Wskrzesiciel dawnego ducha. Kawasaki Z 750

Jeden z długiej serii

Litera „Z” dla Kawasaki to symbol, za którym kryje się szmat historii i kilkadziesiąt modeli motocykli. W tym również tych legendarnych – Z 900, Z 1000 FI czy Z 1300.

W latach 1980-2012 samych „siedemsetpięćdziesiątek” spod znaku „Z” było kilkanaście. Wydawało się, że ich kariera w wyższych klasach pojemnościowych zakończy się w 1990 r., gdy na fali nostalgicznej mody Kawasaki zaczęło wprowadzać nieobudowane modele Zephyr, nawiązujące wyglądem i konstrukcją właśnie do serii „Z”.

 

Kiedy pod koniec lat 90. wyczerpała się nostalgiczna formuła linii Zephyr, firma z Akashi rzuciła do walki o klasę średnią zupełnie nowego ZR-7. Wówczas niemal wszyscy byli już pewni, że „Z” to tylko wspomnienie. Stało się jednak inaczej. Model ZR-7 nie spełnił stawianych przed nim oczekiwań. Okazał się motocyklem bez charakteru i charyzmy.

W 2003 r. pokazano jego następcę – Z 750, garściami czerpiącego ze stylistyki i techniki równolegle zaprezentowanego Z 1000. Wróciła seria „Z” o budzącej emocje estetyce, wrócił duch klasycznych, mocnych „golasów” o pojemności ľ litra, zrodzony w 1969 r. wraz z pojawieniem się Hondy CB 750 Four.

Lepszy od wzorca

Debiutująca w 2003 r. „siedemsetpięćdziesiątka” stanowiła niemal replikę Z 1000. Dlatego stała się prawdziwą alternatywą dla modelu klasy wyższej. Z wyglądu oba jednoślady trudno było odróżnić, a pod względem osiągów różnice były naprawdę niewielkie. Wersja Z 750 była jedynie 16 km/h wolniejsza i miała o 0,2 s gorsze przyśpieszenie od 0 do 100 km/h. Model Z 1000 był za to droższy, cięższy, trudniej się prowadził, zużywał więcej paliwa i przegrywał w pomiarach elastyczności. Dlatego Z 750 oceniane było wyżej, a swego czasu dorobiło się nawet miana najlepszego „golasa” klasy 750. W 2005 r. ten model był na drugim miejscu w europejskim zestawieniu sprzedaży motocykli.

Od starszego brata przejął nie tylko stylizację opartą na ostrych liniach, ale również całą koncepcję konstrukcyjną z silnikiem włącznie. Jednostka napędowa była zmniejszoną wersją czterocylindrowca z Z 1000. Pojemność skokową zredukowano poprzez zmniejszenie średnicy cylindrów i skrócenie skoku tłoków. Poza tym – wszystko to samo: chłodzenie cieczą, cztery zawory na cylinder, wtrysk paliwa z układem podwójnych przepustnic klapkowych, katalizator.
Również podwozie wyglądało niemal bliźniaczo. Identyczne były takie parametry jak średnica rur nośnych widelca teleskopowego, skok przedniego zawieszenia, kąt pochylenia główki ramy, rozmiar przedniej opony, średnica tarcz hamulcowych. W Z 750 zmniejszono tylko skok tylnego zawieszenia i szerokość tylnej opony.

 

Ostry i nerwowy

W praktyce okazało się, że wersja 750 stała się nie tylko alternatywą dla motocykli segmentu 900-1000 ccm, ale również dla „golasów” klasy 600 ccm. Nad tymi ostatnimi górowała większą o 150 ccm pojemnością skokową, co sprzyjało lepszym osiągom i lepszej elastyczności silnika.
Właśnie dynamika najbardziej liczyła się w rynkowych potyczkach i decydowała o wyższości Z 750 nad Hondą Hornet 900, Hornet 600 czy Suzuki Bandit 600. Podczas testów porównawczych w pobitym polu został nawet dwukrotnie droższy Benelli TnT 1130. Największe uznanie budziły znakomite osiągi i niebywała elastyczność silnika Z 750, ale średniaka spod znaku Kawasaki chwalono też za bardzo dobrą ergonomię i precyzyjną pracę układu przełączania biegów.

 

Ze względu na gorszą stabilność i „nerwowość” podwozia, niski komfort jazdy pasażera i wysokie zużycie paliwa, Z 750 odstawało nieco od Yamahy FZ  6, Hondy CBF 600 i Suzuki SV 650. Nie zabrakło też słów krytyki pod adresem wyposażenia, zwłaszcza za brak systemu przeciwpoślizgowego ABS. Ten ostatni argument stracił na znaczeniu od 2006 r., gdy ABS pojawił się w wyposażeniu.

Dwie generacje

Model Z 750 nie zmienił się do dzisiaj w zasadniczy sposób, ale dla zwiększenia konkurencyjności na przestrzeni lat motocykl poddano pewnym modyfikacjom. Komfort jazdy znacząco poprawiono w wersji S, przygotowanej na sezon 2005. Obszerniejsza owiewka, mocowana do ramy, pozwoliła skuteczniej walczyć z naporem powietrza podczas szybkiej jazdy. Jednoczęściowa kanapa okazała się wygodniejsza od poprzedniej, podzielonej na dwie części. Nie zmieniono jednak układu wydechowego i podnóżki dla pasażera wciąż znajdowały się zbyt wysoko. Siedzący z tyłu musieli mocno podkurczać nogi, co nie było wygodne.

