Yamaha XVS 1300 Custom | Nowe pokolenie

Długa droga do Europy

Startujemy z ciekawego punktu. Do dyspozycji dostajemy długą i niską ramę ze stalowej rury. Z przodu mamy duże koło o średnicy 21 cali. Z tyłu znalazła się niskoprofilowa opona o szerokości 210 mm, choć błotnik z powodzeniem pomieści szerszą. Na pokładzie jest także klasyczny, wysunięty daleko do przodu widelec i odpowiednio wyprofilowana kierownica z mocno cofniętymi manetkami. Nawet niscy kierowcy będą się tu czuć swobodnie, gdyż siodło posadowiono na wysokości zaledwie 670 mm. Poprowadzony z prawej strony motocykla układ wydechowy zakończono dwoma tłumikami. Wszystko utrzymane w klimacie klasycznego, choć nowoczesnego choppera. Choć motocykl ma egzotyczny wygląd, pozycja za jego sterami jest wygodna i ergonomiczna. Nie dotyczy to jednak pasażera, który podróżuje w warunkach spartańskich. To zdecydowanie motocykl dla singla, indywidualisty. Siedząc za kierownicą czujemy się w pewien sposób wyróżnieni wśród dziesiątek podobnych do siebie cruiserów i chopperów. XVS 1300 Custom jest rzeczywiście inny i na swój sposób wyjątkowy. Czy jednak zupełnie nowy i nikomu dotąd nieznany? W Stanach Zjednoczonych identyczny sprzęt można kupić już od kilku lat pod nazwą Yamaha Stryker. Teraz, po długiej podróży przez Amerykę, „japończyk” przywędrował wreszcie do Europy…

Kręcimy wysoko

W stalowej ramie siedzi dwucylindrowiec o pojemności 1304 ccm, chłodzony cieczą. Odpowiadający za zasilanie paliwem elektroniczny wtrysk dobrze wywiązuje się ze swoich obowiązków i zapewnia przyzwoitą precyzję. Generowany dźwięk nie jest oszałamiający. Spodziewałem się przede wszystkim głośniejszego wydechu. Trudno jednak oczekiwać od seryjnie produkowanego motocykla piekielnego ryku. Wszyscy maniacy mocnych wrażeń akustycznych i tak zainstalują wydech odpowiadający ich preferencjom.

Napęd jest przenoszony przez pięciobiegową skrzynię, a następnie na tylne koło za pośrednictwem pasa zębatego. Wał kardana byłby trwalszy i bezobsługowy, lecz producent uznał, że w tym przypadku ważniejsza jest cicha praca układu i jego niższa masa. Nie bez znaczenia pozostają także walory estetyczne: pas wygląda zgrabniej.

Przy dynamicznym starcie motocykl pozostawia na drodze autograf w postaci szerokiej, czarnej kreski i szybko nabiera prędkości. Kolejne biegi wchodzą twardo i zdecydowanie. Maszyny w tej klasie przyzwyczaiły nas do topornych, hałaśliwych skrzyń biegów. Ta nie odbiega znacznie od normy.

Choć może to się wydać dziwne, silnik XVS 1300 lubi, kiedy go wysoko kręcimy. Pod względem dynamiki w dolnym zakresie obrotów, Yamaha zawiodła moje oczekiwania, lecz w górnym nadrobiła wszystko z naddatkiem. Gdy manetkę traktować nieśmiało i wcześnie wbijać kolejne biegi, motocykl zachowuje się trochę leniwie. Jeśli nie pozwolimy jednostce na pracę w dolnym zakresie obrotów i pokręcimy ją wyżej, wszystko jest w jak najlepszym porządku. Gdy V-twin Yamahy obudzi się i złapie głęboki oddech, możemy z powodzeniem osiągnąć ponad 130 km/h na drugim biegu. Dynamika pozwala na sprawne wyprzedzanie i swobodne podróżowanie z prędkościami rzędu 130-140 km/h. Oczywiście nie jest to typowy „sprinter” z wyścigu na ćwierć mili, niemniej zawstydzanie kierowców pseudosportowych samochodów przychodzi mu z dziecinną łatwością.

