(Nie)mały ciężar decyzji | Triumph Tiger 1200XRT/XCA

Już w pierwszych wrażeniach na naszej stronie internetowej wspomniałem, że flagowymi modelami producentów przestają być motocykle sportowe, a stają się nimi maszyny wyprawowe. W sumie – nasz klient, nasz Pan. I gdy „ścigacze” odchodzą na ulicach w zapomnienie, to motocyklowe SUV-y przyciągają spojrzenia coraz szerszej grupy.

Wyłonienie najlepszego motocykla segmentu adventure nie będzie łatwe. Ba! Nawet ocenienie pojedynczej sztuki przestaje być zadaniem prostym. Sprawę komplikują same maszyny, a właściwie ich twórcy. Kiedyś mieliśmy do ocenienia: silnik, skrzynię biegów, podwozie i hamulce. Dorzucaliśmy do tego ochronę przed wiatrem, pojemność zbiornika paliwa, spalanie i recenzja gotowa. Teraz do listy zadań dopisujemy liczbę i sposób działania elektronicznych asystentów, prostotę obsługi menu pokładowego a nawet ocenę oprogramowania odpowiedzialnego za sposób tłumienia nierówności przez amortyzatory! Czy ja narzekam? Absolutnie nie! Dzięki temu poznawanie nowych maszyn jest coraz bardziej ekscytujące i wymaga zrozumienia motocyklowej inżynierii na nowo. Najlepsze w tej całej komplikacji jest to, że w efekcie utrudnienia pracy projektantów i recenzentów klient otrzymuje motocykl, który upraszcza obsługę i daje ogromną przyjemność z jazdy. Jak to możliwe? Zaraz się dowiecie.

Już nie Explorer

Triumph postanowił odciąć się od nazwy Explorer z dwóch powodów. Z jednej strony chciano wyeksponować przydomek Tiger, bowiem historia tego modelu sięga aż roku 1936, kiedy to powstała pierwsza seria „Tygrysów” zaprojektowanych do startu w legendarnej serii ISDT (International Six Days Trial). To ona zapoczątkowała prestiżową Sześciodniówkę Enduro. Drugim powodem było odcięcie się od nazwy Explorer, która kojarzyła się z motocyklem dobrym, ale z solidną nadwagą i zawieszeniem, które nie było w stanie jej sprostać. Tak oto stoi przed nami Triumph Tiger 1200.

Żeby nie było zbyt łatwo, to po cyfrach odnajdziemy kolejne symbole. Litery XR informują nas o tym, że motocykl stoi na aluminiowych felgach o rozmiarze 19 cali z przodu i 17 cali z tyłu. Jeśli liter nie ma więcej, to znaczy, że obserwujemy wersję bazową, która ma tradycyjne zawieszenie i wyświetlacz w technologii LCD, a nie TFT. Również światła świecą żarówkami, a nie modnymi ostatnio LED-ami. Zawieszenie wyposażone jest w tradycyjną regulację, a oszczędność masy jest znacznie mniejsza niż w wersjach topowych. Dotyczy ona jednak komponentów silnika, dzięki czemu zmiany w sposobie jazdy powinny być odczuwalne. Plus z tego taki, że motocykl będzie z pewnością atrakcyjny cenowo i niewykluczone, że będzie najtańszą ofertą wśród wyprawowych enduro.

Skoncentrujmy się jednak na nowinkach. Wersja XRX wyposażone jest już w półaktywne zawieszenie, nowe zegary i oprogramowanie. Nad nią stoi model XRT, który jest topową specyfikacją, lżejszą o 11 kilogramów od poprzednika i wyposażoną we wszystko co możliwe.

Druga grupa jest skromniejsza i składa się z modelu XCX i XCA. Felgi aluminiowe zostały zastąpione przez bezdętkowe obręcze ze szprychami. Rozmiar opon pozostał ten sam, ale te modele będą dostępne z bieżnikiem typowo terenowym, czyli z kostką. My mieliśmy okazję jeździć na najbardziej „wypasionych” wersjach czyli XRT oraz XCA.

