Teoria trzech „R” | Test Hondy CBR 1000RR-R/SP Fireblade

Jeśli jesteś stałym Czytelnikiem, to wyłapałeś już wcześniej „Teorię R”. Otóż od dawna wiadomo, że im więcej litery „R” w nazwie, tym szybszy jest motocykl. Gdy emocje wywołuje już S, to R oznacza  zabawę na całego. Wszyscy pamiętamy, że Kawasaki z symbolem RR oznaczały wersje homologacyjne dla motocykli wyścigowych, BMW swojego czasu zdominowało klasę Superbike modelem S 1000RR, a Suzuki GSX-RR to maszyna prototypowa z wyścigów MotoGP.

Honda już wcześniej oznaczała topowy model Fireblade symbolem CBR 1000RR, więc nie było innego wyboru, jak tylko przy tej rewolucji pójść krok dalej. Drodzy Państwo, przed Wami motocykl z największą liczbą R: Honda CBR 1000 RR-R Fireblade! 

To JEST rewolucja

Nowy Fireblade był szumnie zapowiadany przez ostatnie 5 lat. Całe zamieszanie wywoływali fani Hondy, a nie sam producent. Głód konkurencyjnej CBR był tak ogromny, że fantazje mediów i motocyklistów brnęły naprawdę daleko. Większość fantazji krążyła wokół zmiany układu cylindrów z rzędowych czterech na V-4.

CENTRUM ZARZĄDZANIA. Przycisków jest dużo, ale ich obsługa jest intuicyjna. Ustawienia kontroli trakcji, hamowania silnikiem i trybów jazdy dokonujemy
w trakcie jazdy. To przydatne nie tylko na torze.

W końcu czterocylindrowy silnik w układzie V drzemie w wyścigowym modelu RC-V, który to na przestrzeni 9 lat przyniósł 8 tytułów mistrzowskich w kategorii konstruktorów. Lecz gdy Honda zaprezentowała nowego „Fajera”, pojawił się lament, że silnik wciąż ma układ rzędowy. Moi drodzy, czas pogodzić się z tym, że „Cebeerka” zawsze będzie miała taki silnik. Być może kiedyś doczekamy się następcy legendarnego modelu RVF, ale pisząc o takiej możliwości ponownie odpływamy w głębiny fantazji. 

REWOLUCJA STYLISTYCZNA została narzucona przez inżynierów. Ogromny wlot powietrza zasila airbox, a skrzydła dbają o docisk. Owiewki CBR mają najniższy współczynnik oporu w klasie.

Pewna technologia 

Silnik to zupełnie nowa jednostka, w której suma małych zmian daje imponujący efekt. Mierząc moc na wale, uzyskano 217 KM. To dokładnie tyle, ile trzeba, żeby Fireblade już nie odstawał na prostej, lecz mógł zostawić wielu w tyle. 

Przepis na taką moc z pojemności 1000 ccm? Obroty! Dużo obrotów! Moc maksymalna uzyskiwana jest przy 14 500 obr./min, a odcięcie zapłonu następuje po przekroczeniu liczby 15 000 na obrotomierzu. Do niedawna z takimi prędkościami kręciły się jedynie wały w klasie 600 ccm! 

Przesunięcie momentu odcięcia zapłonu i podrzucanie do cylindrów powietrza z benzyną nie jest aż tak wielkim wyzwaniem, jak sprawienie, żeby taki silnik działał latami. Miałem okazję spędzić cały wieczór z Kensuke Mori, inżynierem, który odpowiadał za silnik. Co ciekawe teraz, gdy skończył projekt Fireblade, przenosi się do HRC (Honda Racing Corporation) i będzie budował kolejne silnika do maszyn MotoGP. Zapytany o żywotność jednostki odpowiedział, że jest ona standardowa dla motocykli Hondy i przebiegi rzędu 100 000 km i więcej nie będą problemem. 

W tym momencie zaczął przynudzać o nowym systemie smarowania spodów tłoków oraz osobnym obiegu cieczy chłodzącej, która omija chłodnicę, ma wyższą temperaturę i lepiej balansuje temperaturę cylindrów. Szybko więc zbiłem temat na generowanie mocy. Wtedy przyznał, że użyli swojej sprawdzonej technologii, „dokręcając” ją do granic rozsądku. Zapytany o system Shift-Cam (patent z BMW) powiedział, że mają podobną technologię, ale w motocyklu wyścigowym nie ma ona zastosowania, bo jego zadaniem jest pracować na wysokich, a nie na niskich obrotach. Do tego zbędnie skomplikowałoby to konstrukcję. Podobno w Hondzie pracują nad wyścigowym systemem zmiennych faz rozrządu, ale na razie stawiają na pewne rozwiązania. 

