Wzorzec klasy | Triumph Speed Triple R

Na skróty:

Triumph

Ostatnio poszukiwaliśmy króla kategorii hyper naked. Wtedy Ducati Monster 1200S siłowało się z KTM-em Superduke R. Ich rywalizacja w roku 2017 jest pokłosiem wydarzenia, do którego doszło w Hinckley. To właśnie tam Brytyjczycy w 1994 roku zaprezentowali pierwszego naked bike’a, oferującego osiągi motocykli sportowych. Był nim Triumph Speed Triple, który szybko stał się ulubioną maszyną ulicznych łobuzów. Mocny silnik, regulowane zawieszenie i dobre hamulce – z potencjału tych elementów konstrukcji można było korzystać, przyjmując wygodną pozycję za szeroką kierownicą.
Kariera Speeda jest oszałamiająca i do dziś motocykliści, poszukujący emocjonującego golasa, często lądują na Triumphie. Jak zmienił się ten motocykl w najnowszym wydaniu? Brak znaczących zmian wizualnych maskuje dużą liczbę poprawek wewnętrznych. Czy da się je odczuć?

Rosnące oczekiwania

Powyżej: Powiedzenie dotyczące umieszczania motocykla w krzakach tyczy się Kawasaki. Triumph średnio do nich pasuje.

Pamiętam, jak testowałem model z roku 2011. Byłem wtedy oszołomiony, a czerwony sprzęt o dyskusyjnej aparycji wskoczył na szczyt listy motocykli, które chciałbym mieć. Świetnie się prowadził, szedł na tylne koło jak dziki, a hamulce pozwalały nie tyko na sprawne wytracanie prędkości, ale też czynienie sztuczek średnio rozsądnych.
W sezonie 2014 mój ulubiony naked nieco mnie niestety rozczarował. Wtedy po raz pierwszy zaprezentowano wersję R z zawieszeniem Ohlinsa i „wybajerzonymi” heblami Brembo. Motocykl był dla mnie za sztywny, a hamulce tak ostre, że nie ogarniał ich ABS. W związku z tym włączał się zbyt wcześnie i powodował niebezpieczne sytuacje na suchym asfalcie. Znajomym polecałem zakup wersji zwykłej i wielu tak uczyniło. Jeden kumpel poprosił mnie pewnego dnia, żebym przejechał się jego Speed Triplem z ro-
ku 2013 i sprawdził ustawienia zawieszenia. Wtedy uderzyło mnie, jak bardzo przez ostatnie lata rozwinęły się naked bike’i konkurencji. „Stary” Speed, którym byłem zachwycony jeszcze kilka lat temu, wydał mi się ociężały w prowadzeniu, a silnik wcale mnie już tak nie zachwycał.
Z rozwojem motocykli jest jak z rozwojem u dzieci lub naszych pupili. Gdy widujemy je codziennie, nie zauważamy zmian. Dopiero, gdy spotka je ktoś po dłuższej przerwie, dostrzega, jak mija czas. Przez ostatnie lata jeździłem praktycznie wszystkimi nowościami w tym segmencie. Ich rozwój poznawałem na bieżąco, więc ogromny przeskok pomiędzy tym, co jest a tym, co było pięć lat temu, sprytnie się przede mną ukrył. A w tym czasie Yamaha MT-09 na nowo zdefiniowała reakcję na gaz (też ma trzy cylindry ułożone w rzędzie), BMW S 1000R wyznaczyło lekkość zmiany kierunków, a to, jak powinny działać systemy wspomagające jazdę, ustaliło Ducati przy pomocy modelu Monster. Jak do tych warunków zaadaptował się Triumph?

Rola drugoplanowa

Powyżej: Tak nie należy zbliżać się do zakrętu, ale można.

W mojej ocenie Triumph postąpił bardzo dobrze, ponieważ skoncentrował się przede wszystkim na tym, żeby motocykl jeździł lepiej. Niestety, rynek może mieć inną opinię. Chodzi o to, że zmian w motocyklu nie za bardzo widać. Nie słychać też o nich. Inżynierowie wsadzili ogromną ilość pracy w udoskonalenie poszczególnych elementów. Skupiono się na wnętrznościach silnika i elektronice. Bardzo dobrze, ponieważ takie zabiegi potrafią całkowicie zmienić charakter maszyny.
Stylistycznie też wprowadzono nieco nowości, ale zauważymy je dopiero, gdy ktoś wskaże nam je palcem. Nowa jest przednia lampa, którą zamontowano trochę niżej, przeprojektowano również zbiornik paliwa, a zamiast jednej kanapy mamy osobne siedzenie dla kierowcy i pasażera. Jakim sposobem umknęły nam te informacje? Bo Triumph skupił się na promocji Street Triple’a z nowym silnikiem 765, który wkrótce będzie napędzał wyścigową serię Moto2. Resztę energii poświęcono na promowanie motocykli klasycznych, typu T100 czy Bobber. Speed został zepchnięty na drugi plan, ale w mojej ocenie to błąd, bo na „Trypla” wciąż jest zapotrzebowanie. Korzysta na tym konkurencja, ponieważ mało kto wie, jakim motocyklem jest nowy Speed Triple.