Kierowcy nie dokuczą przenoszone na nadwozie wibracje. Jedynie, gdy obroty spadają zbyt nisko, pojawia się nerwowe szarpanie. Tocząc się z niewielką prędkością na pierwszym biegu, jesteśmy zmuszeni do jazdy na półsprzęgle. To komplikuje np. przesuwanie się w gęstym ruchu miejskim. Jak wygląda zużycie paliwa? Nie sądzę, aby kupujących sprzęt za blisko 50 tysięcy to interesowało, ale zdradzę, że średnie spalanie wynosi około 6 l/100 km.

Startujemy z ciekawego punktu. Do dyspozycji dostajemy długą i niską ramę ze stalowej rury. Z przodu mamy duże koło o średnicy 21 cali. Z tyłu znalazła się niskoprofilowa opona o szerokości 210 mm, choć błotnik z powodzeniem pomieści szerszą. Na pokładzie jest także klasyczny, wysunięty daleko do przodu widelec i odpowiednio wyprofilowana kierownica z mocno cofniętymi manetkami. Nawet niscy kierowcy będą się tu czuć swobodnie, gdyż siodło posadowiono na wysokości zaledwie 670 mm. Poprowadzony z prawej strony motocykla układ wydechowy zakończono dwoma tłumikami. Wszystko utrzymane w klimacie klasycznego, choć nowoczesnego choppera. Choć motocykl ma egzotyczny wygląd, pozycja za jego sterami jest wygodna i ergonomiczna. Nie dotyczy to jednak pasażera, który podróżuje w warunkach spartańskich. To zdecydowanie motocykl dla singla, indywidualisty. Siedząc za kierownicą czujemy się w pewien sposób wyróżnieni wśród dziesiątek podobnych do siebie cruiserów i chopperów. XVS 1300 Custom jest rzeczywiście inny i na swój sposób wyjątkowy. Czy jednak zupełnie nowy i nikomu dotąd nieznany? W Stanach Zjednoczonych identyczny sprzęt można kupić już od kilku lat pod nazwą Yamaha Stryker. Teraz, po długiej podróży przez Amerykę, „japończyk” przywędrował wreszcie do Europy…

Kręcimy wysoko

W stalowej ramie siedzi dwucylindrowiec o pojemności 1304 ccm, chłodzony cieczą. Odpowiadający za zasilanie paliwem elektroniczny wtrysk dobrze wywiązuje się ze swoich obowiązków i zapewnia przyzwoitą precyzję. Generowany dźwięk nie jest oszałamiający. Spodziewałem się przede wszystkim głośniejszego wydechu. Trudno jednak oczekiwać od seryjnie produkowanego motocykla piekielnego ryku. Wszyscy maniacy mocnych wrażeń akustycznych i tak zainstalują wydech odpowiadający ich preferencjom.

Napęd jest przenoszony przez pięciobiegową skrzynię, a następnie na tylne koło za pośrednictwem pasa zębatego. Wał kardana byłby trwalszy i bezobsługowy, lecz producent uznał, że w tym przypadku ważniejsza jest cicha praca układu i jego niższa masa. Nie bez znaczenia pozostają także walory estetyczne: pas wygląda zgrabniej.

Przy dynamicznym starcie motocykl pozostawia na drodze autograf w postaci szerokiej, czarnej kreski i szybko nabiera prędkości. Kolejne biegi wchodzą twardo i zdecydowanie. Maszyny w tej klasie przyzwyczaiły nas do topornych, hałaśliwych skrzyń biegów. Ta nie odbiega znacznie od normy.