W pogoni za obrotami zwiększono średnicę tłoka i skrócono jego skok. Fani MotoGP docenią, że teraz to takie same wielkkości, jak w RC213V (maszyna MotoGP). Kolejne przykłady to korby, które nie mają już nakrętek, ale gwinty oraz tryb pośredni do napędu łańcucha rozrządu. Dzięki temu łańcuszek jest krótszy i może szybciej pracować. 

Kluczowy dla całego projektu jest rozrząd. Zrezygnowano ze szklanek na rzecz popychaczy. W górę i w dół pracuje więc sama sprężyna i zawór, co oznacza niższą bezwładność i możliwość szybszej pracy. Oczywiście znajdziemy bardzo wiele elementów pokrytych powłoką DLC (Diamond Like Carbon), która obniża tarcie. 

Żeby silnik mógł pracować na tak wysokich obrotach, generując ogromną moc, potrzebuje dużo powietrza. Za jego dostarczenie odpowiada imponujący wlot z przodu maszyny. By dopływ nie był zakłócony, zrezygnowano z tradycyjnej stacyjki na rzecz kluczyka zbliżeniowego. Również amortyzator skrętu usunięto z okolic górnej półki (tradycyjne miejsce dla Fireblade’a). Elektroniczny amorek powędrował na przód dolnej półki. Kolektor dolotowy z airboksu jest niemal prosty, co wymusiło zastosowanie specjalnego kształtu zaworów, który zawirowuje mieszankę. Z pewnością ciekawych niuansów w silniku jest o wiele więcej, jednak kolacja z Mori-San się skończyła, a nas i tak najbardziej interesuje, jak nowy „piec” działa w praktyce. 

Pozycja jest typowo wyścigowa. Zwróćcie uwagę, jak szeroko rozstawiona jest kierownica. Oprócz tego znajduje się ona niżej, a siedzenie wyżej. W górę powędrowały również podnóżki. Simpson czuł się jak na swoim motocyklu torowym.

„Najszybsza sześćsetka, jaką jeździłem”

To stwierdzenie brytyjskiego dziennikarza mówi wszystko. Zwróćcie uwagę na wykres z hamowni, na którym wyraźnie widać, że w niskim i średnim zakresie obrotów poprzedni Fireblade jest nawet nieco mocniejszy od modelu 2020. Jednak jeśli motocykl ma być wyścigowy, to nikogo nie interesują obroty średnie, tym bardziej niskie – zupełnie jak w klasie 600 ccm. Włączamy tryb wyświetlacza, w którym wskazania pojawiają się dopiero od 5000 obr./min i zaczynamy zabawę w wysokie kręcenie silnika. 

JUŻ ZA CHWILĘ, JUŻ ZA MOMENCIK Andrzej zobaczy wyjście z zakrętu i będzie mógł poczuć moc nowego Fireblade’a.

Po przekroczeniu 7000 obr./min pojawia się silny ciąg, a po 11 000 obr./min dostajemy to, na co czekaliśmy przez te wszystkie lata! Fireblade idzie jak zły! Po pierwszej sesji zsiedliśmy z maszyn i wśród kolegów redaktorów widać było porozumiewawcze kiwnięcia głową. Wrażenia są fenomenalne! To prawdziwie wściekła, japońska maszyna! Kręcimy ją, układ wydechowy drze się w niebogłosy, a my przebijamy kolejne biegi za pomocą niesamowicie szybkiego quickshiftera! 

Żeby bawić się biegami, musimy jechać naprawdę szybko. Pierwszy bieg ciągniemy do 170 km/h, drugi do 220 km/h, a 299 km/h łapiemy już na czwórce! Szkoda, że motocykl jest ograniczony do wspomnianej wartości… Z pewnością zaraz ktoś go odblokuje i sprawdzi prędkość maksymalną.

MODNA AERODYNAMIKA ma swoje uzasadnienie. Fireblade jest niesamowicie stabilny przy wysokich prędkościach i bez wątpienia pomagają w tym skrzydełka. Za owiewki odpowiadał Shunji Yokokawa, który ustanowił rekord prędkości w Bonneville na Hondzie CBR 600RR.

