KTM KTM 1290 Super Adventure S| Czarny charakter?

Czarny charakter

W trakcie testów prasowych wrzuciłem zdjęcie na nasz profil w portalu społecznościowym. Napisałem, że motocyklom nie brakuje „austriackiej dzikości”, na co otrzymałem serię komentarzy, że „austriacka dzikość”, jest jak „brytyjska werwa” i „hiszpańska flegma”. Być może Austria nie kojarzy się z emocjonującym usposobieniem społeczeństwa, ale ekipa KTM jest zgoła inna. Wielu kluczowych pracowników fabryki z Mattighoffen pochodzi z północy Włoch, a reszta to po prostu zapaleni motocykliści, którzy od swoich maszyn oczekują jak najwięcej rozrywki. Tłumaczy to niebanalne osiągi praktycznie każdej maszyny noszącej pomarańczowe barwy.

Ewolucja modelu

Seria Adventure wywodzi się wprost z rajdu Dakar. Za konstrukcję pierwszego KTM 950 Adventure odpowiedzialni byli między innymi ci sami ludzie, którzy budowali maszyny rajdowe. Następca – 990 Adventure R z roku 2012 – już teraz stał się maszyną legendarną za sprawą swojego radykalnego (jak na motocykl turystyczny) podejścia do jazdy terenowej.

Sezon 2013 zaprezentował nam nowy kierunek rozwoju serii. Zniknęła charakterystyczna linia siedzenia w stylu enduro, a cała konstrukcja zwróciła się w kierunku statystycznego użytkownika maszyn typu adventure. Ortodoksyjni wyznawcy modelu 990 byli zdruzgotani, ale w zamian otrzymali coś ekstra: zupełnie nowy silnik o oznaczeniu 1190. Dzięki mocy na poziomie 140 KM i wszystkim niutonometrom świata oferuje osiągi wręcz absurdalne, zachowując się na ulicy jak lekki, sportowy naked bike. Liniowa charakterystyka i zaawansowana elektronika sprawiły, że każdy jest w stanie go okiełznać, co wywindowało wyniki sprzedaży na nowy, wyższy poziom.

Na bazie modelu powstała wersja o bardziej stonowanych osiągach (Adventure 1050) oraz ogromny, międzykontynentalny krążownik w postaci Super Adventure 1290. Obecny sezon przyniósł kolejne zmiany. Wersja podstawowa wygląda jak poprzednicy, ale oferuje teraz 125 KM. Dzisiaj skoncentrujemy się na modelu, który wskazuje kierunek rozwoju tej serii. Poznajcie KTM 1290 Super Adventure S.

XXI wiek się rozkręca

Tempo rozwoju motocykli nabiera prędkości typowej dla branży mobilnej elektroniki. Zacznijmy jednak od idei modelu Super Adventure. Trochę będziemy tęsknić za wersją 1190, ponieważ była mniej skomplikowana od 1290, a jednocześnie mocniejsza od nowego 1090. KTM zbadał dokładnie rynek i dopasował ofertę do oczekiwań klientów. A ci ewidentnie załapali bakcyla mocy oraz elektronicznych nowinek.

Kolosalny Super Adventure 1290 z roku 2016 onieśmiela swoimi rozmiarami (zbiornik paliwa 30 litrów), ale dla chętnych ciągle będzie dostępny, nosząc oznaczenie T. Motocykliści szukający nowoczesnej maszyny uniwersalnej, która sprawdzi się na co dzień, w podróżach i w lekkim terenie teraz mają sięgnąć po 1290 Super Adventure S, gdzie S stoi za słowem sport.

Sama stylistyka sugeruje, że to jeżdżąca innowacja. Charakterystyczna lampa świeci za pomocą techniki LED. Znajdziemy w niej aż dziesięć zwierciadeł oraz światła do jazdy dziennej. Patrząc od góry, mamy światła mijania, drogowe, a później serię sześciu diod, które odpowiedzialne są za doświetlanie zakrętów. Wraz z coraz głębszym złożeniem zapalają się kolejne światła z prawej lub lewej strony.

