Yamaha YZ 250F| Wróżenie z błota

Na skróty:

Prezentacja nowości w tym momencie jest o tyle ważna, że zakup nowego motocykla motocrossowego ma więcej sensu, niż w przypadku motocykli drogowych. Niemal każda maszyna tego typu od pierwszych motogodzin dostaje niemały łomot. Ekstremalne przeciążenia i wyżyłowane silniki sprawiają, że wiele małych elementów lubi się zużyć. Kupując motocykl używany, ryzykujemy, że trzeba będzie zaraz wymienić tłok, korbę, łożyska w kołach, usunąć luzy na „kiwaczkach” i przeprowadzić serwis zawieszenia. Koniec końców plujemy sobie w brodę, że nie wysililiśmy się finansowo i nie wzięliśmy nowej sztuki.
Wiem, co mówię, bo miałem kiedyś używaną Hondę CRF a później nową. Zapewniam, że brak zmartwień o małe „pierdółki” jest uczuciem wyśmienitym. Mam oczywiście świadomość, że nowe motocykle tanie nie są, ale jeśli kogoś stać, to w przypadku maszyn crossowych szukanie oszczędności nie ma najmniejszego sensu.

Dobrze znana innowacja

Przypomnijmy, że Yamaha w serii YZ-F zaprezentowała swoje rewolucyjne rozwiązanie, dotyczące silnika, już na sezon 2014. Jako pierwsza (i jak na razie jedyna marka) zastosowała głowicę silnika odwróconą o 180 stopni. W ten oto sposób airbox, dolot powietrza i układ wtryskowy znalazły się z przodu, a kolektor wydechowy wychodzi z tyłu. To rozwiązanie musi działać nawet „na chłopski rozum”, bo przecież powietrze zasysane jest z przodu, a spaliny mają wędrować do tyłu.
Konstruktorom zależało na możliwie najmniej zaburzonej dostawie powietrza do układu zasilającego. Rezultatem procesu zmian jest również lepsze rozłożenie masy. Zbiornik paliwa trzeba było cofnąć i obniżyć, dzięki czemu znajduje się on bliżej środka ciężkości. To rozwiązanie sprawdziło się wyśmienicie, a teraz przyszedł czas na dalsze udoskonalanie.
Pierwszeństwo uzyskała YZ 250F. Ta klasa jest najbardziej popularna zarówno wśród amatorów jak i profesjonalnych zawodników. Logiczne jest więc, że to na barkach „ćwiartki” leży ciężar pokrycia kosztów rozwoju modelu.

Ukryte zmiany

Motocykl w gruncie rzeczy wygląda niemal identycznie jak poprzednik, co akurat dobrze świadczy o projekcie. Stylistyczne ekstrawagancje zazwyczaj są przykrywką dla braku modyfikacji ważnych.
Głównym celem działań inżynierów było zwiększenie mocy w średnim i wysokim zakresie prędkości obrotowej, dlatego gruntownie przekonstruowali głowicę. Port dolotowy został podniesiony, żeby powietrze jeszcze swobodniej przybywało z filtra. Kanał wlotowy jest teraz krótszy i ma większą średnicę wewnętrzną. Zwiększono też skok zaworów dolotowych dzięki zastosowaniu nowych wałków rozrządu z krzywką o wysokim wzniosie. W związku z tym trzeba było sięgnąć po twardsze sprężyny zaworowe. Układ korbowy również jest nowy, żeby mógł sprostać większym obciążeniom. Optymalizacji poddano porty wydechowe, dzięki czemu spaliny szybciej opuszczają komorę spalania.
Za modyfikacjami głowicy musiał nadążyć komputer ECU z nowym oprogramowaniem. Dla lubiących zabawy z laptopem, Yamaha przewidziała moduł Power Tuner, którym możemy zmienić charakterystykę oddawania mocy. Ostatnie zmiany dotyczą skrzyni biegów. Zmieniono nieco kształty zębów, kłów oraz wałek wodzików. Dzięki tym zabiegom przełożenia mają wchodzić z mniejszym oporem.