Stanowisko dowodzenia

Motocykle uruchamiamy za pomocą kluczyka zbliżeniowego. Plus jest taki, że nie musimy go wyciągać z kieszeni, a minus, że szybko zapominamy, w której kieszeni był. Wita nas bardzo ładny obraz kolorowych zegarów. Według uznania wybieramy jeden z dwóch stylów wyświetlania informacji, a następnie możemy ustawić jeden z trzech kolejnych układów. Tło zmienia się automatycznie w zależności od światła na białe lub czarne. W związki z tym zegary Triumpha mogą wyglądać aż na 12 różnych sposobów! Jeśli chodzi o mnie, jest to zbędny gadżet, ale może gdybym jeździł tym motocyklem na co dzień, to doceniłbym go.

O wiele ważniejszy jest stały element wyświetlacza, czyli dolne menu. Obsługujemy je za pomocą joysticka, którego używamy swobodnie lewym kciukiem. W tym miejscu znajdziemy wszystkie najbardziej potrzebne funkcje. Poza podglądem spalania i zasięgu zobaczymy tam inne, standardowe elementy jak przebiegi czy temperaturę cieczy chłodzącej.

Są też trzy nietypowe widoki. Pierwszym jest elektryczna, płynna regulacja szyby. Osłona przed wiatrem jest solidna. Oprócz głównej owiewki o pokaźnych rozmiarach można zauważyć dodatkowe deflektory, które zmniejszają napór powietrza na korpus.

Przesuwając się do kolejnego menu na głównym ekranie, wpadamy na następny „uprzyjemniacz” podróży. Jest nim szeroka regulacja sztywności zawieszenia. Widzimy pasek, a na końcach skali odpowiednio napisy „Comfort” i „Sport”. Klikamy do góry, wybieramy jedną z dziesięciu pozycji i różnicę czuć natychmiast. A to dopiero preludium do głównego punktu programu! A są nim tryby jazdy!

Przesuwając lewy kciuk nad joystick, klikamy w guzik z literką „M”. Wtedy na dolnym pasku wyskakują nam dostępne opcje: Rain, Road, Sport, Rider, Offroad oraz (w modelach XC) Offroad Pro. Każdy z trybów ma inne ustawienia reakcji silnika na manetkę gazu, tłumienia zawieszenia oraz pracy układu ABS i kontroli trakcji.
Tryb Rider pozwala dowolnie mieszać w ustawieniach poszczególnych elementów i stworzyć coś według własnego widzimisię. Również Offroad Pro zostawia pewne pole do manewru, ponieważ możemy zdecydować np. o włączeniu lub wyłączeniu ABS-u. Myślicie, że to wszystko jest zbyt skomplikowane? Nie jest tak źle. Zaawansowane zmiany ustawień odbywają się w głównym menu, które po włączeniu zajmuje cały wyświetlacz, jest czytelne i intuicyjne. Obsługuje się je łatwiej, niż współczesnego smartfona.

Kończąc część przeglądową, powiem tylko, że motocykle były wyposażone w grzane manetki i grzane miejsca, gdzie pasażer sam decyduje dodatkowym przyciskiem o temperaturze swojego posiedzenia. Pytaliście jak efektywne są te akcesoria? Powiem tak: manetki i siedzenia grzeją, ale nie parzą. Jeździliśmy przy ok. 5 stopniach w słońcu. Było miło i przyjemnie, ale gdyby spadł deszcz i zerwał się wiatr, to pewnie chciałbym dorzucić do nich nieco więcej prądu… A! Prąd! Pod siedzeniem znajdują się standardowo dwa gniazda 12V (jedno z przodu i jedno z tyłu) i jedno wejście USB. Kończąc historię o prądzie, zwrócę uwagę na podświetlone przełączniki, które trochę go dostają i są widoczne w nocy.

