Andrzej "Simpson" DrzymulskiKTM Adventure – podobne a jednak inne
Na skróty:
KTM Adventure – podobne a jednak inne
Zazwyczaj podczas prezentacji mamy styczność z jednym modelem. W drodze na test serii Adventure austriackiego KTM-a sądziłem, że pojeżdżę jednym motocyklem w czterech wersjach. Tymczasem okazało się, że miałem do czynienia z czterema maszynami, które tylko podobnie wyglądają.
Obserwując działania wielu producentów możemy odnieść wrażenie, że próbują nas zrobić w konia. Biorą jakiś model, wymieniają w nim kilka detali i wciskają, że to nowość. Tak moglibyśmy odebrać działania KTM. Stworzyli model 1190 Adventure oraz Adventure R. Tymczasem – w uproszczeniu – różnią się one kołami, „zawiasem” i kanapą. Mieliśmy więc motocykl w dwóch wersjach i było okay. Teraz mamy dwie nowe maszyny, przy czym jedna wygląda, jakby była niedożywiona, bo druga regularnie wyżera jej z miski.
Mowa o odmianach 1050 oraz 1290 Super Adventure, które określane są jako nowe modele, a nie nowe wariacje na temat wersji 1190. Celem prezentacji było uświadomienie dziennikarzom, jak bardzo odmienne są poszczególne motocykle rodziny Adventure.
KTM 1050 Adventure – nie taki podstawowy
Rozpocznijmy od najmniejszego ancymonka, który powstał, bo po prostu potrzebował go rynek. Przecież nie wszyscy oczekują mocnych wrażeń od maszyny turystycznej! A o modelu 1190, dokładnie przetestowanym, każdy powinien już wiedzieć, że ma sportowy potencjał. Brutalna moc i świetne podwozie tej wersji zachęcają do zakupu tych, którzy od motocykla wymagają ekstremalnych emocji.
Co więcej, każdy chętnie wyda mniej pieniędzy, jeśli to tylko możliwe. KTM 1050, kosztujący 53 990 złotych, jest najtańszym modelem turystycznym w ofercie austriackiego producenta. Powiecie, że to niemało – owszem, ale dostajemy za to całkiem „dużo motocykla”. Niech Was nie zwiedzie informacja, że to sprzęt skierowany do osób rozpoczynających przygodę z maszynami typu adventure. Stwierdzam, że polubią go również doświadczeni motocykliści.
Symbole w nazwie modelu wskazują, że w porównaniu do 1190 mamy tu do czynienia ze zmniejszoną pojemnością silnika, a co za tym idzie – z obniżoną mocą maksymalną. Wartości w tabeli danych technicznych nie są zbyt zachęcające. Nowy KTM na sucho waży 212 kilogramów, a jego silnik generuje maksymalnie 95 KM. Ale… Większość motocyklistów w codziennym użytkowaniu wykorzystuje ciąg raczej w niskim i średnim zakresie prędkości obrotowej. Tam 1050 pokazuje swoje zalety. Silnik generuje 107 Nm przy 5750 obr./min. Pierwowzór (1190) ma raptem 18 Nm więcej, ale przy 7500 obr./min! W praktyce oznacza to, że „mały” Adventure w niskim i średnim zakresie obrotów przyspiesza niemal z taką samą skutecznością, jak jego więksi bracia. Ciąg jest niesamowity i czujemy, że nie potrzeba niczego więcej. Niższa moc maksymalna dała się odczuć dopiero, kiedy po wjeździe na autostradę wszyscy odwinęli manetki na maksa.
Kolejną cechą silnika jest wzorowa kultura pracy. Zaskoczy Was to, jak płynnie może oddawać moc duży, widlasty dwucylindrowiec. To zasługa między innymi wału korbowego i koła zamachowego o zwiększonej masie. Ciekawostką jest możliwość ograniczenia mocy do 48 KM, co pozwala jeździć na KTM-ie 1050 także posiadaczom prawa jazdy kategorii A2.
Choć to najtańszy KTM w rodzinie Adventure, nie brakuje w nim elektronicznych gadżetów. Tak, jak w droższych modelach, możemy wybrać jeden z czterech trybów jazdy: sport, street, rain, off-road. Wpływają one na moc maksymalną, tryb pracy wtrysku paliwa (reakcja płynna bądź ostra i bezpośrednia) oraz kontrolę trakcji. Oczywiście, w wyposażeniu jest też najnowocześniejszy system ABS, stworzony przez firmę Bosch.