Moc przychodzi liniowo, a elektroniczny gaz jest bardzo precyzyjny, jednak z taką liczbą koni na pokładzie bez asysty poradzą sobie tylko zawodnicy. Dzika większość użytkowników, nie wyłączając mnie, będzie cieszyli się z kontroli trakcji. Teraz motocykl nie tylko wykorzystuje sześciopłaszczyznowy czujnik Bosch IMU, lecz także bierze pod uwagę prędkość uślizgu tylnego koła. Oznacza to, że Fireblade potrafi jeździć w kontrolowanych uślizgach i wyczuwać, kiedy utrata przyczepności jest w ryzach, a kiedy może się wymknąć spod kontroli. Ostatecznie mamy do wyboru: albo oddać działanie kontroli trakcji i otwierać gaz z garści przy każdym wyjściu, albo ustawić niskie poziomy ingerencji (1 lub 2) i próbować samemu znaleźć optymalną trakcję. Musimy wtedy uważać, bo w pełnym złożeniu będziemy czuli, że tył chce odjechać. To my wtedy kontrolujemy gaz, a system HSTC stoi na straży na wypadek błędu. 

Na torze Losail było miejsce, gdzie w złożeniu szło się pełnym gazem do prędkości ponad 260 km/h. Przy takiej prędkości i kącie złożenia mogłem oddać pełną kontrolę komputerowi i poczuć działanie systemu. Motocykl jechał w uślizgu, jednak regulacja mocy nie była idealnie płynna, jak w systemach wyścigowych. Powodowało to minimalne pompowanie tylnego amortyzatora, co udało się zniwelować ustawieniami zawieszenia (do tego zaraz dojedziemy). Zwróciłem na to uwagę inżynierów, na co jeden z testerów pokazał mi zużytą po raptem trzech sesjach tylną oponę. Okazało się, że slicki Pirelli nie radziły sobie z szorstkim asfaltem toru w Qatarze. Gdy założono w moim CBR nową gumę, efekt był mniejszy. Mogę więc ze spokojnym sumieniem uznać, że kontrola trakcji również jest w końcu taka, jak być powinna. Z przyjemnością przetestuję ją na lepszych oponach. 

WHEELIE CONTROL również pomaga w szybkiej jeździe.
Na tym zdjęciu gaz jest odwinięty, a motocykl sam kontroluje optymalne uniesienie przodu. Nie odczuwamy odcinania mocy.

Żadnych uwag nie miałem za to do działania systemu Wheelie Control. Efekt unoszenia możemy regulować tak, że przy najsłabszej ingerencji przód wędrował zaskakująco wysoko, po czym łagodnie opadał. Niestety, żeby go wyłączyć całkowicie, musimy dezaktywować też kontrolę trakcji. Na szczęście trzy tryby pracy motocykla możemy dowolnie spersonalizować i przełączać je szybko w trakcie jazdy. Ja osobiście zrezygnowałbym z trybu Rain i podmienił go na kolejny Sport lub Track (możemy mieć trzy różne tryby Track z ustawieniami na różne tory) z wyłączoną kontrolą trakcji w celu czynienia popisów od czasu do czasu. Pomimo tego, że okolicach 7000 obr./min dostajemy wyraźny zastrzyk mocy, „Fire” daje się kontrolować na tylnym kole z dużą łatwością. 

Fireblade jakiego znamy 

Kontrola to słowo klucz w przypadku każdego motocykla serii CBR. W tym wypadku nie jest inaczej. Przed chwilą narzekałem na pompowanie i niestabilność w łuku przy 260 km/h. Wiedzcie, że to narzekanie w celu poszukiwania jakichkolwiek minusów. Prawda jest taka, że konkurencyjne motocykle, a w szczególności Ducati Panigale i nowe BMW S 1000RR, są o wiele mniej stabilne od Hondy. Chodzi o to, że w dobie elektroniki producenci mogą sobie pozwolić na elastyczne ramy, które poprawiają prędkość zmiany kierunków i przyczepność w złożeniu, ale z drugiej strony utrudniają samodzielne wyczuwanie trakcji. Mówiąc w uproszczeniu, stworzone są do ścisłej współpracy z systemami, co nie jest złe, gdy umiemy je wykorzystać. Niewykluczone, że Honda znalazła złoty środek.

PEWNOŚĆ PROWADZENIA
to najlepsze, co zawsze dostawaliśmy od serii CBR. Teraz nie jest inaczej. Mamy wrażenie, że motocykl możemy składać w nieskończoność.

