Nowości sezonu 2004 – Honda

Honda CBR 1000RR Fireblade

Nowa generacja Fireblade nie ma już nic wspólnego ze starym CBR 900RR. Motocykl ten sprawia raczej wrażenie powiększonej CBR 600RR. Nic dziwnego, gdyż dla obu bazę stanowił ten sam RC211V z MotoGP. Bliższa analiza konstrukcji potwierdza użycie tych samych założeń i rozwiązań.

Nowa rama przypomina tę z MotoGP. W CBR 1000RR Honda zerwała z koncepcją łożyskowania wahacza w bloku silnika (rok temu uczyniono już to w CBR 600RR). Silnik nie tylko wisi pod ramą, lecz także jest przez nią obejmowany. Wahacz stanowi skomplikowane połączenie profili, odlewów oraz wytłoczek i tak jak w motocyklu Valentino Rossiego tylny amortyzator został odizolowany od ramy, stanowiąc kolejne zastosowanie konstrukcji Unit Pro Link. Przednie zawieszenie upside-down w pełni odpowiada dzisiejszym standardom. Nowością jest natomiast zastosowanie elektronicznie sterowanego amortyzatora skrętu HESD. Jest to ni mniej, ni więcej tylko hydrauliczny amortyzator, w którym przepływ oleju regulowany jest elektronicznie. Siła tłumienia może być zmieniana dzięki elektromagnetycznemu zaworowi, działaniem którego zawiaduje mikroprocesor. Jej wielkość jest najmniejsza na postoju, wzrasta natomiast wraz z prędkością jazdy i przyspieszeniem, a więc wtedy, kiedy tłumienie ruchów kierownicy powinno być największe. Nowością u Hondy są promieniowe zaciski hamulcowe Tokico. Promieniowa jest także sama pompa hamulcowa.

Nowy silnik o pojemności skokowej 998 ccm (a więc nareszcie pełny litr!) ma bardziej zwartą konstrukcję i wyposażono go w wałek wyrównoważający. Współpracuje z nim układ wtryskowy PGM-DSFI z dwoma kompletami wtryskiwaczy, z których ten drugi wspomaga pracę silnika powyżej 5000 obr/min. Przepływem zarówno powietrza w układzie dynamicznego doładowania, jak i spalin steruje elektronika, optymalizując pracę silnika w szerokim zakresie obrotów. Jeszcze jednym detalem upodabniającym Fireblade do CBR 600RR jest cofnięty ku tyłowi i ukryty pod plastikową wytłoczką zbiornik paliwa, no i oczywiście poprowadzony pod siodłem tłumik.

Oficjalnie moc silnika pozostaje nieznana, choć pierwotnie wspominano o 163 KM. Jednak oficjalne podanie informacji o mocy silnika YZF-R1 na mającej miejsce dzień przed Hondą premiery Yamahy spowodowało małe zamieszanie u szefów Hondy, którzy utrzymują, że „prace nad tym motocyklem jeszcze trwają”. Przy masie 178 kg nowa CBR 1000RR jest o 6 kg cięższa od konkurencyjnej Yamahy. Jednak konstruktorzy uspokajają, że w zbudowanej zgodnie z zasadą centralizacji masy CBR 1000RR nie czuć tych kilku kilogramów więcej, gdyż znajdują się one blisko środka ciężkości motocykla, a ich obecność wpływa pozytywnie na zachowanie się podwozia.

Honda CBF 600 i CBF 600S

Wbrew pozorom CBF 600 nie będzie konkurencją dla Hondy Hornet, ma natomiast stanowić jej uzupełnienie. Mimo że oparta na podobnych założeniach konstrukcyjnych, a nawet korzystająca z tych samych elementów CBF 600 adresowana jest do innego kręgu odbiorców i stanowi element kampanii Hondy w walce o zdobycie klientów poszukujących stosunkowo niedrogiego motocykla nadającego się równie dobrze do codziennego użytku.

Obniżce kosztów sprzyja właśnie stosowanie elementów wspólnych z innymi motocyklami. Jest nim choćby silnik znany z Horneta 600, jednak na potrzeby CBF 600 zestrojony dużo łagodniej, przez co jego moc spadła do 78 KM z korzyścią dla przebiegu krzywej momentu obrotowego i zużycia paliwa. Wspólna jest także grzbietowa rama, którą możemy znaleźć już w obu Hornetach. Choć niepozorna, zapewnia odpowiednią sztywność podwozia, a jednocześnie pozwala utrzymać masę motocykla na niskim poziomie (w wersji obudowanej CBF 600S 197 kg, naked – 191 kg).

Niespodzianką jest zastosowanie układu przeciwpoślizgowego ABS, ale nie ma jeszcze pewności, czy będzie to płatna opcja, czy seryjne wyposażenie dostępne jedynie w wybranych krajach. Niespotykana także w motocyklach tej klasy jest regulacja siodła przypominająca tę z ST 1300 Pan European. Siodło można ustawić na jednej z trzech wysokości, przy czym podniesienie oznacza także odsunięcie go ku tyłowi. Jakby tego było mało, także kierownica i szyba owiewki ma możliwość ustawienia w kilku pozycjach. Charakterystyczne dla CBF 600 jest niskie poprowadzenie tłumika, co z pewnością ułatwi montaż kufrów bagażowych. Przejawem zdrowej powściągliwości są też nowe koła ze stosunkowo wąskimi, a więc nierujnującymi domowego budżetu oponami.

Honda Shadow 750

Następczyni VT 750C2 Shadow wyraźnie nawiązuje stylizacyjnie do większej siostry – VTX 1300S. Zasadniczą różnicą w stosunku do VT 750C2 jest zastosowanie wału Kardana do napędu tylnego koła. Zmiany w silniku ograniczają się do kosmetyki kształtu pokryw i nowego układu zapłonowego z mikroprocesorem. Za zasilanie nadal odpowiada pojedynczy gaźnik. Silnik dysponuje mocą 45 KM. Walory estetyczne podnosi wąska i wysoka chłodnica wciśnięta pomiędzy rury ramy tak, że z boku pozostaje niewidoczna.

Honda CBF 500

Ulubienica świeżo upieczonych motocyklistów CB 500 odchodzi do lamusa. Jej miejsce zajmie nowa CBF 500. Znany ze swojej wytrzymałości dwucylindrowy silnik CB 500 po modernizacji układu zapłonowego i zasilania pozostał jako źródło napędu CBF 500, dysponując niebanalną mocą 57 KM. Pozostałe elementy łącznie z ramą i elementami nadwozia CBF 500 dzieli z czterocylindrową CBF 600. Jest to element polityki modelowej Hondy dążącej do jak największej unifikacji w konstrukcji motocykli mającej na celu zmniejszenie kosztów wytwarzania.

Honda CBR 125

Dwusuwowa NSR 125 jest już historią. Przyszłość należy do czterosuwów. Stworzona dla najmłodszych motocyklistów miniaturowa Fireblade napędzana jest dwuzaworowym, chłodzonym cieczą singlem o mocy 13 KM. Głównym elementem podwozia jest stalowa rama poprowadzona najkrótszą drogą od główki po łożyskowanie wahacza. Masa CBR 125 w stanie suchym wynosi 113 kg.