Zapragniesz ją przetestować | Ducati Multistrada 950

Przypomnijmy sobie rok 2013 i motocykle wówczas wchodzące na rynek, np. Hyperstradę ze swoją Testastrettą, czyli silnikiem o pojemności 821 ccm, mocy 110 KM oraz wadze 204 kg. No i..? No i d… Czyli dziura. Brakuje czegoś.

Na skróty:

Miejsce testu: Warszawa – Szczyrk

Fot. powyżej: Chwila zadumy, szybki plan trasy, pięć sekund dla myśli, czy wszystko mam… Poniżej: Mam wszystko! I tak mogę pędzić non stop. Oby winkle się nie kończyły! A słońce przypiekało latające komary!

Fot. KSW FOTO Krzysztof Świtalski

Nieważne gdzie, ważne na czym! „Dajcie ludziom Ducati”… I pojadą do Szczyrku! Wybrałam akurat to miejsce, bo – po pierwsze – były urodziny mojej przyjaciółki, więc chciałam zrobić jej niespodziankę, po drugie – jechałam przez Kamień Śląski, bo chciałam zobaczyć, co dzieje się na torze Silesia, a po trzecie – bo tam są po prostu świetne drogi i nawet naprawione!

Pod warunkiem, że czerwony lub biały

Fot. powyżej: Komputer w konsoli jest czytelny i obfituje w informacje. Poniżej: Dłoń wciąż jest potrzebna, bo kluczyk nadal ma tradycyjny charakter.

Fot. KSW FOTO Krzysztof Świtalski

Choć Hyperstrada znalazła grupkę fanów, nie zrobiła furory w swojej klasie. W Polsce sprzedało się blisko 50 sztuk. W ciągu pięciu ostatnich lat. Lecz dzieło to wykonało dobrą robotę na rynku, szykując podkład dla większej koleżanki. I tak mijały lata, czas płynął i dał sobie trochę czasu, aby Włosi zdecydowali, co dalej. I dobrze. Bo poranek pewnego dnia roku 2016 dla wielu fanów Ducati i przyszłych użytkowników motocykli tej marki był bardzo przyjemny. Bowiem wstał pod znakiem „Dziewięćsetpięćdziesiątki”.
W 2016 roku wyszła zupełnie nowa, ale jakże znana Multistrada 950. Podobno Włosi mawiają: „Sadzajcie ludzi na Ducati i to wystarczy”. Mam wrażenie, że z tym motocyklem tak właśnie jest. Wiecie dlaczego? Bo mnie rzeczywiście wystarczyło na nim posadzić.
Kiedy nastał ten dzień, w którym odebrałam swoje testowe Ducati, nie miałam jakoś specjalnie weny ani szczególnej ochoty zobaczyć, jak ono jeździ. Cóż za błąd! Co różni tę Multistradę od wersji 1200? Fakt, iż jest od niej bardziej poręczna. A wydawać by się mogło, że w tej klasie nie ma poręczniejszego motocykla, niż 1200. Otóż jest – „Dziewięćsetpięćdziesiątka”!
Mój egzemplarz był czerwony. Dużego wyboru nie ma, bo albo czerwony albo biały .Wiec tutaj – straszna kupa, bo konkurencja oferuje agresywniejsze kolory. Rozumiem, że Ducati ma swoje flagowe barwy, ale skoro już łamie stereotypy, wprowadzając na rynek od 2013 roku takie motocykle, to powinno też pomyśleć o szerszej gamie kolorystycznej. No bo kto by nie chciał grafitu z czerwonymi akcentami i z matem? No ja na pewno chcę! Moja czerwona „Multi” była wyposażona w kufry boczne, więc spakowałam do nich dwa plecaki i wyruszyłam piątkowego popołudnia w małą traskę do Szczyrku.

Wszystko się zmienia!

Fot. powyżej: Guziki pod kontrolą. Poniżej: Sety akurat zmieniłabym na enduro.

Fot. KSW FOTO Krzysztof Świtalski

Droga ze Szczyrku do Istebnej obfituje w kilka fajnych winkli. Wiemy, że były dziurawe. Były! A teraz już jest git, bo. Tak jak z Multistradą – błędy poprawiono, można jechać ile wlezie.
Moja testowa przyjaciółeczka na swoich pięknych kołach- tył 17 cali, przód 19 cali – składa się dokładnie jak scyzoryk w kieszeni, kiedy już opadną emocje. Środek ciężkości jest świetnie umieszczony, a masa motocykla (227 kg bez kufra) nie stanowi nawet dla takiej filigranowej osoby, jak ja, żadnego problemu. Wtrącę jako ciekawostkę, że jej większa i bardziej otyła siostra – 1200 Enduro – bez kufra waży 254 kg, co też nie stanowi dla mnie żadnego problemu.
Wysokość siedzenia jest bardzo dogodna i wynosi 840 mm (akcesoryjne siedzenie ma regulację w zakresie 820 – 860 mm). Jeśli porównamy te wartości z potężniejszą wersją 1200 Enduro, to jest o czym myśleć: 870 mm (opcjonalnie z regulacją 890 mm – 850 mm). Kilka centymetrów różnicy może być istotne w podróży.
W „Dziewięćsetpięćdziesiatce” testowałam standardową wysokość i przy moim wzroście 174 cm oraz wadze mniej niż 60 kg nie było żadnych przepychanek. Natomiast podczas testów „Multi” Enduro na obniżonym do 850 mm siedzeniu potrzebna była dobra strategia. Nogami dosięga się do podłoża bez problemu, ale może być wyczuwalny ciut wyższy środek ciężkości, a jak wiadomo wyżej umieszczony środek ciężkości ma przełożenie na komfort podróżowania. Dość, o tej grubasce dzisiaj nie będę opowiadać. Jest i ma się kapitalnie.

