Eliasz DawidsonRynek enduro jest w coraz mniejszym stopniu zmonopolizowany przez austriackiego producenta. Kolejne europejskie marki, widząc potencjał w off-roadzie, inwestują w rozwój swoich motocykli i w marketing. W Barcelonie przekonaliśmy się, że Gas Gas – katalońska marka – ma się dobrze i odważnie wytacza coraz cięższe działa.
Na skróty:
Off-road ma się dobrze, bo coraz modniejsze jest hard enduro oraz „turystyka” ekstremalna. Inaczej niż w motocrossie, tutaj nie trzeba być szalonym nastolatkiem, żeby się dobrze bawić, więc grono potencjalnych odbiorców jest dużo większe. Kto po ostrej harówce od poniedziałku do piątku w weekend nie chciałby dać upustu swoim emocjom na łonie natury, albo zapomnieć o problemach podczas dłuższej trasy, zahaczając o bezdroża? Zapotrzebowanie rynku stało się tak duże, że austriackiemu potentatowi część rynku wymknęła się spod kontroli, a europejskie marki zobaczyły w tym swoją szansę…
Szybko, szybko
Podczas gdy amatorskie, a nawet rekreacyjne enduro ma się dobrze, dla sportu wyczynowego nie są to złote czasy, szczególnie jeżeli chodzi o klasyczne rajdy. Właśnie z tego powodu z Mistrzostw Świata EnduroGP zaczęły się wycofywać największe zespoły, przebranżawiając się na hard enduro i nowy cykl World Enduro Super Series. GasGas postanowił to wykorzystać i pokazać, że także ma motocykle zdolne do wygrywania pod odpowiednim zawodnikiem.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/01/180412_GasGas_EC_300_teaser_0234.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Hiszpański producent skupił się na swoim fabrycznym zespole, dając pracę wielu szybkim jeźdźcom, szturmując nie tylko rajdy enduro, ale również te długodystansowe. Wiadomo, że gdy ma się w zespole dobrych zawodników, czerpie się korzyści nie tylko z ich wizerunku, ale także wiedzy, bo kto jak nie byli i nowi mistrzowie wie, czego oczekuje się od motocykli, żeby były w stanie wygrywać i dawać przyjemność z jazdy? Mając w swoich szeregach takich zawodników jak Jonathan Barragan, Johnny Aubert, Christophe Nambotin, Daniel McCanney czy Antoine Basset, kataloński producent zdecydowanie ma od kogo czerpać wiedzę i z kim walczyć o najwyższe laury w EnduroGP.
Obłędna zabawa
Gas Gas powstał dopiero w 1985 roku, zaczynając od produkcji motocykli trialowych. Po czterech latach działalności wziął się również za enduro. Mimo tak krótkiej tradycji, zdążył mocno zaakcentować swoją obecność na rynku. Dwa mistrzowskie tytuły Paula Edmondsona w klasie 125 i 250 oraz po jednym od Petteri Silván (125) i Petri Pohjamo (250) potwierdziły, że hiszpańska marka chce walczyć i wygrywać w pierwszej lidze. W końcu nawet ich nazwa – Gas Gas – w dosłownym tłumaczeniu oznacza „dać w gaz”. Na amerykańskim rynku maszyny tej marki promowane były sloganem „Gas Gas = Fast Fast”, żeby ludzie zrozumieli znaczenie i politykę firmy.
Bez bicia przyznam się, że mimo iż w off-roadowym światku siedzę już trochę lat, to nigdy wcześniej nie miałem okazji spędzić na Gas Gasie nawet kilku chwil. Jestem człowiekiem z północy, więc u nas zawsze rządziła „pomarańcz”, a od jakiegoś czasu trochę bardziej jej biały odpowiednik. Ba, w lesie częściej można było spotkać nawet japońskie crossówki niż Gas Gasa, Betę czy Sherco. Wiem, że w górach ta sytuacja nieco inaczej wyglądała już wcześniej, ale ostatnio w całym kraju coś się ruszyło i zrobiło się bardziej „egzotycznie”. Co i rusz widać reprezentantów innych, europejskich producentów i nie wydaje się, żeby odstawali od czołówki. Tym bardziej byłem ciekaw, co zastanę na miejscu. I zostałem bardzo miło zaskoczony.