Choć może to się wydać dziwne, silnik XVS 1300 lubi, kiedy go wysoko kręcimy. Pod względem dynamiki w dolnym zakresie obrotów, Yamaha zawiodła moje oczekiwania, lecz w górnym nadrobiła wszystko z naddatkiem. Gdy manetkę traktować nieśmiało i wcześnie wbijać kolejne biegi, motocykl zachowuje się trochę leniwie. Jeśli nie pozwolimy jednostce na pracę w dolnym zakresie obrotów i pokręcimy ją wyżej, wszystko jest w jak najlepszym porządku. Gdy V-twin Yamahy obudzi się i złapie głęboki oddech, możemy z powodzeniem osiągnąć ponad 130 km/h na drugim biegu. Dynamika pozwala na sprawne wyprzedzanie i swobodne podróżowanie z prędkościami rzędu 130-140 km/h. Oczywiście nie jest to typowy „sprinter” z wyścigu na ćwierć mili, niemniej zawstydzanie kierowców pseudosportowych samochodów przychodzi mu z dziecinną łatwością.

Kierowcy nie dokuczą przenoszone na nadwozie wibracje. Jedynie, gdy obroty spadają zbyt nisko, pojawia się nerwowe szarpanie. Tocząc się z niewielką prędkością na pierwszym biegu, jesteśmy zmuszeni do jazdy na półsprzęgle. To komplikuje np. przesuwanie się w gęstym ruchu miejskim. Jak wygląda zużycie paliwa? Nie sądzę, aby kupujących sprzęt za blisko 50 tysięcy to interesowało, ale zdradzę, że średnie spalanie wynosi około 6 l/100 km.

źródło:

Zwarty i gotowy

Po rozpędzeniu Customa do wyższych prędkości, byłem mocno zaskoczony stabilnością podwozia. Tak, pomimo specyficznego wyglądu i nietypowej konstrukcji, to naprawdę możliwe! Trudno uwierzyć, ale możesz pędzić tym sprzętem blisko 200 km/h i wcale nie mieć wrażenia, że robisz coś nieodpowiedzialnego. Custom wykazuje znakomitą zwartość konstrukcji i gotowość do podróżowania w pełnym zakresie osiąganych prędkości. Oczywiście, w okolicach 200 km/h kierowcy mocno dokucza napór powietrza, choć jeszcze przy około 150 km/h jest całkiem nieźle. Jak to możliwe bez wysokiej szyby czy zestawu plastikowych osłon? Prawdopodobnie to obudowa zegarów stanowi jednocześnie miniowiewkę, która skutecznie rozbija strumień powietrza i kieruje go tuż nad głowę kierowcy. W połączeniu z nieco pochyloną pozycją jeźdźca, daje to możliwość podróżowania z bardzo przyzwoitą prędkością przelotową.

Mamy chyba do czynienia z nową kategorią motocykli. Do znanych do tej pory power-cruiserów dołącza klasa power-custom. Poza majestatycznym krążeniem po okolicy i wywoływaniem dzikiej zazdrości u sąsiadów, nowa Yamaha potrafi także nieźle pogonić na miejskiej obwodnicy. A co, gdy długa prosta zamieni się w pokręconą drogę pełną ciasnych zakrętów? To przecież piekło dla każdego motocykla z przedłużonym przednim widelcem. Lecz XVS 1300 podpisał chyba pakt z diabłem, bo z pokonywaniem łuków radzi sobie nie gorzej niż jego „chopperowaci” koledzy ze standardowymi widelcami. Bardziej opornie przychodzą jedynie szybkie zmiany kierunku. Pokonując sekwencję prawych i lewych zakrętów, musimy nastawić się na walkę z prawami fizyki. Na szczęście stosunkowo wysoko umieszczone podnóżki pozwalają na dużo zabawy, zanim dojdzie do spotkania z nawierzchnią i krzesania iskier.

Podczas prowadzenia w łuku mamy pełną kontrolę i naprawdę niezłe wyczucie tego, co dzieje się z podwoziem. Pomimo specyficznej geometrii, Yamaha dzielnie sobie radzi i pozwala utrzymywać sensowne tempo. Jeśli ulegniesz pokusie i założysz z tyłu jeszcze szerszą oponę, motocykl z pewnością zupełnie straci zapał do pokonywania zakrętów. Na fabrycznych gumach wszystko jest jednak w porządku.