Elementem, który najbardziej odróżnia KTM-a 1050 od rodzeństwa, jest podwozie. Jedynie w centralnym amortyzatorze możemy zmieniać ustawienia (napięcie wstępne sprężyny oraz siłę tłumienia odbicia). Z przodu – żadnych śrubek ani pokręteł. Przynajmniej nie trzeba się głowić, jak się nimi posługiwać.
O charakterze 1050 decydują koła. Ze względu na słabsze osiągi, felgi oraz ogumienie mogą być węższe. Z przodu zobaczymy oponę w rozmiarze 110/80 R19, a z tyłu 150/70 R17. Dzięki nim najmniejszy Adventure prowadzi się odczuwalnie lżej od reszty. Błyskawicznie zmienia kierunki, ale zachowuje przy tym dużą stabilność w złożeniu.
Muszę przyznać, że był to model, na który (zaraz po Adventure R, o czym za chwilę) najchętniej wsiadałem. Mogłem bez problemu dawać upust swojemu „stuntowemu” wypaczeniu. Motocykl jest bardzo zwinny i co chwilę, z dziką przyjemnością, wysoko unosi przednie lub tylne koło. W zakręty możemy pakować się w stylu supermoto, z uślizgiem tylnego koła. Najbardziej cieszył mnie fakt, że takie sztuczki przychodziły na 1050 naturalnie, bez przymuszania motocykla do rzeczy, których nie chce robić.
KTM 1190 Adventure/ Adventure R – jazda bez granic
Ten model Adventure jest doskonale znany każdemu czytelnikowi prasy motocyklowej. To dzika maszyna wyposażona w elektronicznie sterowane zawieszenie, 150-konny silnik i nowoczesne systemy wspomagające. Przyciśnięciem guzika możemy zmieniać charakterystykę silnika, siłę tłumienia dobicia, napięcie wstępne tylnej sprężyny oraz działanie kontroli trakcji i ABS.
Warto zwrócić uwagę na nazwę systemu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania – Cornering ABS. Oznacza ona, że komputer, dzięki czujnikom żyroskopowym, wie, jak pochylona jest maszyna i dostosowuje działanie układu hamulcowego. Po pierwsze – teoretycznie uniemożliwia zaliczenie uślizgu przedniego koła podczas hamowania w zakręcie, po drugie – niweluje siłę prostującą. Uczucie jakie będzie Wam towarzyszyć, gdy po wciśnięciu dźwigni hamulca z całej siły motocykl po prostu zacznie wytracać prędkość bez zmiany kąta pochylenia czy toru jazdy, jest zjawiskowe.
Teraz więcej uwagi chciałbym poświęcić modelowi Adventure R. Wyróżnia go tradycyjnie regulowane pokrętłami zawieszenie (napięcie wstępne sprężyn, siła tłumienia dobicia/odbicia), inna kanapa i oczywiście felgi o średnicy 21 cali z przodu i 18 z tyłu. To maszyna gotowa do boju w terenie. Pomimo nadwagi, dość sporej jak na motocykl enduro, Adventure R zachwyca wszystkich, którzy lubią mocne wrażenia. Na drodze zachowuje się, jak przerośnięte supermoto, a po wjeździe na szutry zamienia się w maszynę do produkcji chmur kurzu. Precyzyjny wtrysk paliwa oraz ABS, który w trybie off-road umożliwia blokowanie tylnego koła, pozwalają naprawdę szybko jeździć po luźnej nawierzchni nawet na seryjnych oponach. Wszyscy zgodnie stwierdziliśmy, że ten model jest najbliższy pierwotnej idei maszyn typu adventure. Zaawansowana elektronika nie tylko nie przeszkadza w terenowych wyprawach, ale wręcz w nich pomaga. Razem z kilkoma redaktorami z innych państw nie chcieliśmy zsiadać z 1190 Adventure R.
KTM 1290 Super Adventure – zjadacz kilometrów
Na koniec największy, najcięższy i najszybszy, czyli KTM 1290 Super Adventure. Ten motocykl został stworzony dla osób, które chcą jeździć dużo i komfortowo, a przy tym odrzucają jakiekolwiek ograniczenia w pokonywaniu odcinków off-roadowych.