Lekkość prowadzenia
Już wygląd i dopracowanie detali zdradza, że mamy do czynienia z motocyklami z prawdziwego zdarzenia i z wysokiej półki. Widać, że każdej części poświęcono wiele pracy i chętnie podejmowano współpracę z czołowymi, światowymi producentami różnych podzespołów. Wydech FMF, hydrauliczna pompa sprzęgła Magury, koła Excel, zawieszenie Kayaba, membrana V-force 4, kierownica i manetki Neken, do tego rozrusznik (szkoda, że zauważyłem go pod koniec testów…), zmienne mapy zapłonu i wiele, wiele innych elementów sprawiło, że trudno nie być pod wrażeniem…
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/01/EC300-1.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Porządnie zdziwiłem się, kiedy pierwszym Gas Gasem zawędrowałem na próbę na łące, gdzie czekała sekcja płaskich, przyczepnych zakrętów. To obłędne, jak łatwo składało się i przerzucało w zakrętach katalońskie motocykle! Gdyby nie napis na kanapie i odczucia związane z mocą, nie przypuszczałbym, że jadę EC 250. Raczej stawiałbym na jakąś lekką setkę niż na dużego dwusuwa.
Zawias, klucz do sukcesu
Wszystkie dwusuwy (swoją drogą szacun dla Katalończyków za przygotowanie klasycznej „dwieściepięćdziesiątki” 2T, chociaż podobno trwają prace nad 4T…) prowadziły się bajecznie i aż nie chciało się zjeżdżać na próbę enduro, tor motocrossowy czy superenduro, chociaż wszystkie były naprawdę wypasione i doskonale przygotowane. Zabawa, jakiej na zwykłym kawałku przebronowanego pola można było doświadczyć dzięki lekkości motocykli, była obłędna.
Spore wrażenie zrobiło na mnie zawieszenie katalońskich motocykli. Jak na enduro było dosyć twarde, ale przyjemnie progresywne. Na torze motocrossowym co prawda nie było jakichś dużych hopek, jednak nawet podczas zbyt długich skoków i lądowań „w płaskie” nie działo się nic niepokojącego, a zestawowi KYB ciągle było mało.
Do wyczynu i dla amatorów
Najwięcej czasu spędziłem na EC 250, który szybko został moim faworytem. Jako miłośnik 2T, który sporo jeździł setkami, uwielbiam wysoko kręcić silniki motocykli. „Ćwiartka” odwzajemniła moje zamiłowania. Mimo że właśnie w wyższym zakresie obrotów dostawała kopa, nie odnosiłem wrażenia, żeby chciała zrobić mi krzywdę. Było szybko i dynamicznie, ale nikt nikogo nie chciał się pozbyć ani tym bardziej zabić. „Dwa i pół” pozwalało na agresywną jazdę, litując się jednak nad rękami. Coś pięknego.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/01/EC250-1.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Gdy już na początku poprzeczka została zawieszona tak wysoko, wiedziałem, że innym modelom trudno będzie zaskarbić sobie moją sympatię, ale każdemu trzeba było dać szansę.
Jeżeli chodzi o EC 300, to nie zdobył on mojego serca, ale myślę też, że nie było po prostu terenu, w którym mógłby się wykazać. Jak przystało na najpotężniejszego z dwusuwów, swoim największym potencjałem dysponował w średniej fazie obrotów, a jego tajną bronią jest imponujący moment obrotowy. W off-roadowym parku Zona de motor l’Ametlla było całkowicie płasko, a nie jest tajemnicą, że to motocykl do jazdy w ciężkim terenie i wdrapywania się na długie, strome podjazdy. Oczywiście, trzysetka pozwalała na dynamiczną jazdę. Trzeba było po prostu korzystać z dosyć wysokich biegów i „nie pałować” silnika bez sensu. Nie czułem jednak takiej adrenaliny i zabawy, jak na jej mniejszej o 50 ccm siostrze. W przeciwieństwie do innych modeli, mocno dawały się też odczuć generowane przez duży „piec” wibracje.