Custom wywiesza białą flagę dopiero, gdy jego droga staje się zatłoczona i przechodzi w miejski korek. Nie chodzi tylko o wspomniane poruszanie się z niewielką prędkością. Potrzeba bowiem sporo czasu, aby przyzwyczaić się do wysuniętego daleko do przodu koła. Ono jest naprawdę daleko przed tobą, wciąż dalej, niż myślisz. Podczas pierwszej przejażdżki i przeciskania między autami masz dużą szansę zahaczyć o kilka zderzaków. Sama zwrotność pojazdu przy tak ekstremalnym rozstawie osi również pozostawia wiele do życzenia. Cóż, w gymkhanie nikt tym motocyklem startować chyba nie będzie?

Po rozpędzeniu Customa do wyższych prędkości, byłem mocno zaskoczony stabilnością podwozia. Tak, pomimo specyficznego wyglądu i nietypowej konstrukcji, to naprawdę możliwe! Trudno uwierzyć, ale możesz pędzić tym sprzętem blisko 200 km/h i wcale nie mieć wrażenia, że robisz coś nieodpowiedzialnego. Custom wykazuje znakomitą zwartość konstrukcji i gotowość do podróżowania w pełnym zakresie osiąganych prędkości. Oczywiście, w okolicach 200 km/h kierowcy mocno dokucza napór powietrza, choć jeszcze przy około 150 km/h jest całkiem nieźle. Jak to możliwe bez wysokiej szyby czy zestawu plastikowych osłon? Prawdopodobnie to obudowa zegarów stanowi jednocześnie miniowiewkę, która skutecznie rozbija strumień powietrza i kieruje go tuż nad głowę kierowcy. W połączeniu z nieco pochyloną pozycją jeźdźca, daje to możliwość podróżowania z bardzo przyzwoitą prędkością przelotową.

Mamy chyba do czynienia z nową kategorią motocykli. Do znanych do tej pory power-cruiserów dołącza klasa power-custom. Poza majestatycznym krążeniem po okolicy i wywoływaniem dzikiej zazdrości u sąsiadów, nowa Yamaha potrafi także nieźle pogonić na miejskiej obwodnicy. A co, gdy długa prosta zamieni się w pokręconą drogę pełną ciasnych zakrętów? To przecież piekło dla każdego motocykla z przedłużonym przednim widelcem. Lecz XVS 1300 podpisał chyba pakt z diabłem, bo z pokonywaniem łuków radzi sobie nie gorzej niż jego „chopperowaci” koledzy ze standardowymi widelcami. Bardziej opornie przychodzą jedynie szybkie zmiany kierunku. Pokonując sekwencję prawych i lewych zakrętów, musimy nastawić się na walkę z prawami fizyki. Na szczęście stosunkowo wysoko umieszczone podnóżki pozwalają na dużo zabawy, zanim dojdzie do spotkania z nawierzchnią i krzesania iskier.

Podczas prowadzenia w łuku mamy pełną kontrolę i naprawdę niezłe wyczucie tego, co dzieje się z podwoziem. Pomimo specyficznej geometrii, Yamaha dzielnie sobie radzi i pozwala utrzymywać sensowne tempo. Jeśli ulegniesz pokusie i założysz z tyłu jeszcze szerszą oponę, motocykl z pewnością zupełnie straci zapał do pokonywania zakrętów. Na fabrycznych gumach wszystko jest jednak w porządku.

Custom wywiesza białą flagę dopiero, gdy jego droga staje się zatłoczona i przechodzi w miejski korek. Nie chodzi tylko o wspomniane poruszanie się z niewielką prędkością. Potrzeba bowiem sporo czasu, aby przyzwyczaić się do wysuniętego daleko do przodu koła. Ono jest naprawdę daleko przed tobą, wciąż dalej, niż myślisz. Podczas pierwszej przejażdżki i przeciskania między autami masz dużą szansę zahaczyć o kilka zderzaków. Sama zwrotność pojazdu przy tak ekstremalnym rozstawie osi również pozostawia wiele do życzenia. Cóż, w gymkhanie nikt tym motocyklem startować chyba nie będzie?