Od razu się przyczepię, ponieważ zauważyłem, że aby odpalić wszystkie trzy lampki po którejś stronie, musimy iść w zakręcie pełną bombą, prawie przycierając podnóżkiem. Jadąc normalnie, uruchomimy tylko jedną diodę, co skutkuje doświetleniem jakichś 2-3 metrów przed przednim kołem. Technika jazdy zakazuje patrzenia się przed koło maszyny, więc według mnie włączać się powinny od razu wszystkie dostępne lampki. Rozumiem, że takie rozwiązanie jest bardziej gadżeciarskie, ale przecież w doświetlaniu zakrętów chodzi o to, żeby widzieć, gdzie się jedzie. Warto zwrócić uwagę na środek lampy. Jest to aluminiowy stelaż, którego zadaniem jest odbieranie ciepła z diod i chłodzenie. To chyba pierwsza chłodnica przednich świateł.

Kolejną, jeszcze ciekawszą nowinką jest wyświetlacz, który zastąpił tradycyjne zegary. Sam nie jestem fanem wyświetlaczy TFT, ale ten zyskał moje uznanie przede wszystkim ze względu na jakość obrazu. Nie widziałem jeszcze ekranu w motocyklu czy samochodzie, który dawałby tak ostry obraz i działał przy tym bardzo płynnie. Jego obsługa kojarzy mi się z zabawą urządzeniami z logo w kształcie jabłka. Prawa strona ekranu jest stała i zawiera prędkościomierz, obrotomierz i informacje o załączonych trybach jazdy. Lewą stronę możemy spersonalizować. Im mniej funkcji upchniemy, tym większą czcionką będą wyświetlane, co podobno bardzo ucieszyło wiekowych, niemieckich testerów. Nie miałem okazji tego sprawdzić, ale podobno, gdy jedziemy bardzo szybko autostradą, obrotomierz z prędkościomierzem przesuwają się na środek wyświetlacza, a pozostałe informacje schodzą na drugi plan. Dobry pomysł, bo osiągi KTM wymagają wzmożonej koncentracji!

KTM

KTM

Mocy przybywaj

Mamy na rynku już sporo motocykli, które oferują osiągi na poziomie 160 KM i 140 Nm. To, co wyróżnia KTM, to sposób, w jaki te parametry są serwowane.

Jako producent ekstremalnych motocykli terenowych, KTM ma w nawyku obsesyjne odchudzanie wnętrzności swoich silników. Najważniejsza jest waga układu korbowego oraz tłoków. W porównaniu do modelu 1190 same tłoki są lżejsze o 47 gramów (każda sztuka!). Możecie myśleć, że w sumie 94 gramy to niewiele, ale przy 8000 obrotów na minutę taka masa robi różnicę.

Sposób, w jaki silnik wkręca się na obroty, jest niespotykany w żadnym innym V-2. Reakcja na gaz to niemal absurd. Gdy wyłączymy kontrolę trakcji, motocykl ma poważne problemy z utrzymaniem przedniego koła na ziemi aż do wbicia czwartego biegu! Nieważne, na jakich obrotach jedziemy, wystarczy musnąć gaz, żeby otrzymać natychmiastową reakcję i kosmiczne przyspieszenie.

 

Dzięki świetnemu układowi zasilania, stworzonemu przez Boscha, wszystko mamy pod kontrolą. A jeśli moc nas ciągle onieśmiela, możemy skorzystać z trybu jazdy Rain lub Offroad. W obu obniża się potencjał jednostki napędowej.

Swoiste „odchudzenie” dotyczy również układu przeniesienia napędu. W tym przypadku chodzi jednak o lekką obsługę, a nie obniżanie masy elementów. Opracowano specjalny system, który sprawia, że po ostrym dodaniu gazu tarcze sprzęgła są do siebie dociskane. Dzięki temu można było zastosować miękkie sprężyny dociskowe, a to sprawia, że hydrauliczne sprzęgło działa bardzo lekko. W praktyce możemy używać dźwigni jednym palcem, a opór, który napotkamy, jest nie większy niż w przypadku motocrossowej „dwieściepięćdziesiątki”.

