KTM SX/SX-F 2016

Jak na mistrzostwach

KTM ma zwyczaj już w połowie roku przedstawiać modele na następny sezon. Robi z tej okazji imprezę, na którą zjeżdżają się dziennikarze motoryzacyjni z wielu krajów, tym razem nawet z Japonii czy Gwatemali. Miejsce testu – Maggiora Park – to tor umiejscowiony na zboczu wzgórza. Płaskich odcinków łącznie zbierze się tam ze 100 metrów. Wierzcie mi, że filmy, które można obejrzeć na popularnym portalu nie dają poglądu, jak jest naprawdę. Jest trudny technicznie i wymaga sporych umiejętności, zwłaszcza przy nienajlepszej pogodzie. Ten obiekt jest w kalendarzu motocrossowych mistrzostw świata (GP Włoch odbyło się 13-14 czerwca).

Prawie nowe

O skali modyfikacji w modelach 2016 świadczą dwie liczby: 378 – tyle części wchodzi w skład każdego modelu SX-F, zaś 365 to liczba tych, które zostały przeprojektowane dla obniżenia wagi, poprawy ergonomii czy efektywności w porównaniu z zeszłorocznymi. Autentycznie mówimy więc o nowych motocyklach.

Wszystkie modele (z wyłączeniem SX 250, o czym później) dzielą takie same rozwiązania. Jednym z kluczowych jest rama. Nad nią dział badań i rozwoju pracował szczególnie intensywnie. Efekty? Jest lżejsza o 380 gramów i ma o 20% większą odporność na siły skrętne. Jednocześnie o 30% zmniejszono sztywność wzdłużną, co poprawiło tłumienie energii wytworzonej przez ruch przedniego i tylnego koła, co korzystnie wpływa na pracę zawieszenia a także zmniejsza wibracje docierające do silnika z zewnątrz.

Dokonano też ciekawej obserwacji. Zespół inżynierów pracujących nad ramą i podwoziem motocykla stwierdził, że silnik był dotychczas w złej pozycji, a wysokie obroty wału mają zbyt duży, negatywny wpływ na prowadzenie. Stwierdził także, że trzeba mocniej skupić się nad centralizacją mas. Inżynierowie obliczyli, gdzie wał silnika ma się znaleźć i kazali swoim kolegom od jednostki napędowej zbudować silnik na nowo. To nietypowe podejście jak na czasy, w których rządzi „prezes oszczędność”.

Ciułanie gramów

Airboxy dostosowano do ram a króćce wykonano z lżejszego materiału (o 300 gramów). Całość w mniejszym stopniu odkształca się też z powodu zmian ciśnienia. Chłodnice wykonano ze sztywniejszego stopu aluminium, bardziej odpornego na uderzenia. Jednocześnie, po zmianie kształtu bocznych plastików, gwarantują o 10% lepsze chłodzenie. Wahacz, choć z zewnątrz identyczny z poprzednim, różni się budową wewnętrzną, co pozwoliło odjąć mu 250 gramów.

Zupełnie nowe są też wspomniane na początku podnóżki. Zawsze wracają do swojego domyślnego położenia; po wyjeździe z głębokiej koleiny, ziemia czy kamienie dostające się pod spód, nie będą ich już blokowały w podniesionej pozycji.

Nowa kierownica firmy Neken jest o 1 cm niższa. Ta zmiana współgra z modyfikacjami kanapy (jest poprowadzona niżej w tylnej części, dzięki czemu zawodnik ma mieć więcej swobody na motocyklu) i podnóżków. Uchwyty zostały osadzone w półce na gumowych izolatorach. Zmiany w ramie i zawieszeniu pozwoliły na zastosowanie bardziej agresywnego kąta główki ramy bez utraty dotychczasowej stabilności a z korzyścią dla zwrotności.

Plastiki zaprojektowano tak, by używać mniej materiału (znowu obniżanie masy) przy jednoczesnym zachowaniu dotychczasowej sztywności.

Jak w komórce

Pod siedzenie trafiła bateria litowo-jonowa, podobna do stosowanych w elektronice. Ma nawet większą moc niż dotychczas używane akumulatory. Jednak dla inżynierów KTM-a ważniejszy był inny parametr: zamiast 1,5 kg – jak poprzednio – waży teraz niecałe 0,5 kg.

Układ hamulcowy zmienił się w nieznacznym stopniu. Nowe są tylko tarcze firmy Galfer, bardziej odporne na temperaturę i lżejsze o ponad 50 gramów (każda!). Układ wydechowy został przeprojektowany tak, by współgrał z nowymi silnikami i sprzyjał centralizacji masy. W przypadku SX-F 450 i SX-F 350 jest krótszy aż o 8 cm.

Regulacja pompką

Kolejną nowością jest widelec o nazwie WP AER48. Jego kolumny teraz mają odrębne funkcje. Większość lewej lagi wypełnia powietrze pod ciśnieniem – ten element pełni rolę sprężyny. Takie rozwiązanie zapewnia szerszy zakres regulacji, choć już nie przez „klikanie” śrubką, lecz przez zmianę ciśnienia wewnątrz lagi. Można je tłoczyć nawet do 12 barów. Konstrukcja jest odpowiednio chroniona: w razie rozszczelnienia komory głównej, jest jeszcze „komora bezpieczeństwa”, która pozwala ukończyć wyścig . Prawa laga ma bardziej tradycyjną funkcję: sprężyna i olej dbają o odpowiedni poziom tłumienia.

Tylny amortyzator także został zmieniony. Ma inne punkty mocowań (na skutek zmian ramy), jest krótszy, lżejszy i ustawiony bardziej pionowo. Warto wspomnieć, że na rynek amerykański oraz w SX 250 zawieszenia się nie zmieniły. Tam zastosowano sprawdzone zestawy 4CS.

Jaka jest największa korzyść z zastosowania widelca AER48? Pewnie niewielu z Was zdziwię, jeśli powiem, że niższa masa. Utrzymano wysoki poziom tłumienia, a zrzucono ponad 1,4 kg – to naprawdę dobry wynik. Jak się z tym jeździ? Między pracą zawieszenia AER48 a 4CS nie wyczułem drastycznej różnicy.

Telegraficznie o napędzie

By opisać zmiany, które nastąpiły w silnikach, trzeba by stworzyć oddzielny artykuł. Tu pozwalam sobie na telegraficzny skrót: nowe silniki inaczej osadzono w ramie, z wałem, korbowodem i tłokiem jak najbliżej środka ciężkości motocykla. Cylinder został przesunięty do tyłu, a skok tłoka skrócony. Wszystkie silniki z czterosuwowej gamy są teraz krótsze, bardziej kompaktowe i oczywiście lżejsze.

Rekordzistą jest SX-F 450 odchudzony o 1,8 kg, przy czym w nim nie skupiano się tylko na wadze, ale także na mocy. Jakimiś sobie tylko znanymi sposobami inżynierowie poprawili we wszystkich silnikach krzywą mocy i momentu w całym zakresie obrotów.

SX-F 450 w wersji europejskiej ma skrzynię 4-biegową, ale na rynek amerykański przewidziano piątkę – nadbieg. Jest tam potrzebna, bo motocykl jest często wykorzystywany w rajdach cross country czy baja. Pierwsze cztery przełożenia obu wersji są identyczne, ale widocznie Amerykanom nie wystarcza marne 130 km/h osiągane na czwórce.

Indywidualny dobór

Motocykle można dostosować do różnych potrzeb i warunków jazdy. Przełącznikiem na kierownicy możemy wybrać jedną z dwu map zapłonu. Nowością jest Launch Control. Nazwa może nieco na wyrost, ale KTM musiał przestrzegać przepisów FIM (Międzynarodowej Federacji Motocyklowej). Kontrola startu, łatwo uruchamiana przyciskiem na kierownicy, chwilowo ogranicza zakres obrotów do takiego poziomu, przy którym silnik generuje maksymalny moment. Dzięki temu mamy lepszą trakcję: tylne koło nie zrywa gwałtownie przyczepności i ruszamy efektywniej. Proste, a działa.

Zmieniono montaż manetek: prawa jest zwulkanizowana z roll-gazem, a w lewej zastosowano rozwiązanie znane z rowerów – manetka jest przykręcana do kierownicy. Nie potrzeba więc kleju ani drutów jako zabezpieczenia przed przekręceniem manetki.

Zmieniać możemy także charakterystykę działania linki gazu. W standardzie otrzymujemy bowiem dwa krążki z zaczepem na linkę i odmiennymi krzywkami na obwodzie, montowane na wcisk do tej samej manetki. Dzięki nim mamy „krótki” roll-gaz, gdy na trasie jest dobra przyczepność oraz „dłuższy”, dający większą kontrolę nad dodawaniem gazu (gdy trasa jest mało przyczepna).

Jeszcze lżej

Zmiany omawiane przy okazji modeli czterosuwowych w dużej mierze odnoszą się także do „małych” dwusuwów. SX 125 i 150 dostały nowe ramy, takie same jak ich więksi bracia. Ich silniki także zostały kompletnie przebudowane. Choć technologia tych jednostek nie jest już najnowsza, to austriackim inżynierom udało się z nich jeszcze całkiem sporo wycisnąć. Obie są lżejsze, bardziej kompaktowe i osadzone w ramie tak, by były bliżej środka ciężkości motocykla. Jeśli myśleliście, że zrzucenie 1,8 kg z silnika SX-F450 było wyczynem, to dodam, że silnik SX 125 jest teraz lżejszy o ponad 2 kg i waży – rewelacja – 17,2 kg!

Zdaję sobie sprawę, że właściwie nie wspomniałem o żadnym minusie testowanych motocykli, może poza gwałtownością reakcji SX 250, ale minusów na tych testach się nie dopatrzyłem. Motocykle są dopracowane, wszelkie bolączki wyeliminowano.

Wybierz model pasujący do ciebie

Wszystkie nowe KTM-y posiadają praktycznie takie same nadwozia i podwozia. O ich charakterze decydują silniki.

SX 125

Osoba moich gabarytów – 184 cm i 86 kg – po przerzuceniu nogi nad tym motocyklem początkowo poczuje się pewnie jak na zabawce. Wszystko wydaje się takie małe i filigranowe. Jednak już kilka sekund po wyjechaniu na tor motocykl udowadnia nam, że jest pełnowartościową wyścigówką. Ergonomia jest tak dopracowana, że od pierwszych chwil czujesz, jakby to był twój stary przyjaciel. Silnik niebywale ochoczo wkręca się na najwyższe obroty i przyspiesza jak szalony. To chyba najmocniejsza setka, jaką miałem przyjemność jeździć. Daje przy tym tyle frajdy z jazdy, że na pewno stanie się ulubieńcem wielu zawodników. Bardzo niska masa sprawia, że możesz z tym motocyklem zrobić wszystko. No i te hamulce. Nie wiem, jak to się dzieje, bo chociażby w SX 150 są identyczne a w innych modelach bardzo podobne, ale w żadnej innej wersji nie zrobiły na mnie takiego wrażenia. Po naciśnięciu dźwigni hamulców czujemy jakby za nami wypadała kotwica zatrzymująca nas z brutalną siłą. Jestem pod wrażeniem tego motocykla.

SX 150

To jakby starszy brat bliźniak modelu SX 125. Nawet większość części silnikowych można stosować zamiennie. Różnica jest tak naprawdę tylko w sposobie oddawania mocy: nie wydaje się wcale, by była ona wyższa, jednak jest dostępna w szerszym zakresie obrotów. Po prostu SX 150 zaczyna „wkręcać się” szybciej, już od średnich obrotów. Dlatego przyspieszenia potrafią zaskoczyć kogoś przyzwyczajonego do zerojedynkowego oddawania mocy przez dwusuwowe silniki.

SX 250

Zmiany wprowadzone akurat w tym modelu nazwę liftingiem. Jest to praktycznie poprzedni model ubrany w nowe plastiki. Dlaczego tak się stało? Na prezentacji tłumaczenia były niejasne. Z tego co zrozumiałem, chodziło o brak czasu na budowę nowego silnika do nowej ramy. Mimo to nie odmówiłem sobie przejażdżki. Gwałtowna natura tego motocykla szybko powoduje zmęczenie. Ergonomia jest bardzo dobra, to element, na który od dawna zwracano dużą uwagę. Maszyna jest bardzo narowista. Mocy jest bardzo dużo i to w bardzo szerokim zakresie obrotów. Nawet jeśli nie są one wysokie, niekontrolowane odkręcenie manetki gazu może spowodować, że na twarzy wymaluje się przerażenie. Owszem, daje dużo frajdy z jazdy, ale raczej bardziej doświadczonym zawodnikom.

SX-F 250

Skoro SX-F 450 skręca jak kiedyś „dwieściepięćdziesiątka”, to jak skręca dziś SX-F 250? Znacie zapewne to uczucie, kiedy w przedniej oponie jest zbyt mało powietrza (choć to dotyczy głównie jednośladów szosowych)? Motocykl skręca jakoś mocniej, niż się tego pragnie. To była moja pierwsza myśl po przejechaniu dosłownie trzech metrów. Jednak wszystko okazało się w porządku. Ten motocykl również mnie zaskoczył. Jego zwrotność jest bajeczna, wręcz wymaga przyzwyczajenia.

Początkowo miałem problem z utrzymaniem równowagi w koleinie, bo po prostu skręcał aż za mocno. Potem była czysta frajda. Nieważne, przy jakiej prędkości wchodziłem w zakręt, a próbowałem robić to szybciej i szybciej, póki nie opadłem z sił, motocykl skręcał tak, jak chciałem. Uroku dopełnia silnik, który oddaje moc tak liniowo i łagodnie, jak SX-F 450. Jedynie mniejsza moc i dobrane do niej krótsze przełożenia jakby wymuszają wyższe obroty. Lecz w tym zakresie silnik czuje się znakomicie. Po zaatakowaniu kilku prostych miałem wrażenie, że nie działa ogranicznik obrotów (który wchodzi do akcji dopiero przy 14 tysiącach!). Bałem się, że tłok mi zaraz wyskoczy bokiem, bo obroty rosły i rosły dostarczając coraz więcej mocy. Zsiadłem oczarowany, żałując, że nie mam już sił wycisnąć z niego jeszcze więcej.

SX-F 350

Rewolucyjny model wprowadzony kilka lat temu. Antonio Cairoli z żelazną konsekwencją wygrywa na nim kolejne tytuły motocrossowego mistrza świata. Często powtarza się, że „trzystapięćdziesiątka” łączy lekkość i zwrotność „dwieściepięćdziesiątki” z mocą „czterystapięćdziesiątki”. Jestem innego zdania: ani nie skręca jak „ćwiartka”, ani nie ma tyle mocy co SX-F 450. Stoi po środku, zgodnie z tym, na co wskazuje jego pojemność. Mimo to jest naprawdę świetnym motocyklem. Lekki, poręczny, przy tym bardzo mocny na wysokich obrotach. Przy zestrojeniu silnika skupiono się na dwóch cechach: dużym momencie obrotowym na niskich obrotach oraz dużej mocy na wysokich. Oba cele zrealizowano znakomicie. Problemem nie stanie się nawet, jeśli wjedziecie w koleinę na zbyt wysokim biegu. Na prostej, gdy podkręcimy obroty (ogranicznik włącza się przy „marnych” 13 400 obr./min) moc wyraźnie chce wyprostować ręce kierowcy w łokciach. Lepsza zwrotność pozwala na przejeżdżanie zakrętów o tę odrobinę szybciej, niż „czterystapięćdziesiątką” i to wydaje mi się kluczem do sukcesu, wykorzystywanym przez Cairolego.

SX-F 450

Po przesiadce z SX 250 z pewną dozą respektu rozpocząłem jazdę na tym modelu. Okazał się on jednak zdecydowanie inny – jak miś z cyrku, który odpowiednio traktowany da się przytulić, pogłaskać, na zawołanie pomacha nam łapą. Jednak po przyciśnięciu pokazuje swoje prawdziwie, dzikie oblicze, z ostrymi kłami i pazurami. Silnik generuje wręcz niebywałą moc i fantastyczny moment obrotowy. Do spokojnego przejechania całego toru wystarczyłby jeden bieg. Moc jest przy tym oddawana tak gładko, łagodnie i przewidywalnie, że opanowanie motocykla nie sprawia problemów (choć jeśli kupi go amator jako pierwszy motocykl, zrobi błąd i to bolesny). Na torze, podczas rozpędzania, powoli odkrywałem jego potencjał. Nawet przy jeździe „turystycznej” do zaatakowania skoku wystarczył lekki ruch prawego nadgarstka przed najazdem. Przy ostrym przyspieszaniu, na lądowaniach czy próbach startu, dopadała mnie myśl, że tylnym kołem przyspieszam ruch obrotowy Ziemi. Tak było dopóki nie pojawił się przede mną zakręt. Lecz i wtedy wszystko pozostało pod kontrolą: hamulce są naprawdę skuteczne, a składanie się do skrętu jest tak proste, jak jeszcze 5-6 lat temu było na „dwieściepięćdziesiątkach”. Nie spodziewałem się, że kiedyś to powiem.