źródło:

Pięta Achillesowa

Gdy się już rozpędziliśmy, pojeździliśmy po zakrętach i w mieście, musimy się wreszcie zatrzymać. I… cóż. Piętą Achillesową praktycznie wszystkich cruiserów i chopperów są właśnie hamulce. Czy Yamaha zrewolucjonizowała ich konstrukcję i przełamała stereotyp, dając swojemu chopperowi układ, na który czekał cały motocyklowy świat? Jednak nie. Hamulce działają jedynie „wystarczająco”. Z przodu dostajemy zaledwie pojedynczą tarczę 320 mm, z tyłu – 310 mm. Owszem, gwarantują one niezbędne minimum. Pozwalają bezpieczne wytracać prędkość, ale wciąż nie możemy mówić o imponującej precyzji i sile hamowania.

Czy jestem tym zaskoczony? Nie. Trudno oczekiwać rewolucji, bo problemem tych motocykli jest nie tyle sam układ hamulcowy, co ich konstrukcja, rozkład masy i geometria podwozia. A może problem leży we mnie, bo oczekuję od choppera hamowania porównywalnego do motocykli zupełnie innego typu?

Egzotycznie, lecz funkcjonalnie

To, co chciałbym powiedzieć o tym motocyklu, jest proste: choć XVS 1300 Custom wygląda wyjątkowo i egzotycznie, wciąż potrafi jeździć… Nie ma problemów z nakręceniem kilkuset kilometrów bez wywołania u kierowcy bólu wszystkich partii ciała, jak i ze sprawnym pokonywaniem drogi urozmaiconej zakrętami. Jest stabilny i o dziwo potrafi nawet skręcać. Hamuje jak każdy chopper, czyli przeciętnie. Dynamika jest w pełni satysfakcjonująca, ale tylko pod warunkiem, że korzystamy z górnego zakresu obrotów.

Niektóre motocykle tworzy się chyba wyłącznie po to, aby na nie patrzeć. Ceną za egzotykę i oryginalność jest wtedy okrutna dla kierowcy pozycja, możliwość jazdy tylko na wprost i ból kości ogonowej po przejechaniu pierwszych kilometrów. Nowa Yamaha, na szczęście, do nich nie należy. Custom, poza lansem w centrum miasta, nadaje się do normalnej eksploatacji na co dzień. Poza oryginalnym wyglądem, dostajemy również użyteczność na wysokim poziomie. Cierpieć będzie jedynie pasażerka, ale wszystko wynagrodzą jej spojrzenia gapiów i zazdrość koleżanek.

Cena rozpoczyna się od 46 200 zł. Jeśli doliczymy ewentualne koszty personalizacji i ozdobienia motocykla dodatkowymi akcesoriami, musimy się nastawić na kolejnych kilka, czy kilkanaście tysięcy złotych. Nie wiem, czy to dużo, ale nowe pokolenie na pewno na to stać.

Gdy się już rozpędziliśmy, pojeździliśmy po zakrętach i w mieście, musimy się wreszcie zatrzymać. I… cóż. Piętą Achillesową praktycznie wszystkich cruiserów i chopperów są właśnie hamulce. Czy Yamaha zrewolucjonizowała ich konstrukcję i przełamała stereotyp, dając swojemu chopperowi układ, na który czekał cały motocyklowy świat? Jednak nie. Hamulce działają jedynie „wystarczająco”. Z przodu dostajemy zaledwie pojedynczą tarczę 320 mm, z tyłu – 310 mm. Owszem, gwarantują one niezbędne minimum. Pozwalają bezpieczne wytracać prędkość, ale wciąż nie możemy mówić o imponującej precyzji i sile hamowania.

Czy jestem tym zaskoczony? Nie. Trudno oczekiwać rewolucji, bo problemem tych motocykli jest nie tyle sam układ hamulcowy, co ich konstrukcja, rozkład masy i geometria podwozia. A może problem leży we mnie, bo oczekuję od choppera hamowania porównywalnego do motocykli zupełnie innego typu?