Super Adventure jest ogromny. Tak duży, że choć stylistycznie spójny z pozostałymi modelami rodziny, nie pomylicie go z innym „adwenczerem”. Ma dużą, regulowaną szybę, która skutecznie izoluje nas od naporu powietrza. Również rozbudowany, 30-litrowy zbiornik paliwa i jego osłony skutecznie chronią przed wiatrem. Uwagę przykuwają wbudowane halogeny. Przydadzą się nie tylko w ciężkich warunkach pogodowych, ale także podczas pokonywania łuków. Wewnętrzny halogen włącza się wtedy automatycznie i doświetla zakręt.
Gdy zajmujemy miejsce za kierownicą, czujemy się nieco onieśmieleni. Super Adventure to „autobus” wśród motocykli. Regulowana kanapa jest wygodna, a podnóżki możemy ustawić w dwóch różnych pozycjach. Komfort podnosi podgrzewanie manetek oraz siedzenia kierowcy i pasażera. W 30 stopniowym upale nikt nie zdecydował się na przetestowanie tego udogodnienia.
Silnik pochodzi wprost z 1290 Superduke R. Oczywiście, w porównaniu z tym potworem dokonano kilku zmian, których celem było obłaskawienie bestii, lecz jednostka napędowa ciągle generuje 160 KM i 140 Nm! Gdy wyjechałem na autostradę i odkręciłem gaz, KTM wyrwał do przodu z dynamiką maszyn sportowych. Jednak prawdziwe oblicze Super Adventure odkrywamy po zjeździe na drogi lokalne.
Motocykl jeździ – trudno to nazwać – dziwnie. Nietypowe zachowanie spowodowane jest kilkoma czynnikami. Po pierwsze – ma Cornering ABS, o którym pisałem już wcześniej, po drugie – sprzęgło antyhoppingowe (wyposażenie każdego Adventure’a) z systemem MSR (Motor Slip Regulation). Podczas redukcji komputer sam wyrównuje obroty silnika, dzięki czemu nawet gdy za szybko zbijemy bieg, motocykl po prostu płynnie zwolni.
Ostatnim czynnikiem, wpływającym na niecodzienny charakter maszyny, jest półaktywne zawieszenie. Może ono pracować w czterech różnych trybach (sport, street, rain, off-road), ale domyślne ustawienia to nie wszystko. Komputer w czasie rzeczywistym dodatkowo reguluje siłę tłumienia dobicia. Dokładnie bowiem wie, na podstawie danych z czujników, co dzieje się z maszyną i w odstępach milisekund reguluje przepływ oleju w amortyzatorach, zmieniając charakterystykę ich pracy. Wrażenia są takie, jakbyśmy unosili się nad drogą. Żadne nierówności nie są w stanie wytrącić maszyny z równowagi. Podczas hamowania nie nurkuje, a w zakrętach, bez względu na nawierzchnię, zachowuje się niesamowicie stabilnie. Według mnie największym sukcesem jest to, że choć kierowca może mieć wrażenie odizolowania od warunków drogowych, KTM ciągle pozwala nam wyczuwać przyczepność. Nie wiem, jak udało się tego dokonać, ale czapki z głów. Podczas jazdy Super Adventurem czułem się, jakbym przeniósł się w przyszłość.
Dla każdego coś dobrego
Muszę przyznać, że mimo wielu wspólnych cech, zwłaszcza bliźniaczej stylistyki, modele serii Adventure znacząco się różnią. Przy- a nawet „przesadzisty” 1290 jeździ jak motocykl z innej planety. Możemy wsadzić na niego setki kilogramów, a on ze stoickim spokojem przerzuci nas przez kontynent z prędkościami zarezerwowanymi dla motocykli sportowych.
Teoretycznie najbardziej zbliżone są obydwa 1190, lecz to również maszyny o odmiennym charakterze. Adventure R jest sprzętem dla bardziej ambitnych motocyklistów, którzy nie boją się kręcić śrubkami w zawieszeniu. Właśnie oni ze swoimi „eRkami” będą atakować regularnie szutry, leśne drogi czy nawet bardziej hardcore’owe tereny. KTM 1190 Adventure również pozwoli na zjazd z asfaltu, jednak stworzono go dla osób pragnących dynamicznej, nieograniczonej turystyki asfaltowej. Elektroniczne zawieszenie i inne „wspomagacze” sprawiają, że naszym zadaniem jest tylko dawanie gazu i czerpanie z tego dzikiej przyjemności.