Dlaczego jest taka fajna?

Fot. powyżej: Lustro duże, ale czemu drga przy autostradowej prędkości? Poniżej: Ergonomia to mocna cecha tego motocykla.

Fot. KSW FOTO Krzysztof Świtalski

Bo jest włoska? Bo wywołuje emocje? Bo potrafi wkurzyć do czerwoności? Moja podróż w lipcowy, letni dzień pokazała, że lato nawet wtedy może się okazać tylko teoretyczne. A praktycznie może wiać huragan, ścigający się ze mną, kto szybciej, drzewa mogą latać ponad dachami a wyładowania – zasilić okoliczne wioski i miasteczka w prąd przez wiele lat. Jednym słowem – warunki pierwszego dnia z „Multi” były wymagające i na długo je zapamiętam.
„Dziewięćsetpięćdziesiątka” jest naprawdę piękna. Przyciąga wzrok. Miałam wrażenie, że ta burza mnie goni i jest jak byk na korridzie – szarżuje na czerwone! Ale jak to zwykle na korridzie, tak i tym razem było z pogodą: burza padła, torreadorka żyje i mierzy się z kolejnymi motocyklami Ducati.
Multistrada jest bardzo dobrze wykonana: dopracowane detale we własnym, włoskim stylu są nietuzinkowe. Wygląd – rzecz gustu, więc nie dyskutuję, chwaląc walory Ducati. Diabeł tkwi w szczegółach.

Kilka powodów do radości

Fot. powyżej: Kufry (wycenione na 3000 zł) bardzo szybko się demontuje. Producent twierdzi, że prędkość z nimi powinna dochodzić do 180 km/h. Poniżej: Szczęście… Właśnie tak wygląda! Zapakuj kufry po sufit, zabierz czekoladę, tankuj, zwiedzaj, pędź w zakrętach i nawijaj kilometry! Odzież testera: Kash Schuberth C3, Kombinezon Spidi 4 Seaso, Rękawice Alpinestars, Buty Alpinestars S – MX 4.

Fot. KSW FOTO Krzysztof Świtalski

Silnik Testastretta, dwa cylindry ułożone w tradycyjne dla Ducati „L”, 113 koni, 96 niutonometrów, zbiornik – 20 l, cztery tryby jazdy (Sport, Touring, Urban, Enduro), Pakiet Bezpieczeństwa Ducati (ABS + kontrola trakcji DTC Boscha), interwały przeglądowe co 15 000 km lub 12 miesięcy a rozrządu co 30 000 km. Mało? Prędkość maksymalna z bocznymi kuframi – 228 km/h.
Jestem bardzo zadowolona z babskiego wyjazdu Ducati vs Karolajna. Multistradą 950 zrobiłam 1125 km. Średnie spalanie – 6,1 l/100 km przy średniej prędkości około 90 km/h. Powód do radości jest taki, że to sprzęt megadynamiczny, latający po zakrętach, bardzo wygodny. Z moją skoliozą i płaskostopiem po przejechaniu połowy dystansu nie odnotowałam absolutnie żadnego zmęczenia. Lusterka do prędkości 150 km/h są bezpieczne, duże, szyba na najniższym ustawieniu wywala strugi powietrza w kosmos, ergonomiczne przełączniki powodują, że nic przez przypadek się nie włącza. Wyświetlacz z komputerem podaje najważniejsze informacje, które łatwo przełączysz lewym palcem i wiesz, ile jest stopni, ile paliwa zostało, jakie jest spalenie, temperatura silnika, który bieg aktualnie wpadł oraz w którym trybie z czterech możliwych jedziesz, no i jak ustawione są DTC oraz ABS.
Hamulce (o dwóch tarczach średnicy 320 mm z czterema tłoczkami z przodu oraz jednej tarczy o średnicy 265 mm i dwutłoczkowym zacisku z tyłu) spisują się doskonale.

Co mnie wkurzało?

Fot. powyżej: Uchwyt jest duży, może być dobrze wykorzystany w podróży.