Egzotycznie, lecz funkcjonalnie

To, co chciałbym powiedzieć o tym motocyklu, jest proste: choć XVS 1300 Custom wygląda wyjątkowo i egzotycznie, wciąż potrafi jeździć… Nie ma problemów z nakręceniem kilkuset kilometrów bez wywołania u kierowcy bólu wszystkich partii ciała, jak i ze sprawnym pokonywaniem drogi urozmaiconej zakrętami. Jest stabilny i o dziwo potrafi nawet skręcać. Hamuje jak każdy chopper, czyli przeciętnie. Dynamika jest w pełni satysfakcjonująca, ale tylko pod warunkiem, że korzystamy z górnego zakresu obrotów.

Niektóre motocykle tworzy się chyba wyłącznie po to, aby na nie patrzeć. Ceną za egzotykę i oryginalność jest wtedy okrutna dla kierowcy pozycja, możliwość jazdy tylko na wprost i ból kości ogonowej po przejechaniu pierwszych kilometrów. Nowa Yamaha, na szczęście, do nich nie należy. Custom, poza lansem w centrum miasta, nadaje się do normalnej eksploatacji na co dzień. Poza oryginalnym wyglądem, dostajemy również użyteczność na wysokim poziomie. Cierpieć będzie jedynie pasażerka, ale wszystko wynagrodzą jej spojrzenia gapiów i zazdrość koleżanek.

Cena rozpoczyna się od 46 200 zł. Jeśli doliczymy ewentualne koszty personalizacji i ozdobienia motocykla dodatkowymi akcesoriami, musimy się nastawić na kolejnych kilka, czy kilkanaście tysięcy złotych. Nie wiem, czy to dużo, ale nowe pokolenie na pewno na to stać.

źródło:

Dane techniczne

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: V2, 60°

Rozrząd: SOHC, 2 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1304 ccm

Średnica x skok tłoka: 100 x 83 mm

Stopień sprężania: 9,5:1

Moc maksymalna: 72,1 KM (53,5 kW) przy 5500 obr/min

Moment obrotowy: 103 Nm przy 3000 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: mokra miska olejowa

Rozruch: elektryczny

Alternator: b.d.

Akumulator: 12V

Zapłon: TCI

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: 5-stopniowa

Przełożenia: b.d.

Napęd tylnego koła: pas

PODWOZIE

Rama: podwójna kołyska, stalowa

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, średnica 41 mm, skok 135 mm

Zawieszenie tylne: wahacz, skok 100 mm

Hamulec przedni: tarczowy, średnica 320 mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 310 mm

Opony przód/ tył: 120/70?21 / 210/40-18

WYMIARY I MASA

Długość: 2535 mm

Szerokość: 860 mm

Wysokość: 1130 mm

Wysokość siedzenia: 670 mm

Rozstaw osi: 1755 mm

Minimalny prześwit:150 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 34 stopnie

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 293 kg

Zbiornik paliwa: 15 l

Pojemność zbiornika oleju: 3,7 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: około 200 km/h

Zużycie paliwa: około 6 l/100 km

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: V2, 60°

Rozrząd: SOHC, 2 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1304 ccm

Średnica x skok tłoka: 100 x 83 mm

Stopień sprężania: 9,5:1

Moc maksymalna: 72,1 KM (53,5 kW) przy 5500 obr/min

Moment obrotowy: 103 Nm przy 3000 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa

Smarowanie: mokra miska olejowa

Rozruch: elektryczny

Alternator: b.d.

Akumulator: 12V

Zapłon: TCI

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: 5-stopniowa

Przełożenia: b.d.

Napęd tylnego koła: pas

PODWOZIE

Rama: podwójna kołyska, stalowa

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, średnica 41 mm, skok 135 mm

Zawieszenie tylne: wahacz, skok 100 mm

Hamulec przedni: tarczowy, średnica 320 mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 310 mm

Opony przód/ tył: 120/70?21 / 210/40-18

WYMIARY I MASA

Długość: 2535 mm

Szerokość: 860 mm

Wysokość: 1130 mm

Wysokość siedzenia: 670 mm

Rozstaw osi: 1755 mm

Minimalny prześwit:150 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 34 stopnie

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 293 kg

Zbiornik paliwa: 15 l

Pojemność zbiornika oleju: 3,7 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: około 200 km/h

Zużycie paliwa: około 6 l/100 km

źródło: