KTM właściwy: KTM 1090 Adventure R / 1290 Super Adventure R

Nie jeden, ale dwa KTM-y Adventure zostały zaprezentowane społeczności poszukującej przygód. To jedna z premier, której najbardziej wyczekiwałem. Możliwości motocykli sprawdziliśmy w warunkach o wiele trudniejszych, niż się spodziewałem.

Na skróty:

Niedawno miałem przyjemność testować dla Was KTM-y 1090 Adventure S i 1290 Super Adventure S. Możecie o tym przeczytać na naszej stronie www.swiatmotocykli.pl. Efekt po testach był taki, że zarówno w jednym, jak i w drugim motocyklu miałem zastrzeżenia do zawieszenia.
Podwozie w mniejszym KTM-ie działa bardzo dobrze, ale byłoby miło, gdyby dawało możliwość regulacji. Z kolei zawias w Super Adventure S jest pół-aktywny. Ocenić go można równie wysoko, ale osobiście wolałbym tradycyjną regulację. I wiecie co? Teraz takową mamy do dyspozycji! Przy okazji zwiększono skok zawieszenia i zamontowano szprychowe koła o rozmiarze typowym dla enduro, czyli 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu. Większą swobodę ruchów zapewniają nowe kanapy oraz obniżone szyby. Tyle, jeśli chodzi o pierwszy rzut oka.

Różne krople wody

Obydwa motocykle korzystają wyjściowo praktycznie z tych samych komponentów. Zmiany pogłębiają się dopiero na poziomie stylistyki i wyposażenia. Super Adventure R reprezentuje nowy trend stylistyczny KTM, w którym najbardziej charakterystyczna jest przednia lampa świecąca tylko za pomocą technologii LED.
Obydwie maszyny bazują na takiej samej, chromowo-molibdenowej ramie kratownicowej i wyposażone są w identyczne widelce i amortyzatory. Każdy z nich ma skok 220 mm i pełną regulację. Silniki odróżnia jedynie skok, średnica tłoków, korba i wał. Ma to dość spektakularne przełożenie na różnicę w osiągach. KTM 1090 Adventure R oferuje 125 KM oraz 108 Nm, natomiast wersja 1290 Super Adventure R maksymalnie wytwarza aż 160 KM oraz 140 Nm! Nieźle jak na motocykl terenowy…
W związku z możliwością osiągania prędkości absurdalnych, większy KTM został wyposażony w radialną pompę hamulcową, która obsługuje czterotłoczkowe zaciski Brembo. Takie same odnajdziemy w 1090, jednak ciśnienie wytwarzamy tradycyjną pompą. Wersję 1290 możemy również opcjonalnie wyposażyć w quickshifter, działający w górę i w dół. Dalsze zmiany są niewidoczne, chyba że rozbierzemy maszyny, bądź podłączymy się do sieci Matrix, bo jak inaczej dostrzec różnice w oprogramowaniu?
Super Adventure dysponuje najnowszymi systemami Boscha. Jest Cornering ABS, system stabilizacji jazdy (MSC) oraz kontrola trakcji. KTM 1090 wyposażony jest w uproszczony układ ABS i kontrolę trakcji, co jak się okazało w terenie działa tak samo dobrze, jak w topowym modelu.
Obydwa motocykle mogą zostać przestrojone na tryb Off-road. Dzieją się wtedy ciekawe rzeczy. Po pierwsze – moc maksymalna jest obniżona do 100 KM. Ograniczenie nie dotyczy momentu obrotowego, a „obcięcie” mocy jest nie do wyczucia. Oczywiście motocykl rozpędza się wolniej, ale nie odczuwamy nagłego osłabienia przy danych obrotach. Potencjał ciągle jest oddawany liniowo.
System ABS w trybie Off-road umożliwia zablokowanie tylnego koła oraz dopuszcza do minimalnych uślizgów przodu. Wszystko po to, żeby zablokowane na ułamek sekundy koło mogło zagłębić się w glebę i odnaleźć więcej przyczepności. Kontrola trakcji również pozwala na nieco zabawy. Tylne koło ślizga się efektywnie, czyli do momentu, kiedy motocykl przyspiesza. Dopiero gdy uślizg nie przekłada się na przyspieszenie, elektronika wkracza łagodnie, ograniczając moment obrotowy. Działa to na tyle dobrze, że możemy pokonywać łuki, rozrzucając glebę po poboczach. Mamy więc motocykle z bliźniaczymi silnikami, których moc w trybie Off-road jest taka sama. Ich hamulce są praktycznie identyczne i obydwa mają systemy wspomagające. Ramy i podwozia są dokładnie takie same, więc maszyny pewnie jeżdżą tak samo.

Długo wyczekiwany

Na model 1090 Adventure R czekałem od 2015 roku. Jestem fanem dawnego KTM 990 Adventure R i dość mocno ubolewałem, gdy został zastąpiony wersją 1190. Wiem, że na powrót radykalnej konstrukcji nie mamy co liczyć, ale światełko nadziei pojawiło się wraz z prezentacją wersji 1050. Był to uproszczony i mniej brutalny KTM, który dawał ogromną przyjemność z jazdy. Brakowało mu jedynie dużych kół i regulowanego zawieszenia. Spodziewałem się więc wersji terenowej i po dwóch latach mogłem się na niej przejechać.
Odpowiada mi to, że motocykl korzysta z takich samych zegarów jak poprzednik. Wciąż są nowoczesne, a jednocześnie nie są przesadnie pstrokate i szpanerskie. Wyraźny obrotomierz, prędkościomierz i tyle. Gdy chcemy się zagłębić w ustawienia, odnajdziemy nawet system monitorowania ciśnienia w oponach, ale celem zegarów nie jest rażenie nas po oczach milionem informacji. Pozycja za kierownicą jest idealna. Wygodnie jest zarówno na siedząco jak i stojąco. Możemy swobodnie ruszać się do przodu i do tyłu, łatwo ściskając motocykl kolanami. Czego innego mielibyśmy się spodziewać po producencie, który szesnaście razy pod rząd zwyciężył w rajdzie Dakar?
Duże koła nie odcisnęły drastycznego piętna na zdolności 1090 do zmiany kierunków jazdy. Jest trochę ciężej niż w wersji S, ale ciągle motocykl praktycznie sam wpada w zakręty. Na szczęście test szosowy trwał bardzo krótko. W końcu nie po to zamontowano w motocyklach opony z kostką. Zjechaliśmy na drogę szutrową i od razu zostaliśmy zasypani kamieniami spod koła przewodnika. Jeden z kamieni roztrzaskał obudowę GoPro, drugi zrobił solidny odprysk na kasku, ale żadna chłodnica czy przednia lampa nie zostały uszkodzone. Pierwsze doświadczenia z kamieniami zapowiadały ciekawy dzień…
Natychmiast zauważyłem, że podwozie nikogo nie rozczaruje. Krótkie nierówności wyłapuje świetnie, a masę wynoszącą 207 kilogramów zdradzały dopiero większe doły. Wtedy potrafiło zabujać „budą”, ale dosłownie na sekundę. Zawias szybko tłumił „aferę” i mogliśmy cisnąć dalej. Pokonywanie łuków to dzika przyjemność.
Na starcie odruchowo wyłączyłem kontrolę trakcji i wcale tego nie żałowałem. Mocy dostajemy tak akurat. Wysoki moment obrotowy pozwala nam wprowadzić tylne koło w uślizg praktycznie na każdym biegu i przy każdej prędkości. Często więc tak robiłem.
Wtrysk paliwa obsługujemy przez system Ride-by-wire i pozwala on nam na kontrolę totalną. Idealnie wyczuwamy, ile gazu musimy dać, żeby osiągnąć zamierzony efekt, którym w tym przypadku było przejechanie zakrętu w kontrolowanym uślizgu. Prędkości szybko przekroczyły 100 km/h na niezbyt równych szutrówkach, aż z impetem wpadliśmy na polanę.
W nocy spadł deszcz i ziemia zamieniła się w śliską maź. Po tej sytuacji stwierdziłem, że ABS sprawdza się już nie tylko na asfalcie, ale również w terenie. KTM zatrzymał się sprawnie, a gdybym próbował zrobić to bardziej efektywnie, to pewnie wyszłoby jedynie bardziej efektownie, zbierając błoto w szczękę kasku. Stwierdziłem, że na moim poziomie jazdy całkowite wyłączanie ABS nie ma najmniejszego sensu.
Rozochoceni ruszyliśmy dalej. Nagle trafiliśmy na odcinek drogi, gdzie wystawały ostre kawałki skały. Przewodnik nie zwolnił, więc stwierdziłem, że to będzie solidny test. Owszem, zawieszenie ciągle wyłapywało wystające kamienie, jednak zadaniu nie podołała opona. Używaliśmy ciśnienia mniejszego, niż standardowe i skompresowana guma rozcięła się o rant felgi. Zestaw naprawczy takich dziur nie ogarnia, więc porzuciliśmy jednego z przewodników na pastwę losu, a ja wskoczyłem na jego 1290 Super Adventure R.

Prom kosmiczno-terenowy

Naszpikowane elektroniką motocykle nie budzą mojej sympatii. Co prawda systemy są nowszymi wersjami tych w 1090, ale powagę przedsięwzięcia KTM podkreśla kolorowy wyświetlacz TFT. Opisywałem go już przy okazji modelu Super Adventure S. Doceniam jakość obrazu, możliwość personalizacji i ogrom informacji, ale osobiście wolę prostsze rozwiązania.
Pozycja jazdy jest niezmiennie świetna, aczkolwiek motocykl sprawia wrażenie większego. Byłem pewien, że ma większy zbiornik paliwa, co okazało się nieprawdą. Inne plastiki sprawiają, że 1290 jest jeszcze bardziej muskularny niż 1090. Na manetkę gazu reaguje identycznie, tyle że z jeszcze większym impetem. Owszem, w trybie Off-road moc jest taka sama, ale pamiętajmy, że do dyspozycji mamy całe 32 Nm więcej, niż w wersji tańszej.
Tym razem kontrola trakcji pozostała włączona. Teoria działa w praktyce i motocykl pozwalał na naprawdę solidne „boczury”. Podobnie jak ABS, kontrola trakcji nie ingerowała, dopóki były one efektywne. Wkraczając do akcji, nie robiła tego w brutalny spokój, tylko jakby, klepiąc nas po ramieniu, mówiła: „Trochę spokojniej kolego…” Ostatecznie ją wyłączyłem, ale tylko dlatego, że teren w Chorwacji jest bardzo podchwytliwy. Gleba jest twarda, na wierzchu leży żwir, a w każdym miejscu może wystawać kamień. W takich warunkach tylne koło nagle traci lub odzyskuje trakcję, co wprowadza sporo zamieszania, dlatego czasem kontrola trakcji ingerowała, gdy tego nie chciałem.
Obydwa KTM-y zachęcają do szybkiej jazdy. Dwucylindrowe silniki tak szybko wkręcają się na obroty, że trudno uwierzyć, iż mają tak duże pojemności. Im szybciej jedziemy, tym większą różnicę w prowadzeniu dostrzegamy.
Super Adventure jest tylko o 10 kilogramów cięższy (dodatkowe systemy i cięższe komponenty silnika), ale wyraźnie mniej chętnie poddaje się naszym komendom. Na 1090 jazda w terenie przychodzi naturalnie, niemal jak na maszynie enduro (no może takim cięższym enduro typu Honda XR 650R), a w 1290 musimy się mieć nieco na baczności. Zawieszenie świetnie pracuje, motocykl rwie do przodu, ale gdy zaczniemy tracić przyczepność, motocykl jest wypychany z zakrętu i nic nie możemy na to poradzić.
Podchwytliwa chorwacka gleba regularnie przynosiła nam takie niespodzianki. Trochę więcej luźnego szutru i przednie koła zaczynały odpływać. W takiej sytuacji 1090 był łatwiejszy do skontrolowania. Problem nie polega na tym, że coś jest nie tak z KTM-em. Jest wręcz odwrotnie. Silniki, zawieszenie i hamulce zachęcają do szybkiej jazdy i nawet przy dużych prędkościach czujemy się na tych maszynach komfortowo. Przez to zapominamy, ile ważą, a jak wszyscy wiemy, fizyka jest dość trudna do oszukania. W ten oto sposób pokonałem kolejną przednią oponę. Rozpędziliśmy się do ok. 130 km/h (może nawet więcej, bo fajnie było), nagle poczułem strzał w ręce, a na fantastycznym ekranie wyświetlił się napis „Puncture front”, czyli przebity przód. Zawieszenie sprawiło, że sytuacja nie była niebezpieczna, ale ponownie staliśmy na poboczu.
Być może przewodnicy ustawili zbyt niskie ciśnienia w oponach, być może trzeba było zastosować wzmocnioną dętkę (felgi są bezdętkowe). Prawda jest taka, że opony (pomimo tego, że uważane za najlepsze do takich motocykli) nie podołały prędkości, z jaką są w stanie jeździć te motocykle w terenie. W ten oto sposób znowu wylądowałem na wersji 1090 Adventure R i powoli się w niej zakochiwałem.
Tempo spadło (bo skończyły się zapasowe motocykle), więc koncentrowałem się na mniejszych rzeczach. Sprzęgła w obydwu motocyklach obsługujemy jednym palcem i nie działają ciężej niż w KTM EXC-F 250. Jest to zasługa sprzęgła PASC. Dźwignia biegów działa równie gładko, a to za sprawą aluminiowego wałka wodzików i tulejek obrotowych na końcówce każdego wodzika. W Super Adventure R wyłączyłem nawet quickshifter, bo w butach crossowych biegi wchodziły tak lekko, że aż tego nie czułem.

Uczeń przerósł mistrza?

To, że 1090 w terenie da więcej frajdy niż 1290 było do przewidzenia. Przecież na poziomie sportu zawodowego żaden trener nie osiąga lepszych rezultatów od swoich wychowanków. Jest za to bez wątpienia od nich mądrzejszy. Tak samo jest w przypadku KTM. Osobiście bez zawahania wybrałbym KTM 1090 Adventure R, który jest nieco lżejszy w prowadzeniu i prostszy. Zażyczyłbym sobie jedynie pompy hamulcowej od większego brata, która po prostu daje nieco lepsze wyczucie.
KTM 1290 Super Adventure R zasługuje na swoją nazwę. Jak dla mnie, mógłby nazywać się nawet Hyper Adventure R. Ma wszystko, co mają do zaoferowania producenci motocykli i to w najlepszym wydaniu. Jego zdolności off-roadowe są zaskakująco wysokie, a dodatkowe systemy typu asysta startu pod górkę czy quickshifter zostaną docenione przez wielu użytkowników.
Możliwości obydwu motocykli bez wątpienia przerastają umiejętności moje, i większości motocyklistów. Ich pełen potencjał próbuje wykrzesać jedynie Chris Birch, który w tym roku wystartuje na 1090 w ekstremalnym rajdzie Red Bull Romaniacs. Osobiście nie mogę doczekać się bezpośredniej konfrontacji mniejszego KTM-a z Hondą Africa Twin. Dopiero wtedy będę mógł określić, który motocykl klasy adventure jest moją ulubioną maszyną.

Miejsce testu: Zadar, Chorwacja

Ostry teren – tak można określić podłoże górskich dróg, otaczających chorwacki Zadar. Kamień na kamieniu, a zaraz obok wystający kamień. Motocykle dostają niezły wycisk, ale dla spektakularnych widoków warto zaryzykować zdrowie mechaniczne naszych motocykli. Sam Zadar to postkomunistyczna miejscowość z przeciętnym jedzeniem, za to z piękną zatoką.

Dane techniczne KTM 1090 Adventure R

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > V2, 75°
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 1050 ccm
Średnica i skok tłoka > 103 i 63 mm
Stopień sprężania > 13,0:1
Moc maksymalna > 125 KM (92 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy > 108 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > wymuszone
Rozruch > elektryczny
Zapłon > z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe, antyhoppingowe, PASC
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
PODWOZIE
Rama > stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie > widelec WP upside-down, pełna regulacja
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przedni > czterotłoczkowy, tarczowy, Ø 320 mm
Hamulec tylny > tarczowy, Ø 267 mm
Opony przód i tył > 110/80–19 i 150/70-17
ELEKTRONIKA
ABS > Bosch 9M+
Kontrola trakcji > regulowana, możliwość wyłączenia
Inne > Tryb jazdy offroad
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia > 850 mm
Rozstaw osi > 1560 mm
Minimalny prześwit > 220 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 64°
Masa pojazdu > 207 kg (stan suchy)

Dane techniczne KTM 1290 Super Adventure R

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > V-2 75°
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 1301 ccm
Średnica i skok tłoka > 108 i 71 mm
Stopień sprężania > 13,1:1
Moc maksymalna > 160 KM (118 kW) przy 8750 obr./min
Moment obrotowy > 140 Nm przy 6750 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > wymuszone
Rozruch > elektryczny
Zapłon > z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe, antyhoppingowe, PASC
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
PODWOZIE
Rama > stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie > widelec WP upside-down, pełna regulacja
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przedni > czterotłoczkowy, tarczowy, Ø 320 mm
Hamulec tylny > tarczowy, Ø 267 mm
Opony przód i tył > 120/70–19 i 170/60-17
ELEKTRONIKA
ABS > Bosch 9ME, zintegrowane hamulce, możliwość regulacji
Kontrola trakcji > 4-stopniowa, możliwość wyłączenia
Inne > stabilizacja jazdy, asysta ruszania na wzniesieniu, quickshifter
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia > 860/875 mm
Rozstaw osi > 1560 mm
Minimalny prześwit > 220 mm
Kąt pochylenia główki ramy > 64°
Masa pojazdu > 217 kg (stan suchy)