Brak miejsca na błąd

Fot. powyżej: Zegary również bez większych zmian. Czytelność świetna.

Pozwolę sobie przypomnieć o nowej polityce marki z Hinckley. Jakiś czas temu sami włożyli swoje motocykle i salony sprzedaży do segmentu premium. Mają konkurować z najbardziej szpanerskimi markami, którymi są Ducati, Harley, MV Agusta czy rodzimy Norton. W związku z tym ogromny nacisk położono na jakość wykonania. Wyżej wymieniony markom może od czasu do czasu powinąć się noga, a Triumph na wpadki w tym momencie nie może sobie pozwolić.
Nowy Speed zachwyca nas tak długo, jak długo na niego patrzymy. Gołym okiem widać, że nie oszczędza się tu na materiałach. Nie dopatrzymy się odlewów z „szajs-aluminium” czy plastików rodem z chińskiego supermarketu. Do tego świetny lakier i siedzenia z przeszyciami, nadającymi sportowy charakter.
Po odpaleniu silnika dochodzi do nas dobrze znany, charakterystyczny ryk „rzędowej trójki”. Pierwsze, solidne odwinięcie manetki przynosi jednak zupełnie nowe doznania. W jednostce napędowej przeprojektowano ponad 100 elementów, a w tym głowicę, wał korbowy, układ zasilania, airbox, komputer, sprzęgło i układ wydechowy. Można założyć, że mamy do czynienia z zupełnie nowym silnikiem. Produkuje on teraz 140 KM i 112 Nm, a to wszystko dostępne jeszcze zanim obroty sięgną 10 000 obr./min.
Reakcja na gaz jest taka, jaką bym sobie wymarzył. Już po przekroczeniu trójki na obrotomierzu mamy pod ręką zapalnik odpowiedzialny za eksplozywną reakcję motocykla. Triumph rwie się do przodu jak zmutowany szerszeń, którego jedyną rozrywką jest bicie własnych rekordów prędkości. Dzięki zastosowaniu systemu Ride by Wire komputer doskonale rozpoznaje nasze chęci i perfekcyjnie zarządza wtryskiem paliwa. Dzięki temu Speed Triple nie stracił nic ze swojego legendarnego, liniowego charakteru. Reakcja jest po prostu za każdym razem szybsza i bardziej bezpośrednia, niż w poprzednich modelach.
Trzeba nie lada umiejętności, żeby okiełznać tak energiczny motocykl i tutaj z pomocą przychodzą tryby jazdy. Możemy wybrać pomiędzy Rain, Road, Sport, Track i Custom. W każdym z nich komputer dostosowuje charakterystykę oddawania mocy oraz pracy ABS i kontroli trakcji. Opcja Custom daje nam pełną swobodę i możemy dowolnie zmieniać ustawienia wymienionych systemów.
Programy są autorstwa Triumpha i zachwalałem je przy okazji testu mniejszego Street Triple’a. Najważniejsze, że systemy nas wspomagają, a nie ograniczają. Często nie jesteśmy nawet w stanie wychwycić ich działania. W trybie Track, choć motocykl ma włączoną kontrolę trakcji i ABS, bez problemu można unosić przednie i tylne koło. Nie jeździłem nowym Speedem po torze, ale doświadczenia z mniejszego brata pozwalają mi założyć, że kontrola trakcji pomoże kręcić szybkie kółka.

„Erka” nie taka straszna

Fot. powyżej i poniżej: Górske winkle to drugi dom Speed Triple’a. Gdy tylko opuści granice miasta, chce atakować każdy łuk. Potrafi tam jechać szybciej od mocniejszych maszyn. Odnajdzie się również na torze wyścigowym.

Do tej pory nie byłem fanem Speed Tripla w wersji z zawieszeniem Ohlinsa. Tym razem jest zdecydowanie lepiej. Amortyzatory zestrojono tak, że dają uczucie sportowe, a nie wyścigowe. Chciałem przez to powiedzieć, że nasz kręgosłup przeżyje jazdę po dziurawych drogach. Oczywiście po przekręceniu zaworów regulacji w prawo możemy sprawić, że zawieszenie będzie bezsensownie kołkowate, ale ja wolę bardziej „mięsistą” pracę zawieszenia.