Rama jest pozbawiona poprzeczki usztywniającej ją z tyłu (amortyzator przykręcony do bloku silnika), a w niektórych miejscach ścianki konstrukcji mają jedynie 2 mm grubości. Jest bardziej elastyczna niż w poprzednim „Bladzie”, ale wciąż daje ogromną pewność prowadzenia. Szukając odwołania do konkurencji, narzekałem na prędkość przekładania motocykla ze strony na stronę przy przyspieszaniu, ale wtedy dostałem propozycję zabawy ustawieniami zawieszenia. Przez całą sesję pracował ze mną Freddie Spencer (nie może być lepiej!) i specjalista Ohlinsa. 

PÓŁAKTYWNE ZAWIESZENIE robi nam, amatorom, dobrze. Możemy dowolnie bawić się ustawieniami, a w razie czego wrócić do nastawów seryjnych jednym kliknięciem.

W CBR siedzi półaktywne zawieszenie, które dostosowuje siłę tłumienia w zależności od tego, czy hamujemy, przyspieszamy czy też jesteśmy w złożeniu. Możemy też osobno ustawić ogólną charakterystykę tłumienia widelca i tylnego amortyzatora. Wszystkie parametry regulujemy w zakresie +5/-5, czyli – upraszczając – usztywniamy pracę (zwalniamy) lub zmiękczamy (przyspieszamy). 

Kilkoma kliknięciami przy manetce zaostrzyliśmy geometrię maszyny. Ustawiliśmy motocykl tak, żeby mocniej nurkował, ale za to dawał więcej wsparcia w tylnym amorku. Efekt? Zacząłem się czuć, jak na moim motocyklu wyścigowym! Żeby jednoznacznie określić prędkość zmiany kierunków w porównaniu do Ducati i BMW potrzebujemy testu porównawczego, jednak w tamtym momencie nie obchodził mnie żaden inny motocykl! Ustawiony Fireblade stał się motocyklem moich marzeń… Serio. Gdybym tylko pozbył się bezpiecznika z układu ABS, zsiadałbym z niego dopiero po wyjeżdżeniu paliwa, zużył wszystkie opony lub padł ze zmęczenia… ABS byłby również na poziomie, gdyby można było wyłączyć jego działanie na tylnym kole. Nie interweniował do momentu, kiedy na mocnych hamowaniach tył się odrywał od asfaltu. Prosta zmiana i byłoby genialnie, ale nie! Japończycy są strażnikami zasad… 

MISTRZOWSKA EKIPA?
Oto zespół inżynierów, stojących za nowym Firebladem oraz nowi zawodnicy WSBK. Szczupły Pan (pierwszy od lewej) to Kensuke Mori, który stworzył silnik nowego CBR. Właśnie rozpoczął pracę w HRC
przy silnikach Marqueza. Warto obserwować program wyścigowy, bo Honda rzuciła tam nowe siły. Będziemy kibicować.

Co ciekawe, najlepszy seryjny układ hamulcowy świata, czyli pompa i zaciski Brembo, połączone są za pomocą gumowych przewodów, które nikomu nie spuchły… Ot kolejna teoria wyścigowa, którą możemy wyrzucić do kubła, tak jak to, że tylny amortyzator zawsze się rozciąga przy przyspieszaniu… 

O torowych legendach przygotujemy osobny artykuł, a wracając do podsumowania Fireblade’a, mogę tylko powiedzieć, że chciałbym go mieć. Wiem, że często tak mówię o motocyklach, ale chyba każdy z nas pragnie mieć pełen garaż. 

Nowy Fireblade dowodzi, że „Teoria R” jest zasadna. To radykalna wersja motocykla, który przez lata kochało wielu. Dzięki mocy „Cebeerka” jest szybka na prostej, dzięki elektronice możemy tę moc wykorzystać w zakrętach, a dzięki genialnemu podwoziu i hamulcom być naprawdę szybkimi na torze. 

Teraz pod znakiem zapytania możemy postawić użyteczność CBR 1000 RR-R na ulicy, bo gdy będziemy chcieli poczuć pełną moc, to już na pierwszym biegu złamiemy wszelkie krajowe ograniczenia prędkości… No cóż, chcieliśmy to mamy. Tzn. Honda ma i Ci, co kupią, będą mieć. Ja na razie nie… Niech to szlag. 

SERYJNY AKRAPOVIČ drze się tak donośnie, że nie widzimy sensu jego wymiany.
Poza tym jest bardzo lekki, gdyż całość układu wykonano z tytanu.

BAZOWY FIREBLADE korzysta z zawieszenia Showa i układu hamulcowego Nissin. Reszta jest bez zmian. Frezowana półka świadczy o najwyższej jakości i jest podobna do tej z motocykla MM93.

1 2 ►