Z kolei EC 200 to ponownie przyjemne zaskoczenie. Gas Gas po kilku latach przerwy powrócił do produkcji dwusetek i myślę, że to był strzał w dziesiątkę. Na tym motocyklu doskonale będą się bawić zarówno doświadczeni zawodnicy, jak i totalni amatorzy. Podczas gdy z rynku znikają homologowane setki i niewielu producentów ma jeszcze w swojej ofercie dwusetki, te maszyny to doskonała baza do stawiania pierwszych kroków w off-roadowym światku oraz do nauki jazdy z porządnie odwiniętą manetką. Silnik generuje dużo mniejszą moc niż większe wersje, a to wymusza jazdę na wysokich obrotach i szukanie tego najbardziej użytecznego zakresu. Spędziłem na tym motocyklu dosłownie chwilę, bo był mocno oblegany, czego baaaaaardzo żałuję…
Ranger – oblegany prototyp
Gas Gas podczas prezentacji w Barcelonie pokazał również swój prototypowy model – EC-R 300 Ranger, który do seryjnej produkcji trafi dopiero pod koniec roku. Jest to mniej wysilony i mniej wyczynowy motocykl, który znajdzie się w jednym worku z Betą Xtrainer czy KTM-em Freeriedem. Przyznam, że to ciekawy sprzęt, który docenią przede wszystkim amatorzy, nie szukający ekstremalnych wrażeń, a potrzebujący solidnego motocykla do zwiedzania lasów czy innych bezdroży.[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/01/EC300R-anger.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Silnik dysponuje dosyć sporym (jak na tą klasę) potencjałem, chociaż po romansie z klasycznym Na EC 300 ma się wrażenie, jakby jechał z zatkanym wydechem. Nie lubi ostrego kręcenia, a raczej szybsze zmiany biegów i płynną, przemyślaną jazdę. Podczas mojej krótkiej przygody z Rangerem (wyobraźcie sobie, jakie kolejki ustawiały się do jedynego, prototypowego egzemplarza) pod sam koniec dnia nie miałem do czego się przyczepić w kwestii zawieszenia, które dawało radę zarówno na torze motocrossowym, jak i tym do superenduro.
Poczułem się zdopingowany
Sporo jednak zarzuciłbym hamulcom, które przy wadze motocykla w moim odczuciu były po prostu za słabe. Niewiele brakowało, a moja ułańska fantazja i testowanie możliwości silnika doprowadziłyby mnie do widowiskowego lotu przez bandę w nawrocie po najdłuższej prostej. Do rozpoczęcia seryjnej produkcji Katalończycy mają jeszcze chwilę, więc pewnie jeszcze popracują nad niedociągnięciami.
Miałem też okazję zaliczyć mój pierwszy razu na trialówce, który zakończył się… bardzo spektakularnie. Już po kilku minutach na motocyklu (o ile tak można nazwać te sprzęty) i wstępnym wyczuciu gazu i sprzęgła, zacząłem podejmować coraz większe wyzwania. Po krótkiej namowie jednego z fotografów dałem się podpuścić, żeby przejechać przez betonowy krąg, na którym oczywiście chciałem ładnie się zaprezentować.
Koniec kariery
Udało mi się zrobić „stójkę” na jednym kole, ale wtedy zaczął się problem, bo co dalej? Chciałem zeskoczyć na tylne koło, jednak po strzale ze sprzęgła nie udało mi się złapać motocykla kolanami (w końcu trialówki nie mają kanapy) i TXT 300 efektownie wystrzelił, a ja pokulałem się z górki.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/01/TXT300_2.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/uploads/
Ekspresowo pojawił się jeden z mechaników GG, zabierając mi motocykl, bo okazało się, że jednak te maszyny są tylko dla trialowych testerów. Tak zakończyła się moja krótka przygoda z trialem, ale to wystarczyło, abym zapragnął nauczyć się jeździć takim sprzętem i jeszcze bardziej mieć taki w garażu.