W dowolnym stylu

Po zapoznaniu, czas na praktyczny sprawdzian! Trzycylindrowa, rzędowa jednostka napędowa nie tylko charakterystycznie brzmi ale i pracuje. Silnik generuje 141 KM i 122 Nm, a wykres wzrostu mocy idzie w górę jak odrysowany od linijki. Również krzywa momentu obrotowego nie ma wyraźnych zapaści i co ciekawe już od 3500 obr./min wskazuje 100 Nm! Śmiało mogę powiedzieć, że to czuć! Silnik niesamowicie gładko przyspiesza już od najniższych obrotów. Możemy nim jechać w dowolnym stylu: wysokimi biegami na niskich obrotach, które nas wyciągną z każdego zakrętu lub na wysokich obrotach i niskim biegu, ale wciąż z pełną kontrolą i przewidywalnością! Bez wątpienia jest to najbardziej liniowy silnik w klasie. Fakt, że ma prawie 20 KM mniej od KTM i Ducati, nie jest istotny.

W zakresie obrotów, których używamy na co dzień, silnik jest rewelacyjny. A po wkręceniu go na obroty mocy maksymalnej nie czujemy rozczarowania.

Znacząca różnica w porównaniu do modelu poprzedniego tkwi w odciążonym o 2,5 kg kole zamachowym i lżejszym o 500 gram wale korbowym. Wpływa to również na prowadzenie, ale zanim do niego dojdziemy, to wypada wspomnieć o przeniesieniu napędu. Sama skrzynia biegów nie jest cudem. Po prostu działa. Dźwignia chodzi z lekkim oporem, co akurat lubię, gdy na nogach mam ciężkie buty terenowe. Zmiana biegów odbywa się bez sprzęgła, ponieważ zastosowano Shift Assist, czyli asystenta zmiany biegów. Jest to quickshifter bez części quick. Przebijanie biegów nie jest tak błyskawiczne jak chociażby w BMW, ale i tak ułatwia życie. Ja, z przyzwyczajenia bijąc biegi do góry, odpuszczałem nieco gazu, co niwelowało lekkie szarpnięcia. Redukując, nie musimy już myśleć o „przegazówkach”, bo komputer sam wyrównuje obroty.

Zachwyt – mój i innych kolegów testujących – wzbudził wał napędowy. Jego największą zaletą jest to, że jest, a jakby go nie było! Reakcja na gaz jest całkowicie bezpośrednia! Nie wyczujemy najmniejszej wyrwy w przeniesieniu mocy na grunt. Nie przypominam sobie innego motocykla z wałem, który tak dobrze zniwelował charakterystyczne uczucie „sumy małych luzów”. Nie słyszeliśmy też o awariach tego elementu i to może być solidny argument dla ludzi kochających trudne wyprawy.

Asfaltowe igraszki

Kolejnym, pozytywnym zaskoczeniem było podwozie i cała elektronika, która idzie z nim w parze. Zawieszenie jest półaktywne. Półaktywność może mieć dwa oblicza: albo na bieżąco zmienia siłę tłumienia dobicia i odbicia, pracując z prędkościami mierzonymi w milisekundach, ale nie dostosowując automatycznie napięcia wstępnego albo, tak jak w Triumphie, automatycznie ustawia napięcie wstępne amortyzatorów, a siła tłumienia zmienia się wraz ze zmianą trybu jazdy na jeden ze stałych „setting’ów”.

Pierwsza opcja ma sens w maszynach sportowych, druga zdecydowanie pasuje do motocykli turystycznych. Ile bądź bagażu zapakujemy i ile bądź waży nasz pasażer, motocykl zawsze będzie trzymał geometrię. Odpowiada za to specjalny czujnik, łączący wahacz z ramą i wyglądający jak element telemetrii, którym w gruncie rzeczy jest. Komputer bada ruchy maszyny w sześciu osiach i wydaje komendy nie tylko do zawieszenia ale także kontroli trakcji i układu ABS. Co ciekawe, system nie został zapożyczony standardowo od Bosch, lecz jest autorskim projektem Triumpha powstałym we współpracy z firmą Continental. Wiecie co? Działa to zupełnie niezgorzej! Za elektronikę należą się gromkie brawa. Możemy swobodnie odwijać gaz w złożeniu, albo solidnie naciskać dźwignie hamulca. Efekt prostowania jest niwelowany przez ABS, który rozdziela ciśnienie pomiędzy przednie i tylne koło. Robi to jednak w taki sposób, że po naciśnięciu dźwigni przedniego hamulca nie wyczuwamy, iż zadziałał również tylny. Przód nurkuje w kontrolowany sposób, przez co ułatwia wejście w ciasny zakręt.

