednak, że prędkość 110 km/h to wszystko, co można wycisnąć z tej maszyny. Wprawdzie przy sprzyjających wiatrach udało mi się rozpędzić ją do 117 km/h, ale zajmuje to dużo czasu i męczy silnik. Najlepsza prędkość to 85-90 km/h. Jednak przy konfiguracji przełożeń nastawionej na przyspieszenia to wynik wcale nie najgorszy.

Dobrodziejstwem małej pojemności jest niski apetyt na paliwo. Tu KTM także nie musi niczego się wstydzić. Zejście do 2,5 l/100km to dla niego łatwizna. Nawet przy intensywnym korzystaniu z mocy trudno zmusić go do przekroczenia bariery 3 litrów.

Indyjskie hamulce

Jedną z rzeczy, które najbardziej zaskakują w tym motocyklu, jest sposób, w jaki się prowadzi. Niezwykle lekko, precyzyjnie i intuicyjnie. Na łukach wykazuje się stabilnością godną większych i cięższych motocykli. Nie ma nerwowych ruchów i nawet mało wprawionemu motocykliście pozwala dynamicznie pokonać zakręt. Dzięki sztywnej ramie i świetnym zawieszeniom firmy WP tor jazdy oraz jego zmiany wyglądają dokładnie tak, jak zaplanował kierowca. Całość wykazuje sportowe zacięcie i jest dosyć twarda. Mimo to bardzo dobrze wybiera nierówności, a na łukach przekonuje, że wszystko jest pod kontrolą. Z tyłu pozostawiono regulację napięcia wstępnego sprężyny.

Kolejny plus to hamulce firmy Bybre. To marka utworzona przez włoskie Brembo. Hamulce Bybre produkowane są w Indiach i mają być montowane w motocyklach o pojemnościach poniżej 600 ccm. W małym Duke?u pokazały się z bardzo dobrej strony. Łatwo dozuje się siłę hamowania, a ich skuteczność nie pozostawia wiele do życzenia. Dwutłoczkowy przedni zacisk hamuje tak skutecznie, że tylne koło nierzadko unosi się. Do bezpieczeństwa i dobrej zabawy swoje trzy grosze dorzuciły także indyjskie opony MRF Revz. Świetnie trzymają się drogi, co jeszcze bardziej usprawnia hamowanie i pozwala w pełni cieszyć się prowadzeniem motocykla.

Pomarańczowe szaleństwo

KTM ma sporo dedykowanych akcesoriów do Duke’a 125. Logo PowerParts bardziej pasuje wprawdzie do RC8 R, do którego można zamówić m. in. tuningowy wydech czy filtr powietrza, ale i Duke’a można przerobić tak, by przynajmniej wyjątkowo wyglądał. Obok naklejek można zamówić torby na bak, łańcuch i zębatkę w kolorze pomarańczowym czy skrócone mocowanie tablicy rejestracyjnej. Dla fanów marki przygotowano także kolekcję ubrań PowerWear. Oprócz strojów motocyklowych można tam znaleźć całą garderobę z logo KTM: kurtki, bluzy, spodnie, czapki, buty, są nawet skarpetki. Pomarańczowe szaleństwo nie kończy się na motocyklu.

Duke 125 jest lekki, zwrotny stabilny. To cechy, które zostają w pamięci po zejściu z niego. Solidne i dopracowane wyposażenie pozwala poczuć się jak na większej maszynie. Doskonałe rozwiązanie dla wszystkich posiadaczy prawa jazdy A1 (a wkrótce być może również B). Lecz jeśli ktoś potrzebuje małego motocykla do miasta, nie będzie rozczarowany. Zadowoleni będą również miłośnicy motocyklowych sztuczek. Niska waga pozwala na wszelkie szaleństwa. Duke to jeden z lepszych wyborów w tej klasie.

Cena na poziomie 16 700 zł nie wygląda szokująco, jeśli spojrzeć na charakter i możliwości motocykla. Zasługuje on na ten wydatek. Jedyne pytanie, to czy akceptujemy pojemność 125 ccm i ograniczenia z nią związane. Jeśli 15 KM nie stanowi problemu, mały Duke jest ciekawą propozycją.