Nie bałbym się zaryzykować
Swój pierwszy raz na motocyklach Gas Gas uważam za niezwykle udany. Te maszyny nie potrzebowały dużo czasu, żeby przekonać mnie do siebie. Myślę, że teraz nie bałbym się zaryzykować i sprowadzić do garażu jakiejś bardziej niż Austriaczka „egzotycznej” Europejki.
Jeżeli chodzi o Katalonki, to najchętniej postawiłbym na EC 250, ale to już bardzo indywidualna sprawa. Zauważyłem jednak pewną zależność: ci starsi wybierali trzysetki, młodzi – ćwiartki, ale wszyscy chwalili EC 200.
Ranger z kolei to zupełnie inna kategoria motocykli (mimo że niewiele różni się wyglądem EC 300), więc go w tym zestawieniu nie biorę pod uwagę. Pozostaje kwestia wytrzymałości… Jak Gas Gasy przyjmują dłuższy wysiłek? Waldek Mrozek, zajmujący się dystrybucją tych motocykli w Polsce, twierdzi, że trudno je zajechać. Najlepiej byłoby sprawdzić to samemu. Jeżeli jesteście zainteresowani zakupem lub możliwościami hiszpańskich motocykli, sprawdźcie ofertę i skontaktujcie się z firmą W&W www.gasgassidzina.pl. Ogromne podziękowania dla polskiego importera – Gas Gas Sidzina – za zaproszenie na testy.
Strój testera:
kask Fox V3
gogle FOX VUE
strój Fox Legion
ochraniacze POD K4
buty Fox Instinct 2.0
dobresklepymotocyklowe.pl
Miejsce testu: Zona de motor l’Ametlla Park (Barcelona, obiekt treningowy m. in. Tadka Błażusiaka)
Warunki: petarda!
Temperatura: 30°C
DANE TECHNICZNE
Gas Gas EC 200 / 250 / 300
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/01/180412_GasGas_EC_300_sta_0197.jpg” height=”500″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false”][/dd-parallax]
SILNIK
Typ: 2-suwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: mechaniczny zawór wydechowy
Pojemność skokowa: 199,4 ccm / 249,3 ccm / 299,3 ccm
Średnica x skok tłoka: 62,5 x 65 mm / 66,4 x 72 mm / 72 x 72 mm
Zasilanie: gaźnik Keihin PWK 38
Smarowanie: mieszanka paliwowo-olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów: 6-stopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch bezoringowy
PODWOZIE
Rama: centralna, stalowa, chromowo-molibdenowa
Zawieszenie przednie: KYB Ø48 mm, AOS System, zamknięty kartridż, skok 300 mm
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny KYB z systemem dźwigienek, skok 131,5 mm
Hamulec przedni: Nissin, tarczowy, Ø 260 mm
Hamulec tylny: Nissin, tarczowy, Ø 220 mm
Opony przód / tył: 90-90/21 / 140-80/19 (Michelin Enduro Medium)
ELEKTRONIKA
ABS: brak
Kontrola trakcji: brak
Inne: zmienne mapy zapłonu, elektryczny rozrusznik
WYMIARY I MASY
Długość: 2145 mm
Szerokość: 810 mm
Wysokość: 1235 mm
Wysokość siedzenia: 960 mm
Rozstaw osi: 1480 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 105 kg
Zbiornik paliwa: 9,5 l
CENY (przybliżone, zależne od kursu euro):
EC 300: 34 200 zł
EC 250: 33 900 zł
EC 200: 33 400 zł
Importer:
W&W Waldemar Mrożek Motoserwis
Sidzina 82
34-236 Sidzina
Tel: 604 800 014
GasGasSidzina.pl