Również dźwignia zmiany biegów pracuje zjawiskowo lekko, a na dokładkę otrzymujemy quickshifter z możliwością wbijania biegów w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Działa bez zastrzeżeń. Wszystkie te cechy przekładają się na jedne z najlepszych doznań przyspieszenia, jakie obecnie oferują motocykle produkcyjne. Charakterystyka silnika i przeniesienia napędu nie może się nie podobać, a ja osobiście jestem fanem podejścia KTM do tego tematu.

Podróż do przyszłości

Dzięki silnej kooperacji KTM z Boschem i WP (de facto Austriacy są właścicielem producenta zawieszeń) Super Adventure wyposażony jest w jeden z najlepszych pakietów elektronicznych na świecie. Zacznę od rzeczy świetnych, żeby przejść do tych, które wymagają w mojej ocenie jeszcze trochę uwagi.

Flagowy 1290 wyposażony jest w kontrolę trakcji, najnowszą generację ABS-u Boscha, system stabilizacji jazdy oraz asystę ruszania pod górę. Wszystkie te systemy działają w obrębie czterech trybów jazdy: Sport, Street, Rain, Offroad. W każdym przypadku zmieniają swoją charakterystykę, w niektórych pozwalając na lekkie, kontrolowane uślizgi przedniego lub tylnego koła.

Moją uwagę przykuł przede wszystkim system MSR (stabilizacja jazdy). Teoretycznie jest to Cornering ABS, który pozwala na mocne hamowanie nawet w złożeniu, ale ten układ jest nieco bardziej zaawansowany. Nie tylko nie dopuszcza do uślizgu, ale również niweluje siły odprostowujące motocykl. W praktyce wygląda to tak, że w sytuacji awaryjnej maszyna utrzyma linię jazdy, a nie zostanie wypluta na zewnątrz zakrętu.

Jednostka sterująca ABS

Wiele kilometrów pokonaliśmy w deszczu i mój wniosek jest taki, że minęły czasy, w których trzeba się bać takiej pogody. Dopóki nie przesadzamy ze złożeniem w zakręcie, możemy śmiało hamować głęboko w łuku i ochoczo dodawać gazu. Z kilometra na kilometr jechałem z coraz większą pewnością i byłem zaskoczony, że kontrolka sygnalizująca pracę układów zapala się tak rzadko. Super Adventure ze swoim półaktywnym zawieszeniem WP i nowym modelem opon Metzeler świetnie dba o trakcję.

Podwozie oferuje takie same tryby jazdy jak silnik i dostosowuje ustawienia do sytuacji na drodze. Jakość dróg na Sycylii jest naprawdę kiepska i na górskich serpentynach zawieszenie miało co robić. Dzięki wysokiej stabilności w każdej sytuacji dawało dużo pewności siebie, ale są punkty, do których się przyczepiłem. Przy niewielkich, miejskich prędkościach w trybie Comfort spodziewałbym się wybierania nierówności niczym w Citroenie DS. Tymczasem krótkie nierówności, jak wyrwy lub progi zwalniające, poznałem doskonale. Zawieszenie w pierwszej fazie pracy cały czas jest sztywne i wszystkie małe wyboje przenosi na nadwozie. Druga rzecz to uczucie przy pierwszym kontakcie z dźwignią hamulca, gdy poruszamy się z prędkościami parkingowymi. Czujemy wtedy jakby luz w widelcu, który zdiagnozowalibyśmy jako luz w główce ramy bądź na tarczach hamulcowych. Okazuje się, że to jeden z zaworów elektronicznego zawieszenia daje takie wrażenie. Niby nic wielkiego, ale mnie irytowało. Poza tym hamulce, jak na Brembo przystało, nie pozostawiają żadnych życzeń.