Marcin Dziawer: Moim zdaniem

Gdy tylko dowiedziałem się, że KTM rozszerza swoją ofertę Duke’ów o 125 ccm, byłem przekonany, że będzie to jedynie zdławiony do potrzeb kategorii A1 model SXC 125 na małych kołach. Tym większe było moje zaskoczenie, kiedy go zobaczyłem pierwszy raz. Silnik 4T, rama i wahacz stylizowana jak u większych braci, rozbudowany zegar, podświetlane włączniki itd. Szok. Wszystko to, czego można oczekiwać od większych Duke’ów. I tym można jeździć od 16 lat! Lecz czy świetny wygląd i silnik 4T o małej pojemności można pogodzić z dynamiką i dobrą trakcją? Można! Kiedy pierwszy raz na niego wsiadłem, okazało się, że przy moim wzroście (174 cm) spokojnie się na nim mieszczę, a nawet odniosłem wrażenie, że i wyższy kierowca znajdzie sobie miejsce. Siedzenia raczej nie nazwałbym „turystycznym”, ale przez jego twardość lepiej czujemy motocykl. Bardzo spodobała mi się pozycja kierowcy i gruba kierownica typu Fatbar (gdyby tylko była jeszcze pomarańczowa). Przekręcam kluczyk i… zegary wariują. Po zapaleniu silnika z tłumika wydobywa się cichutkie, ale odrobinę basowe „brum brum”. Byłem trochę rozczarowany. Nie spodziewałem się, że tak krótki tłumiki może aż tak wyciszyć silnik. Po próbie ruszenia motocykl gaśnie. Co jest? Za mało gazu. To chyba przez to, że mały Duke tak świetnie naśladuje większych braci i kierowca zakłada większy moment niż silnik jest w stanie faktycznie wygenerować. Oddawanie mocy jest bardzo liniowe i bardzo przewidywalne. Do tego stopnia, że od razu odkręcamy manetkę do samego końca nawet przy ciasnych manewrach. Hamulce są słabe: nie dwu-, raczej trzypalcowe. Zabrakło mi modulacji siły hamowania, pomimo stalowego przewodu i promieniowego zacisku.

Kiedy wybrałem się nim na tor supermoto (w końcu pierwszy Duke wywodził się z motocykla enduro – LC4), po pierwszym skoku z małej hopy zrezygnowałem z powietrznych akrobacji. Konstruktorzy mocno osadzili ten motocykl na asfalcie. Skoki zawieszeń i brak regulacji przedniego widelca nie sprawdzają się w terenie. Jest to motocykl wręcz idealny dla kogoś, kto właśnie zdał egzamin na prawo jazdy A1 i jeszcze sam nie jest pewny, czego szuka. W KTM 125 Duke znajdzie futurystyczny wygląd, dobre prowadzenie oraz wysoką kulturę pracy.

Gdybym miał jechać do sklepu po bułki, to poważnie bym się zastanowił, czy odpalać jakiegoś wielkiego potwora, czy małego, poręcznego KTM. Oczywiście żartuję. Przy spalaniu Duke’a (wynoszącym ledwie 2,8 l/100 km) nie zastanawiałbym się ani chwili.

Dane techniczne KTM Duke 125

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 124,7 ccm
Średnica x skok tłoka: 58 x 47.2 mm
Stopień sprężania: 12.7:1
Moc maksymalna: 15 KM (11 kW) przy 9500 obr/min
Moment obrotowy: 12 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 6 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

 

PODWOZIE
Rama: stalowa, kratownicowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, śr. 43 mm, skok 150 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, pojedynczy amortyzator, skok 150 mm
Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy, promieniowy, 280 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 230 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 110/70-17 / 150/60-17

 

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 810 mm
Rozstaw osi: 1350 mm
Minimalny prześwit: 185 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65°
Masa pojazdu bez paliwa: 124 kg
Zbiornik paliwa: 11 l

 

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 110 km/h
Zużycie paliwa: 2,5 l/100 km

 

Publikacja Świat Motocykli 10/2011.