Fot. Marcin Petkowicz

W podwoziu przeprojektowano też wahacz, dzięki czemu motocykl ma być bardziej zwrotny. Nie wiem, czy to zasługa jedynie tego elementu czy też odchudzonego silnika, ale nowy Speed Triple skręca nieporównywalnie lepiej od poprzedników. Czuć tę samą lekkość zmiany kierunków, którą zachwycałem się w modelu Street Triple RS. Duży Triumph ma tę samą charakterystykę jazdy, tylko w skali odpowiedniej do nieco większej pojemności i masy. Speed rzuca się na winkle, a stabilność w złożeniu jest wręcz wzorowa. Układ hamulcowy jest zwieńczeniem tej historii, ponieważ oferuje absurdalnie dużą siłę hamowania, dającą się jednocześnie precyzyjnie modulować.

Wzorzec na swoim miejscu

Fot. powyżej: Lampa to nowy element. Wyposażono ją w światła do jazdy dziennej. Owiewka jest w standardzie.

Pamiętam, że na koniec dnia z Triumphem jeździłem Speed Triplem szybko. Można powiedzieć, że bardzo szybko. Żeby była jasność: na krętej drodze, a nie na autostradzie. Mój wniosek był taki, że trudno byłoby mi jechać jeszcze szybciej, nawet gdybym miał mocniejszy motocykl. Osiągi „Trypla” mogą być niewystarczające tylko do wyścigów na prostej lub na autostradzie. Nie ma to jednak żadnego znaczenia, bo nowy Speed kultywuje założenie z roku 1994. Ma być szybko ze startu, ostro na hamowaniu oraz zwinnie w ruchu ulicznym i na zakrętach.
Ceny Triumpha, także wersji R, nie przekraczają 60 tysięcy złotych. Jest on więc tańszy od Kawasaki Z1000 R, nie wspominając zastępu hyper nakedów, którym jest w stanie narobić niemałego obciachu. Triumph nie wyznacza jedynie standardów, jak powinien jeździć sportowy naked bike, ale pokazuje, ile powinien kosztować emocjonujący i wspaniale wykonany motocykl.

Dane techniczne i cena

Fot. powyżej: Silnik możemy określić jako nową jednostkę.

Triumph speed triple R
SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > R3
Rozrząd > DOHC, 4 zawory
na cylinder
Pojemność skokowa > 1050 ccm
Średnica i skok tłoka >
79 i 71,4 mm
Stopień sprężania > 12:1
Moc maksymalna > 140 KM
(103 kW) przy 9500 obr./min
Moment obrotowy > 112 Nm przy 7850 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > mokra miska olejowa
przeniesienie napędu
Sprzęgło > wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
podwozie
Rama > aluminiowa, grzbietowa
Zawieszenie przednie > USD, pełna regulacja
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przedni > tarczowy, ?320 mm, zaciski radialne
Hamulec tylny > tarczowy, ? 255 mm
Opony przód i tył > 120/70-17 i 190/55-17
elektronika
ABS > regulowany
Kontrola trakcji > regulowana
Inne > zmienne tryby jazdy
wymiary i masy
Długość > brak danych
Szerokość > 780 mm
Wysokość > 1110 mm
Wysokość siedzenia > 825 mm
Rozstaw osi > 1435 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 22,9°
Masa pojazdu, stan suchy > 192 kg
Dopuszczalna masa całkowita > brak danych
Zbiornik paliwa > 15,5 l

Cena: 59 900 zł. Importer: www.triumphmotorcycles.pl

Eksploatacja i oceny (od 1 do 10)

Fot. powyżej: Hamulce działają jak w motocyklu sportowym. Te same zaciski odnajdziemy w nowej Hondzie Fireblade.

Eksploatacja
Prędkość maksymalna:ok. 250 km/h
Zużycie paliwa: 6,2 l/100 km (w teście)
Zasięg motocykla: ok. 250 km

Oceny
prowadzenie – 9
zabawa – 10
na tor – 7
dla nowicjuszy – 4

Konkurenci

Powyżej: Yamaha MT-10. To najpoważniejszy konkurent dla Speed Triple’a R. Cena jest podobna, a dostajemy 20 KM więcej i brutalną charakterystykę. Yamaha lubi wysoką prędkość i dalsze trasy, Triumph woli winkle.

Fot. Kawasaki

Powyżej: Kawasaki Z1000 R. Kawasaki w wersji R jest droższe o 5 tysięcy złotych. Moc jest na takim samym poziomie, ale tradycyjny czterocylindrowiec podaje ją w łagodniejszy sposób.

Miejsce testu: Malaga

Fot. powyżej i poniżej: To był dobry dzień. Kilometry na Speed Triple’u pokazały, że mniej czasem znaczy więcej. Dobry motocykl. Bardzo dobry.

Centrum testowe – tak można określić południe Hiszpanii. Odbywa się tam większość światowych premier motocyklowych. Nieskończenie długie, kręte odcinki są idealne do sprawdzenia nie tylko silników, ale i podwozi. Długie zjazdy z górskich przełęczy są wymagające dla układów hamulcowych. Do kompletu nie brakuje też dróg o kiepskiej nawierzchni.

Fot. Fotonotek