Co prawda najbardziej pożądam Adventure R, to jednak najwięcej sympatii wzbudziło we mnie 1050. To wcale nie jest motocykl dla początkujących, lecz sprzęt dla osób, które nie muszą w spektakularny sposób łamać prawa, choć i do tego ta maszyna jest zdolna, a nawet chętna. Jednakże ograniczona moc maksymalna studzi niewczesne zapały. Zawieszenie jest proste, nie absorbuje naszej uwagi, a działa bardzo dobrze. Silnik ciągnie tam, gdzie ciągnąć powinien, czyli w niskim i średnim zakresie obrotów. Oprócz tego jeździ się nim najlżej i w wielu sytuacjach najbardziej przyjemnie. Do pełni szczęścia brakuje tylko jeszcze mniejszego Adventure z jednocylindrowym silnikiem. Trzymam kciuki za to, żeby pojawił się czym prędzej.
Dane techniczne KTM 1050 Adventure
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2, 75 stopni
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1050 ccm
Średnica x skok tłoka: 103 x 63 mm
Stopień sprężania: 13:1
Moc maksymalna: 95 KM (70 kW) przy 6200 obr./min
Moment obrotowy: 107 Nm przy 5750 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: wymuszone, trzy pompy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, antyhoppingowe PASC
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, chromowo-molibdenowa
Zawieszenie przednie: USD, 43 mm, brak regulacji
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego i odbicia
Hamulec przedni: tarczowy, 320 mm, zaciski radialne
Hamulec tylny: tarczowy, 267 mm
Opony przód / tył: 110/80 19 / 150/70-17
ELEKTRONIKA
ABS: dwukanałowy Bosch (opcjonalny tryb off-road)
Kontrola trakcji: 3-stopniowa (opcjonalny tryb off-road)
Inne: zmienne tryby pracy silnika
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 850 mm
Rozstaw osi: 1560 mm
Minimalny prześwit: 220 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64 stopnie
Masa pojazdu: 212 kg (bez paliwa)
Zbiornik paliwa: 23 l
Dane techniczne KTM 1190 (1190R) Adventure
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2, 75 stopni
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1195 ccm
Średnica x skok tłoka: 105 x 69 mm
Stopień sprężania: 12.5:1
Moc maksymalna: 150 KM (110 kW) przy 9500 obr./min
Moment obrotowy: 125 Nm przy 7500 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: wymuszone, trzy pompy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, antyhoppingowe PASC
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, chromowo-molibdenowa
Zawieszenie przednie: USD, 48mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, pełna regulacja
Hamulec przedni: tarczowy, 320 mm, zaciski radialne
Hamulec tylny: tarczowy, 267 mm
Opony przód I tył: 120/70 19 / 170/60-17 (90/90-21 I 150/70 18)
ELEKTRONIA
ABS: dwukanałowy Combined ABS, Adventure – Offroad Mode, opcjonalnie Cornering ABS; Adventure R – Offroad Mode, Cornering ABS
Kontrola trakcji: MTC 4-stopniowa
Inne: elektronicznie regulowane zawieszenie (Adventure), zmienne tryby pracy silnika
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 860-875 mm (890 mm)
Rozstaw osi: 1560 mm (1580 mm)
Minimalny prześwit: 220 mm (250 mm)
Kąt pochylenia główki ramy: 64 stopnie
Masa pojazdu: 217 kg (bez paliwa)
Zbiornik paliwa: 23 l
Dane techniczne KTM 1290 Super Adventure
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: V2, 75 stopni
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1301 ccm
Średnica x skok tłoka: 108 x 71 mm
Stopień sprężania: 13,1:1
Moc maksymalna: 160 KM (110 kW) przy 8750 obr./min
Moment obrotowy: 140 Nm przy 6750 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: wymuszone, trzy pompy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe, antyhoppingowe PASC
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, chromowo-molibdenowa
Zawieszenie przednie: USD, 48mm, pół-aktywne
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, pół-aktywne
Hamulec przedni: zaciski radialne, tarczowy, 320 mm
Hamulec tylny: tarczowy, 267 mm
Opony przód i tył: 120/70 19 i 170/60-17
ELEKTRONIKA
ABS: dwukanałowy Combined ABS, Offroad Mode, Cornering ABS
Kontrola trakcji: MTC 4-stopniowa
Inne: pół-aktywne zawieszenie, zmienne tryby pracy silnika, tempomat
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 860-875 mm
Rozstaw osi: 1560 mm
Minimalny prześwit: 220 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 64°
Masa pojazdu: 229 kg (bez paliwa)
Zbiornik paliwa: 30 l
