Gimbaza na wakacjach: BMW G 310R

Testujemy – BMW G 310R

Miejsce testu warszawskie Powiśle
Gimnazjum. Tam czuliśmy się najlepiej. Dlaczego? Bo BMW zasługuje na tę metaforę. Jest jeszcze maluchem wskrzeszonym po wielu długich latach do życia, którego będzie się teraz uczyć…

 

Swoim „nastolatkiem” BMW pochwaliło się w 2015 roku. O G 310R można sporo napisać, choć jest to jeden z wielu dostępnych na rynku jednośladów o mniejszych pojemnościach. W dzień, na który zaplanowałam sprawdzenie „gimbusa”, wybrałam się po prostu trochę porzucać do kosza, drogą prowadzącą przez miasto: wąskie uliczki o trudnych podjazdach, mocno zatłoczone oraz zakorkowane. Celowo, by mieć rozeznanie, jak on sobie poradzi z tymi miejskimi trudnościami, z jakimi być może i Wam przyjdzie się zmierzyć. Po drodze pojawiły się nawet dwa zjazdy ze schodków, które nie były aż tak strome, więc aby nie jeździć naokoło, postanowiłam wykorzystać zwinność tego malutkiego, a zarazem poręcznego motocykla.
BMW musiało pójść śladem swoich konkurentów i stworzyć motocykl dla osób początkujących, które dopiero co zdały prawko i które chcą nabyć motocyklowych umiejętności za pomocą tego jegomościa. Jego pojawienie się było nie lada zaskoczeniem, ponieważ Bawarczycy zrezygnowali z produkcji małych jednośladów w latach 60. A teraz to się zmienia.
Nie obyło się bez komplikacji. Jak wiemy, producent miał problemy z wprowadzeniem G 310R na rynek z uwagi na długie kontrole jakości, jakie ten model przechodził. Być może problemy te nie pomogły w osiągnięciu (przynajmniej jak dotąd) zachwycającej sprzedaży. Konkurenci, którzy w podobnym czasie wprowadzali na rynek na przykład takie modele jak MT-03 (za około 23 tys. zł) czy też Ninja 300 ABS (za ok 23 900 zł) nie zaspali, ale te porównania pozwolę sobie teraz pominąć, ponieważ będziemy pisać i ostro zestawiać ze sobą trzysetki jeżdżące na polskich drogach. Jedno już wiem – będzie ciekawie!

 

Testujemy – BMW G 310R

Bynajmniej. Piłka, ja i BMW dotarliśmy na teren gimnazjum gdzieś na warszawskim Powiślu. Ja dla relaksu porzucałam sobie do kosza, a koleżanki i koledzy rzucali nieśmiało okiem na agresywne i mylące malowanie motocykla, który swoim wyglądem wcale nie przypomina trzysetki, tylko coś większego. Dobra robota! Biały kolor BMW z niebieskimi wstawkami, w połączeniu ze złotymi lagami zatrzymują oko z odległości, przy której na boisku zdobywasz 3 punkty.
Producent zaproponował gamę trzech kolorów. Tylko trzy? Śmiało można rzec – TAK! Bo biały jest tym najfajniejszym, pasującym moim zdaniem do tętniącego życiem miasta (tylko dopłacisz za niego dwie stówki), niebieski będzie pasował do dynamicznych, młodych stażem a niekoniecznie wiekiem motocyklistów. Z kolei czarny pasuje każdemu. Jakikolwiek kolor wybrać, złote lagi oraz złote zaciski przy tarczy hamulcowej bardzo mnie rozczulają! Zgrabny, przy tym imitujący większą pojemność silnika aniżeli faktyczne 313 ccm, jednoślad sprawia wrażenie bardzo prestiżowego, miejskiego motocykla.
Kolejna wrzutka będzie za dwa punkty – to geny motocykla. Wiemy, że są one najważniejsze, a ten ma nie byle jakie! S 1000R ma wiele wspólnego z moim testowym „gimbusem”: absolutnie dynamiczna sylwetka, sportowe elementy wykończenia, proporcje roadstera, świadczące o tym, iż jest to szybki a zarazem zwinny motocykl. Zastosowano materiały, które są warte swojej ceny. Motocykl kosztuje około 20 tys. zł.
Ciekawostką, o której być może nie wszyscy słyszeli, jest to, iż silnik wytwarzany jest w Kaohsiung. Po prostu „made in Tajwan”. Producentem jest Kymco (Kwang Yang Motor Company), czyli wytwórca motocykli, skuterów oraz ATV sprzedawanych w 86 krajach na pięciu kontynentach. Firma powstała w 1963 r. jako spółka joint venture z Hondą, jako producent motocykli i podzespołów. Od tego czasu osiągnęła sporo sukcesów i zdobyła wiele nagród. Bądźmy zatem spokojni o współpracę z tym motocyklem, bo elementy, z których jest zbudowany, przeszły liczne badania jakości a ich poddostawcy też zdobyli liczne nagrody za swoje usługi. Może tyle tej historii.