Domino usztywnień

Osoby odpowiedzialne za nowy model zauważyły, że po wzmocnieniu jednego elementu siły przenoszone są na inne. Dlatego po zastosowaniu stalowych mocowań silnika i zwiększeniu odporności ramy na siły skrętne modyfikacji wymagał widelec. Trudno to sobie wyobrazić, ale usztywnienia wymagały lagi teleskopów, ponieważ zawodowi kierowcy testowi zaczęli czuć opór przy pracy przedniego zawieszenia. Okazało się, że rury naginały się przy ekstremalnych obciążeniach. W związku z tym wymagały (tak, zgadliście) usztywnienia! Jednak w celu zachowania odpowiedniego balansu konstrukcji zastosowano bardziej miękkie sprężyny, niż w sezonie 2016.
No właśnie. Sprężyny… Yamaha jako jedyna nie uległa trendowi stosowania widelców powietrznych, od których inni zaczęli już odchodzić. Teoretycznie daje to węższe pole do zmiany ustawień, ale serwis jak i codzienne użytkowanie zawieszenia opartego na sprężynach uważa się za mniej uciążliwe.

Jak to jeździ?

Warunki jazdy na torze motocrossowym w Strykowie pozwalały raczej na badanie czepliwość łódzkiej gleby do japońskich metali i tworzyw sztucznych niż właściwości jezdnych nowych modeli crossowych. Szczęście, że są na świecie ludzie, którzy nas lubią i zawsze pomogą opinią. Zrobiłem rozeznanie wśród kolegów po fachu, którzy mieli okazję jeździć na YZ 250F w o wiele lepszych warunkach.
Podobno wyższa moc w górnej partii jest odczuwalna. Silnik wkręca się na obroty równie chętnie, co poprzednia wersja, liniowo oddaje moc, a jedyna różnica jest taka, że silny ciąg dostarczany jest przez dłuższy czas na każdym biegu.
Zmiany w skrzyni nie przyniosły rewolucji. Sprzęgło działa lżej, ale różnica we wbijaniu kolejnych przełożeń nie jest specjalnie odczuwalna.
O wiele lepiej prezentują się udoskonalenia podwozia. Nowa YZ 250F jeszcze chętniej zmienia kierunki i daje kierowcy bardziej wyraźne sygnały o tym, co się dzieje pod kołami. Więcej na ten temat, gdy motocykl zostanie porządnie sprawdzony na polskim podwórku. Teraz mogliśmy zapytać o opinię Karola Kędzierskiego, wielokrotnego mistrza Polski i współzałożyciela serwisu Bros Racing. Choć z nowym motocyklem miał do czynienia tylko podczas krótkich sesji, przyznał, że różnice w silniku są wyraźnie odczuwalne i z przyjemnością weźmie na warsztat nowy model w celu przygotowania go do sezonu 2017.

Co z YZ 450F?

Chwilowo wygląda na to, że nic. Motocykl odnosi wiele sukcesów zarówno na podwórku naszym jak i światowym. Łatwo byłoby to zepsuć, dlatego producent najpierw pomajstrował przy „ćwiartce”, a teraz może przyspieszyć tempo prac nad flagowym modelem motocrossowym. Mamy nadzieję, że wtedy przygotujemy dla Was bardziej kompleksowy materiał.

Miejsce testu: Stryków

Tor Stryków mieści się przy samej autostradzie A2, przy węźle Stryków. Historia obiektu sięga początków lat 90.
Stryków jest najmniejszym miastem w Polsce, w którym istnieje sekcja motocrossowa. To również jedyny tor w województwie łódzkim, na którym rozgrywane są Międzynarodowe Motocrossowe Mistrzostwa Polski. Nitka toru ma 1710 metrów i znajduje się na niej 14 różnych przeszkód terenowych.

Warunki pogodowe: +5 st.

Dane techniczne Yamaha YZ 250F

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 250 ccm
Średnica i skok tłoka > 77 i 53,6 mm
Stopień sprężania > 13,5:1
Moc maksymalna > brak danych
Moment obrotowy > brak danych
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów > pięciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
PODWOZIE
Rama > pół-podwójna kołyska, aluminiowa
Zawieszenie przednie > widelec USD, skok 310 mm
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny, pełna regulacja, skok 315 mm
Hamulec przedni > tarczowy, Ø 270 mm
Hamulec tylny > tarczowy, Ø 245 mm
Opony przód i tył > 80/100–21 i 100/90-19
WYMIARY I MASY
Długość > 2170 mm
Szerokość > 825 mm
Wysokość > 1280 mm
Wysokość siedzenia > 695 mm
Rozstaw osi > 1475 mm
Minimalny prześwit > 330 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 26°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem > 105 kg
Pojemność układu olejowego > 0,9 l