A turystyka?

Na razie test przypomina bardziej recenzję maszyny sportowej, tymczasem w podróżowaniu moc ma drugorzędne znaczenie. Ochrona przed wiatrem stoi na wysokim poziomie. Wysokość szyby możemy regulować w trakcie jazdy jedną dłonią, a wokół lampy zauważymy dodatkowy dyfuzor, który chroni korpus. Przy zegarach znajdziemy praktyczny schowek (z gniazdem USB) na telefon komórkowy. Urządzenie możemy sparować z motocyklem za pomocą Bluetooth i WIFI. Jeśli posiadamy kask z systemem komunikacji, będziemy mogli obsługiwać odtwarzacz muzyki za pomocą przycisków przy kierownicy i odbierać lub odrzucać rozmowy. Pasażer też może słuchać muzyki, ale jest izolowany od rozmowy telefonicznej.

KTM

KTM

Innowacyjny jest też system mocowania kufrów. Pozwala on na ich ruchy, dzięki czemu amortyzuje wstrząsy wywołane zawirowaniami powietrza przy dużych prędkościach. Ergonomia nas nie zawodzi, a elektroniczne systemy są łatwe w obsłudze. Kierunkowskazy wyłączają się automatycznie, a grzane manetki są gorące jak należy.

RUDI SCHEDL

RUDI SCHEDL

Jak oceniam ten motocykl? Bardzo wysoko. Silnik, przeniesienie napędu, układ hamulcowy i elektronika to majstersztyk. Wolałbym mieć tradycyjne zawieszenie, ale wiem, że to w wersji S ułatwia jazdę i podnosi bezpieczeństwo. Żeby ocenić jego walory turystyczne, musiałbym na nim spędzić więcej niż jeden dzień. Zaskoczyło mnie zużycie paliwa, które ledwo przekroczyło 6 litrów na setkę. Jeśli chcecie mieć jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie motocykli, który oferuje kosmiczne osiągi, to jest to maszyna dla Was. Jeśli pragniecie takich wrażeń w nieco prostszej formie, poczekajcie na recenzję pozostałych modeli serii KTM Adventure.

DANE TECHNICZNE KTM 1290 Super Adventure S

SILNIK

Typ:     czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ:  V-2 75°

Rozrząd:          DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa:   1301 ccm

Średnica x skok tłoka:  108 x 71 mm

Stopień sprężania:        13,1:1

Moc maksymalna:        160 KM (118 kW) przy 8750 obr./min

Moment obrotowy:      140 Nm przy 6750 obr./min

Zasilanie:          wtrysk paliwa

Smarowanie:    wymuszone

Rozruch:          elektryczny

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło:          wielotarczowe, antyhoppingowe, PASC

Skrzynia biegów:          sześciostopniowa

Napęd tylnego koła:     łańcuch

PODWOZIE

Rama:  stalowa, rurowa

Zawieszenie przednie:   widelec WP upside-down, półaktywne

Zawieszenie tylne:        amortyzator centralny, półaktywny

Hamulec przedni:         czterotłoczkowy, tarczowy, ? 320 mm

Hamulec tylny:  tarczowy, ? 267 mm

Opony przód / tył:        120/70-19 / 170/60-17

ELEKTRONIKA

ABS:    Bosch 9ME, zintegrowane hamulce, możliwość regulacji

Kontrola trakcji:           4-stopniowa, możliwość wyłączenia

Inne:     stabilizacja jazdy, asysta ruszania na wzniesieniu, quickshifter

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia:    860/875 mm

Rozstaw osi:     1560 mm

Minimalny prześwit:      220 mm

Kąt pochylenia główki ramy:    64°

Masa pojazdu: 215 kg (stan suchy)

Zbiornik paliwa:           23 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Zużycie paliwa: 6,2 l/100 km

CENA: 69 900 zł

Importer:

KTM CEE

ul. Rožnavská 24

82104 Bratysława

www.ktm.com