 

Testujemy – BMW G 310R

Fot. powyżej: biały motorsport – to bez wątpienia doskonały wybór z trzech możliwości. Za ten „dizajn” producent prosi o dopłatę 204 zł. Spoko cena.

Jedziemy w miasto! Prowadzenie jest naprawdę ekstra. Siedzi się wygodnie, zbiornik dobrze wpada w uścisk kolan. Cała bryła tego motocykla sprawia wrażenie bardzo lekkiej i faktycznie prowadzi się lekko. Krótkie siedzenie i odpowiednia jego wysokość (785 mm) pasuje wysokiej osobie, jaką podobno jestem. Nie męczyłam się podczas jazdy po mieście. Masa tego motocykla – 158,5 kg – oraz nisko umieszczony środek ciężkości i bardzo duży kąt skrętu kierownicy pozwalają niemalże zakręcić nim w miejscu. Mogłam się o tym przekonać, zawracając na bardzo wąskim chodniku. Bo oczywiście wpakowałam się w miejsce, z którego nie było wyjazdu. Ten zestaw, czyli niska masa oraz wspomniany kąt skrętu kierownicy, znacznie ułatwia życie miejskim podróżnikom.
Świetnie też działają ergonomicznie usytuowane przełączniki, w tym najważniejszy w życiu motocyklisty – klakson! Jego guzik z pewnością nie pomyli się z niczym innym, bo jest duży. Tak samo rzecz ma się z guzikami kierunkowskazów, świateł i ogólnie sterowania motocyklem. Są widoczne i bezpieczne. A klakson ma fajny dźwięk (lubię testować klaksony).

 

Testujemy – BMW G 310R

Fot. powyżej: Odzież testera Kurtka Alpinestars Vika, Rękawice Alpinestars, Spodnie Superdry, Buty New Balance, Kask Shoei

Ważniejszy jest jednak dźwięk, który pojawia się po odpaleniu motocykla. Na początku miałam wrażenie, że powinnam niezwłocznie zamontować w nim nóż, kosz i jechać do parku, by brać się za koszenie hektarów trawy. Później, gdy już się z nim oswoiłam, uznałam, że jest w porządku, że nie ma tragedii, nie męczy uszu. Bo przecież mamy do czynienia z trzysetką a nie demonem prędkości. A skoro o prędkości mowa, to motocykl rozpędza się przyjemnie, wydając swoje specyficzne dźwięki na wysokich obrotach.
Sprzęgło działa bardzo lekko, więc nie stanie się przyczyną sztywności lewego nadgarstka albo złamania paliczków z przemieszczeniem. Dlaczego o tym wspominam? Bo po wrzuceniu pierwszego biegu i dodaniu również bardzo lekko działającego gazu należy natychmiast zmienić bieg, później kolejny i kolejny. I ten proces wykonujemy sześć razy w kilku seriach non stop. Brzmi jak jakiś dobry trening, ale nic bardziej mylnego. Lewą nogą i ręką trzeba się ostro namachać, a prawą ręką skłaniać się ku dołowi, dodając gazu, by rozpędzić tę maszynkę przy pomocy 34 KM i 28 Nm.
I załóż buty motocyklowe, bo na lewym bucie od licznych powtórzeń zmian biegów może zostać ślad po dźwigni sterującej skrzynią. Czy moc jest duża? Ależ nie! Lecz dla początkującego motocyklisty lub niezbyt doświadczonej motocyklistki jazda tym BMW będzie czasem na przygotowanie się do wejścia w świat większych maszyn. Na nich błędy, jakie wolno Ci popełnić na G 310, mogą mieć inne skutki.

 

Testujemy – BMW G 310R

Fot. powyżej: ach te złote zaciski! Love! Cztery tłoczki, 300 mm tarczy przy masie 158,5 kg i ABS to niemalże żylety.

Heble ByBre są bardzo skuteczne i wyposażone w ABS. Układ produkowany od 2010 r. w Indiach bazuje na technologii Brembo. Z tego powodu można śmiało rzec, iż nasze testowe BMW jest bardzo „multikulti”, ale w rodowodzie ma wbite pochodzenie niemieckie.
Zaciśnięta prawą dłonią klamka sprawiła, że klocki dociskane czterema tłoczkami do pojedynczej wprawdzie, lecz mającej 300 mm średnicy tarczy z przodu, zatrzymały „gimbusa” sprawnie, jak dyrektorka, chwytająca rozbrykanego uczniaka za ramię. Mogłam pójść na kawę, aby spokojnie przyjrzeć się temu maluchowi. Każdy łyk kawy przeplatałam spojrzeniami kierowanymi na BMW. Nie można się przyczepić do jakości wykonania, do właściwości jezdnych tego motocykla, do łatwości prowadzenia. Szerokie opony przylegają do drogi, a tym samym gwarantują przyczepność. To wygodny, lekki, zwinny i pozwalający podszkolić umiejętności motocyklowe sprzęt. Właściwie same pozytywy.
Komputer podkładowy pokazuje sporo informacji. Oprócz tych standardowych, o dystansie przejechanym w Trip 1 oraz Trip 2, także zasięg na pozostałym w baku paliwie. To ważna informacja, ponieważ zbiornik ma zaledwie 11 litrów. Przy małym spalaniu może i nie ma to większego znaczenia, ale jeśli rezerwa wynosi około 1 litra, może się to stać źródłem kłopotów. I oczywiście właśnie mnie one dopadły, gdy szukałam stacji benzynowej! Ale o tym w innej rubryce. Chociaż nie wiem, czy zdecydujemy się w ŚM na rubrykę pt. „cuda”.
Lecz idźmy dalej. Z pewnością można powiedzieć, że G 310R jest naprawdę ładne. A może nawet bardzo ładne! Dlaczego? Bo na każdych światłach podczas jazdy „trzystadziesiątką” przez miasto była „zbiórka”. Gdybym szukała męża, miałabym po pięciu kandydatów z każdego wyjazdu po zakupy… Motocykl faktycznie przykuwa wzrok obserwatorów, zwraca uwagę motocyklistów. Mają ochotę się zatrzymać, by zamienić słówko i trochę się zdziwić, że oto „rozmawiają z trzysetką”, która wygląda na rasowy sprzęt, choć jedyne, co może wygrać, to wyścig między samochodami.

 

Testujemy – BMW G 310R

Fot. powyżej: wyświetlacz jest w zasięgu wzroku motocyklisty, a pokazywane na nim informacje są bardzo rozbudowane. Średnie spalanie, poziom paliwa czy włączony bieg to duża zaleta i wyróżnik na tle konkurencji.

Mojemu „gimbusowi”, bo tak określiłam testówkę, wystawiam świadectwo na koniec roku…
Zachowanie bardzo dobry
Jakość wykonania bardzo dobry
Silnik dostateczny+
Skrzynia biegów dostateczny+
Hamulce bardzo dobry
Ergonomia bardzo dobry
Bezpieczeństwo bardzo dobry
Lans celujący
Cena wzorowy
Ocena ogólna

 

Testujemy – BMW G 310R

Fot. powyżej: egzotyczny silnik – 313 ccm i 28 Nm. Na początek? Wystarczy!

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > jednocylindrowy
Rozrząd > DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 313 ccm
Średnica x skok tłoka > 80 mm x 62,1 mm
Stopień sprężania > 10,6 : 1
Moc maks. > 34 KM (25 kW) przy 9500 obr./min. (wersja ECE)
Moment obrotowy > 28 Nm przy 7500 obr./min
Zasilanie > elektroniczny wtrysk paliwa, BMS-E2
Smarowanie > mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło > wielotarczowe mokre, sterowane mechanicznie
Skrzynia biegów > 6-biegowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > skręcana rama stalowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie > widelec teleskopowy
upside-down, 0 41 mm
Zawieszenie tylne > wahacz aluminiowy, zamocowany bezpośrednio, amortyzator centralny, regulacja naprężenia wstępnego sprężyny, skok 140 mm / 131 mm
Hamulec przedni > tarczowy, pojedynczy, 0 300 mm, zacisk czterotłoczkowy, mocowany promieniowo
Hamulec tylny > tarczowy, pojedynczy, 0 240 mm, zacisk pływający, jednotłoczkowy
Opony przód / tył > 110/70 R 17 / 150/60 R 17
elektronika
ABS > w standardzie
Kontrola trakcji > brak
Inne > brak
wymiary i masy
Długość > 2005 mm
Szerokoś > 820 mm (bez lusterek), 849 mm (z lusterkami)
Wysokość > 1080 mm
Wysokość siedzenia > 785 mm
Rozstaw osi > 1760 mm
Minimalny prześwi > brak danych
Kąt pochylenia główki ramy > brak danych
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 158,5 kg
Dopuszczalna masa całkowita > 345 kg
Zbiornik paliwa > 11 l
dane eksploatacyjne
Prędkość maksymalna > 143 km/h

„w baku”
Zbiornik paliwa 11 l
Zużycie paliwa 4,3 l/100 km
Zasięg motocykla: ok. 250 km

 

Cena 19 800 zł BMW Polska Sp. z o.o. ul. Wołoska 22A, 02-675 Warszawa, tel.: 22 579 88 00
Cena powala, ale BMW zaspało z premierą. Prawie dwa lata kiblowało w klasie, lecz nadal może być mistrzem w swojej dziedzinie.

 

Testujemy – BMW G 310R

Osiołek, czyli długie korzenie G 310R
Potrzebę budowy małych, a przez to tanich (jak na ekskluzywną markę) i bardziej popularnych motocykli BMW dostrzegło już po kilku latach działalności. Już w roku 1925 zaprezentowano jednocylindrowy model R 39 o pojemności 250 ccm, który chyba niezbyt udał się konstruktorom, bo szybko się z niego wycofano. Jednak R2, który swą premierę miał w roku 1931, dał początek wspaniałej serii małych motocykli (R4, R3 i ich następcy), które pieszczotliwie zwane były przez polskich motocyklistów „Osiołkami”.
Po II wojnie światowej konstrukcje były dalej rozwijane i z powodzeniem sprzedawane. „Osiołki” były na tyle fajne, że mimo wrogości ideologicznej, produkowano je jakiś czas w NRD pod nazwą EMW. Co ciekawe, pierwszy powojenny model R23 produkowany była na podstawie odtworzonej maszyny przedwojennej, a nie planów konstrukcyjnych, bo te skonfiskowali amerykanie i nie chcieli oddać. Produkcję małych jednocylindrówek zakończył model R 27 wytwarzany do roku 1967.
Do koncepcji jednocylindrowego motocykla BMW powróciło dopiero w roku 1993, prezentując model F 650, bazujący na silniku austriackiego Rotaksa. Maszyna ta jednak nie miała już uroku klasycznych „Osiołków”, chociaż cechę najtańszego motocykla w ofercie firmy zachowała.