Tiger lubi atakować zakręty z każdą prędkością. Wspomniana oszczędność masy w elementach silnika przekłada się bezpośrednio na lekkość prowadzenia. Jest to zabieg, który stosuje zarówno KTM jak i Ducati. Im lżejsze są elementy wirujące, tym mniejszy jest wytwarzany przez nie efekt żyroskopowy i motocykl „stawia mniejszy opór”, gdy chcemy go pochylić. Nowy Triumph, choć wciąż ma niemałą masę, daje się kontrolować o wiele łatwiej niż poprzednik i potrafi dać ogromną przyjemność z jazdy po górskich drogach. Dobre wrażenia umacniają poczucie pewności siebie, bo największą zaletą Tigera 1200 jest stabilność w złożeniu. Jeździliśmy szybko nawet po dziurawych i krzywych drogach. Motocyklem ani razu nie zabujało! Idziemy w zakręcie, trafiamy na długą lub krótką nierówność, przebijamy się przez nią i po pół sekundy o niej zapominamy. Rewelacja! O tym, że jedziemy trochę za szybko, przypomina nam tylko włączająca się od czasu do czasu ikonka kontroli trakcji. Wtedy używamy hamulców Brembo, których skuteczność jest znacznie wyższa niż w przeszłości. Teraz skutecznie wytracają prędkość tego – jak by nie patrzeć – terenowego autobusu.

Szutrowe atrakcje

O ile byłem zaskoczony zachowaniem motocykla na asfalcie, to całkowicie zgłupiałem, gdy z niego zjechaliśmy. Na tę okazję wskoczyliśmy na wersję XCA, która wyposażona jest w kostkowe opony Pirelli. Ciekawostka: gdy zjeżdżamy z asfaltu zawieszenie automatycznie przełącza się w tryb Offroad. Nie wiem, jak to działa, ponieważ nie widzimy tego na zegarach. Może to jakieś mikrozmiany, bo żeby aktywować tryb Offroad, musimy się zatrzymać i dać podwoziu chwilę dla siebie. Dopóki nie dostaniemy komunikatu (ok. 5 sekund), że system jest gotowy, nie możemy się ruszyć, ponieważ może nam wyskoczyć w trakcie jazdy błąd. W jeździe tego za bardzo nie odczujemy, ale razić nas będzie w oczy złowrogi komunikat. Gdy ustawimy tryb jazdy z zachowaniem cierpliwości, pozostanie nam tylko świetna zabawa.

Jarek Spychała w komentarzach w Internecie zwrócił uwagę, że wszystkim da się pojechać po szutrowych drogach. Zgadzam się, ale nie wszystkim pojedziemy w dobrym stylu i przeogromnym uśmiechem na twarzy.
Ponownie doceniamy współpracę podwozia, elektroniki i silnika. Motocykl jest bardzo przewidywalny, nawet z wyłączonymi asystentami. Moc już nas nie zaskoczy, bo doskonale wyczuwamy ile „pakietu” mamy pod manetką, a duża ilość ‚niutów” pozwala zerwać trakcję nawet na niskich obrotach. Jeśli nie mamy doświadczenia w ślizganiu się motocyklem, to z pomocą ponownie przychodzą asystenci. Kontrola trakcji pozwala na uślizgi i sama je kontroluje, kiedy tył maszyny wychodzi zbyt daleko. Ingerencja jest jednak tak opóźniona, że możemy swobodnie uczyć się zacieśniania łuków lekkimi „boczurami”. System ABS wciąż integruje w hamowanie przedniego i tylnego koła, ale tylko w momencie, gdy naciskamy dźwignię ręczną. Gdy hamujemy dźwignią nożną, pozwala na zablokowanie tyłu. Układ ABS możemy też zupełnie wyłączyć.