To, że Multistrada wpadała w te swoje wibracje przy prędkościach około 160 km/h i wyższych, co dotkliwie wpływało na użyteczność lusterek. Obraz w nich zwyczajnie się rozmywał. Szyby nie można regulować w trakcie jazdy, bo albo grozi to glebą albo szarpaniną jak z włoskiej kłótni głodnych dzieci o ostatni kęs dobrej pizzy.
Mam też wrażenie, że na mojej przyjaciółce, choć przebieg miała mały, dość wyraźnie widać było eksploatację. Szybko się starzeje jak na swoje 4 tys. km. Widać to szczególnie po podnóżkach, manetkach i na kolektorach. Może ten typ tak ma, a może moi poprzednicy najzwyczajniej w świecie jej nie oszczędzali.
Minusem też jest słaba konstrukcja bocznej stopki. Miałam wrażenie, że motocykl na niej odrobinę się chwieje. Ostatnio polubiłam wsiadanie na motocykl z podnóżka, a tutaj niestety groziło to złamaniem stopki. Wolałam nie ryzykować! Niekiedy zdarzało się, że jeśli nie walnęłam w biegi z lewej, to nawet między czwórką i piątką wskakiwało N i przy dynamicznej akcji robiło się „kolorowo”.
Minusem jest też cena – 62 900 zł oraz 64 900 zł w wersji Touring, ale od początku roku sprzedaż jest już dość dynamiczna. Jestem ciekawa, jak będzie pod koniec roku. Cena ceną, pamiętajmy jednak, że jeszcze jest leasing. Odpowiednio wynegocjowane warunki mogą sprawić, iż za dobrą ratę miesięczną do naszego garażu zawita megasprzęt. A dlaczego Multistrada 950 sprawi, że będziesz chciał ją przetestować? Bo gwarantuje emocje. A ja gwarantuję Ci, że tak będzie.

Dane techniczne

Fot. powyżej: Sety. Testowany egzemplarz miał przebieg 4 tys. km, a niestety mocno widać było na nich eksploatację. Można dokupić sety enduro (800 zł) oraz dźwignie biegu i hamulca (1100 zł).

SILNIK
Typ > 4-suwowy, chłodzony cieczą
(jedna świeca na cyl.), Testastretta
Układ > dwucylindrowy, V 90o
(tzw. układ L)
Rozrząd > desmodromiczny, 4 zawory
na cylinder
Pojemność skokowa > 937 ccm
Średnica i skok tłoka > 94 i 67,5 mm
Stopień sprężania > 12,6:1
Moc maksymalna > 113 KM (83,1 kW) przy 9000 obr./min
Moment obrotowy > 96,2 Nm
przy 7750 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa Bosch
Smarowanie > mokra miska olejowa
przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło > koła zębate, 1,84:1
Sprzęgło > mokre, wielotarczowe, z funkcją antyhoppingu
Skrzynia biegów > 6-stopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > stalowa, rurowa, kratownicowa
Zawieszenie przednie > widelec KYB upside down z pełną regulacją, ? 48 mm, skok 170 mm
Zawieszenie tylne > dwuramienny wahacz aluminiowy, pojedynczy, regulowany amortyzator Sachs, zdalna regulacja napięcia wstępnego,
skok 170 mm
Hamulec przedni > podwójne tarcze półpływające, ? 320 mm, radialne 4-tłoczkowe zaciski, radialna pompa hamulcowa
Hamulec tylny > pojedyncza tarcza,
265 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający
Opony przód i tył > 120/70 ZR19 i 170/60 ZR17
elektronika
ABS > standard, regulowany
Kontrola trakcji >
Pakiet Bezpieczeństwa Ducati
(standard)
Inne > 4 tryby jazdy (Sport, Touring, Urban, Enduro)
wymiary i masy
Długość > 2280 mm
Szerokość > 995 mm
Wysokość > 1470-1525 mm (regulacja szby)
Wysokość siedzenia > 840 mm
(820 – 860 mm regulacja w opcji)
Rozstaw osi > 1594 mm mm
Minimalny prześwit > brak danych
Kąt pochylenia główki ramy > 25,2o
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 227 kg
Dopuszczalna masa całkowita > brak danych
Zbiornik paliwa > 20 l
Pojemność układu olejowego > brak danych

Eksploatacja
Prędkość maksymalna: 228 km/h
Zużycie paliwa: 5,3 l/100 km (6,1 w teście)
Zasięg motocykla: ponad 300 km

Ceny i oceny

Fot. powyżej: Wydech Termignoni Titan kosztuje 4500 zł. Jest głośniejszy od fabrycznego, ale nie dokuczliwie. A głośniejsze wydechy to także większe bezpieczeństwo!

Ceny:

64 900 zł (Touring, bez zniżek), 61 900 zł promocja, Importer: Inter Cars S.A., ul. Gdańska 15, 05-152 Czosnów, www.ducatipolska.pl

Oceny od 1-10:

Prowadzenie – 10

Turystyka – 9

Zabawa – 8

$_d4n{.2?:?pZI3y-$9sp(cE#MR_X{$5<$
Fot. KSW FOTO Krzysztof Świtalski