Pod koniec 2006 r. zadebiutował mocno zmodernizowany Kawasaki Z 750 drugiej generacji. Oprócz nowej stylizacji wprowadzono daleko idące zmiany techniczne. Przede wszystkim przekonstruowano ramę, podwyższając jej sztywność i zmieniając geometrię (wzrósł rozstaw osi). Dodatkowe podciągi boczne, wykonane z aluminium, oraz nowe punkty mocowania zespołu napędowego pozwoliły zmniejszyć poziom wibracji.

W miejsce konwencjonalnego widelca zastosowano zawieszenie typu upside-down. Poprawki nie ominęły silnika. Zwężono kanały dolotowe, tym samym zmniejszyła się także średnica podwójnych, klapkowych przepustnic. Druga przepustnica, sterowana komputerem, zyskała owalny kształt. Zmieniono wtryskiwacze i profil krzywek na wałkach rozrządu. Od nowa zaprojektowano układ wydechowy z zaworem sterującym (większy moment obrotowy na niskich i średnich obrotach), a w układzie hamulcowym pojawił się w końcu opcjonalny ABS. Z przodu zamontowano nowe, pływające zaciski hamulcowe, a średnica tylnej tarczy wzrosła z 220 do 250 mm. Kierowca miał przed sobą nową, bardziej czytelną i przejrzystą tablicę rozdzielczą.

W 2011 r. pojawiła się trzecia wersja modelu, nazwana Z 750R. Zastosowano w niej nowy, aluminiowy wahacz oraz radialne, stałe, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe przy przednich tarczach. Nowością były też dodatkowe, niewielkie wloty powietrza pod reflektorem. Produkcję Z 750 zakończono w 2012 r., a jego następcą został model Z 800.

Twardziel z apetytem

Ceny Kawasaki Z 750 nie są wygórowane, ale użytkowanie tego modelu do najtańszych nie należy, choćby ze względu na wysokie zużycie paliwa. Nawet podczas jazdy szosowej ze stałą prędkością potrafi ono przekroczyć 6 l/100 km, w mieście jest wyższe przynajmniej o kolejny litr. Przeglądy zaplanowano niestety często, co 6000 km. Na szczęście wymiany oleju dokonuje się rzadziej (co 12 000 km), tak jak regulacji luzów zaworowych (co 24 000 km).

Naprawy nie powinny spustoszyć portfela, bo pod względem niezawodności i trwałości Z 750 dał się poznać z jak najlepszej strony. Problemy oczywiście mogą wystąpić, ale są zazwyczaj niewielkie. Oprócz miejsc standardowo kontrolowanych podczas zakupu należy sprawdzić, czy nie ma ognisk korozji na szwach spawalniczych ramy oraz na innych elementach motocykla. Rdza niestety jest w Z 750 sporym problemem, tak jak uszkodzenia wahacza od spodu (w konsekwencji stosowania stojaka, ponieważ nie ma centralnej podstawki). Warto sprawdzić też, czy element do regulacji naprężenia wstępnego sprężyny w tylnym zawieszeniu działa jak trzeba (lubi się zacierać).

Kawasaki Z 750 w dobrym stanie technicznym z pewnością może sprawić sporo satysfakcji i frajdy z jazdy.

Dane techniczne

Typ – czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ – czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd – DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa – 748 ccm
Średnica x skok tłoka – 68,4 x 50,9 mm
Stopień sprężania – 11,3 : 1
Moc maksymalna – 110 KM przy 11 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy – 75 Nm przy 8200 obr./min
Zasilanie – elektroniczny wtrysk paliwa, 34 mm
Smarowanie – z mokrą miską olejową
Rozruch – elektryczny
Alternator – 336 W
Zapłon – elektroniczny

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów – koła zębate, 1,714
Sprzęgło – wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów – sześciostopniowa
Przełożenia – I-2,571; II-1,941; III-1,555; IV-1,333; V-1,200; VI-1,095
Napęd tylnego koła – łańcuchem rolkowym, 2,867

 

PODWOZIE

Rama – grzbietowa, otwarta, stalowa
Zawieszenie przednie – teleskopowe, 41 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne – wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący, skok 126 mm
Hamulec przedni – tarczowy, podwójny, O 300 mm, zaciski pływające dwutłoczkowe
Hamulec tylny – tarczowy, O 220 mm, zacisk pływający jednostopniowy
Opony przód / tył – 120/70 ZR 17  /  180/55 ZR 17

 

WYMIARY I MASY

Długość – 2080 mm
Szerokość – 780 mm
Wysokość – 1055 mm
Wysokość siedzenia – 810 mm
Rozstaw osi – 1425 mm
Kąt pochylenia główki ramy – 65,5o
Masa pojazdu gotowego do jazdy – 219 kg
Dopuszczalna masa całkowita – 398 kg
Zbiornik paliwa – 18 l

 

OSIĄGI

Prędkość maksymalna – 232 km/h
Średnie zużycie paliwa – 5,9 l/100 km
Przyśpieszenia – 0-100 km/h 3,1 s

 

DANE EKSPLOATACYJNE I OBSŁUGOWE

Przegląd techniczny – co 6000 km
Wymiana oleju – co 12 000 km
Olej silnikowy – SAE 10 W 40 (3,3 l z filtrem)
Olej teleskopowy – SAE 10 W 20, 0,385 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy (zimny silnik) – zawory ssące 0,15-0,24 mm, zawory wydechowe 0,22-0,31 mm
Akumulator – 12V 8Ah
Świece zapłonowe – NGK CR9EK, NGK CR9EIX
Odstęp elektrod świec zapłonowych – 0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu – z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,9 bar