Ponownie najbardziej pozytywnie zaskoczyło mnie podwozie. Niesamowicie radzi sobie z masą i nawet gdy trafiliśmy na małe skoki, to nie było mowy o dobijaniu. Trakcja jest utrzymywana rewelacyjnie, dzięki czemu jesteśmy pewni, że opony wgryzają się w glebę tak dobrze, jak to możliwe. Dopiero bardzo krótkie i powtarzające się nierówności mogą wytrącić tylny amortyzator z równowagi, ale w takich przypadkach poprawnie działają jedynie zawieszenia wyczynowe. Tutaj ciekawostka. Okazuje się, że dobre oprogramowanie w podwoziach półaktywnych ma większe znaczenie, niż sama konstrukcja amortyzatorów. Dążę tutaj do porównania z KTM-em Super Adventure S. Tam montowane są najnowsze amorki WP, które są następcami tych, które widzimy w Tigerze. Po rozmowie z inżynierem od podwozia dowiedziałem się, że mogli wziąć od WP ich najnowsze dzieło, ale nie chcieli. Zauważyli, że dzięki doświadczeniu, są w stanie stworzyć lepsze oprogramowanie i osiągnąć lepszy efekt z dotychczasowymi komponentami. Trudno się nie zgodzić. Podwozie Triumpha na bank działa nie gorzej od tego w KTM-ie, a w teście porównawczym przekonamy się, czy nie działa przypadkiem lepiej… W tych zachwytach pamiętajmy, że to wciąż ciężki motocykl, a jego prześwit mógłby być większy. Dopóki mierzymy zamiary według sił i nie wpadniemy Tigerem w bagno lub do wąwozu z głazami, nic nie powinno go powstrzymać.

Jak w porównaniu do BMW GS?

To pytanie przewija się w każdej rozmowie na temat tego motocykla. Odpowiedź będzie podsumowaniem testu. Triumph jest maszyną o całkowicie innym charakterze, ale ma realne szanse na podebranie BMW klientów. Przemawia za tym rewelacyjne zawieszenie, elektronika oraz przyjazny i jednocześnie mocny silnik.

Jak bardzo zagraża królowi klasy? O tym przekonamy się na wiosnę, zestawiając wszystkie maszyny topowej klasy adventure. Żegnając Triumpha w teście wideo, porównałem go do Hondy Crosstourer, która była mistrzynią w ukrywaniu nadwagi. Tiger 1200 wciąż jest 240-kilogramowym motocyklem, ale dzięki najnowszej technologii maskuje ją jeszcze lepiej. Mamy wrażenie, że te wszystkie kilogramy nie są sadłem, a czystymi mięśniami. Dzięki temu Tiger nie-Explorer wraca do gry i może w niej poprzestawiać kilka figur. Potencjalni klienci, stojący przed wyborem maszyny na długie wyprawy, mają teraz nielekką decyzję do podjęcia…

DANE TECHNICZNE
Triumph Tiger 1200

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: R3
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1215 ccm
Średnica x skok tłoka: 85 x 71,4 mm
Stopień sprężania: 11:1
Moc maksymalna: 141 KM (104 kW) przy 9350 obr./min
Moment obrotowy: 122 Nm / 7600 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: mokre, antyhoppingowe z asystą redukcji
Skrzynia biegów: sześcioostopniowa
Napęd tylnego koła: wał
PODWOZIE
Rama: stalowa
Zawieszenie przednie: WP-TSAS
Zawieszenie tylne: WP-TSAS
Hamulec przedni: zaciski czterotłoczkowe Brembo Monoblock, tarcze Ø 305 mm
Hamulec tylny: zacisk dwutłoczkowy Nissin, tarcze Ø 282 mm
Opony przód / tył: 120/70–R19 / 170/60-17
WYMIARY I MASY
Długość: 2230 mm
Szerokość: 830 mm
Wysokość: 1470 mm
Wysokość siedzenia: 835-855 mm (wersja obniżona LRH 790-810mm)
Rozstaw osi: 1520 mm
Masa pojazdu: 242-248 kg na sucho (zależy od modelu)
Zbiornik paliwa: 20 l
ELEKTRONIKA
ZAWIESZENIE: półaktywne, 5 trybów pracy (6 w XC)
ABS: Cornering ABS, regulowany, opcja wyłączenia
KONTROLA TRAKCJI: regulowana, opcja wyłączenia
INNE: Shif Assist, zmienne tryby jazdy