KTM 690 Duke R | Na zawsze w naszych sercach

Fluktuacja „zajebistości”

Bywa tak, że producenci motocykli niechcący, bądź chcący, psują swoje produkty. Tak było w przypadku tego modelu. Poprzedni 690 Duke R był niesamowicie emocjonującym sprzętem. Kosmiczna stylistyka z dwiema soczewkami zamiast tradycyjnej przedniej lampy i bryła na pograniczu naked bike’a i supermoto sprawiały, że nie dało się przejść obok tego KTM-a obojętnie.

Sprzęt nie był szybki (nie osiągał 200 km/h) , za to niesamowicie energicznie reagował na gaz przez co produkował wiele przyjemnych emocji. Zarówno przednie, jak i tylne koło rzadko dotykały ziemi. Motocykl zachowywał się jak zabawka i nie chciało się z niego zsiadać. Nie był ani wygodny, ani praktyczny, a mimo to pokochało go wielu.

Następca, którego widzicie, został mocno wygładzony. Stonowana stylistyka i o wiele mniejszy entuzjazm do łamania prawa być może sprawiły, że po Duke’a sięgnęło więcej „normalnych” motocyklistów, jednak ja oraz fani poprzedniego 690 byliśmy mocno rozczarowani. Sprzęt stracił swoją oryginalność i dzikość. Muszę przyznać, że jest zdecydowanie bardziej wygodny od modelu 2011, przez co lepiej się sprawuje podczas codziennego użytkowania. Silnik łagodniej oddaje moment obrotowy i lepiej pracuje na niskich obrotach, dzięki czemu na uliczkach osiedlowych nie musimy jeździć na pół sprzęgle. Na krętych trasach jego osiągi są ok., jednak po tygodniu jazdy warszawskimi arteriami i trasami szybkiego ruchu zaczynamy być zmęczeni zadyszką maszyny powyżej 120 km/h.

W poszukiwaniu pozytywnych cech wybrałem się więc na tor kartingowy w Lublinie. Niestety w 2015 roku obiekt przegrał walkę z politykami i deweloperami, przez co na jego miejscu powstanie osiedle. Oto jak wyglądała ostatnia przejażdżka.

Cichy morderca

KTM 690 Duke R z 2015 roku równie niepozornie jeździ, jak wygląda. Nie wzbudzał specjalnego zainteresowania w parku maszyn, a pierwsze kółka nie zapowiadały szczególnie emocjonującej zabawy. Nieważne, czy korzystałem ze średniego zakresu obrotów, czy kręciłem silnik do odciny, efekt był mniej więcej taki sam. Zero fajerwerków, zwykłe przyspieszanie. Takie samo wrażenie miałem podczas pokonywania zakrętów. Owszem, motocykl bardzo szybko zmienia kierunki, jednak prędkość w winklach nie była rewelacyjna. Relatywnie wysoko umieszczony środek ciężkości sprawia, że nie czujemy wysokiej pewności w złożeniu. Kiedy próbowałem osiągnąć większy kąt pochyłu, poczułem jak zaczyna ślizgać się przednia opona. Z racji tego, że KTM jako jedyny producent wyznaje zasadę zepsujesz-kupujesz, wolałem nie przekraczać granicy bezpieczeństwa. Mimo tego, że nie czułem się zbyt szybki na torze, jakimś sposobem wyprzedziłem każdy motocykl, który napotkałem przed sobą. Jak poznałem limit przyczepności, a manetkę gazu traktowałem dość brutalnie, okazało się, że KTM pokonuje kolejne okrążenia z przyzwoitym czasem. Rewelacyjnie spisywał się układ hamulcowy Brembo. Siła, którą oferuje pojedyncza tarcza i radialny zacisk nie pozostawia żadnych życzeń. Szkoda tylko, że przednia pompa ma tłoczek o średnicy 19 mm. Taki typ pompy zazwyczaj znajduje się w maszynach wyposażonych w dwa zaciski. Efekt jest taki, że klamka jest dość twarda, a hebel mocno reaguje nawet na mały ruch. Cierpi na tym dozowalność układu. Po wyłączeniu ABS musimy rozsądnie operować przednim hamulcem.

 

Czego chcieć więcej?

Przede wszystkim więcej mocy. Jeśli KTM odchodzi od pierwotnego założenia modelu Duke (połączenie supermoto i naked bike), to powinni to zrobić porządnie i wpakować tam jednostkę, która będzie mogła konkurować chociaż z niemal dwukrotnie tańszą Yamahą MT-07. Krążą plotki o dwucylindrowej 800 ccm, jednak test piszę przed targami w Mediolanie i nie mogę ich potwierdzić, bądź zdementować. Po drugie – niższa cena, ponieważ ponad 40 tysięcy złotych za motocykl z jednocylindrowym silnikiem to trochę dużo. Najbardziej marzy mi się jednak, żeby KTM naprawił Duke R i przywrócił mu dziki charakter i wygląd maszyny z 2011 roku. Mam jednak pewne obawy, że moje życzenie nie zostanie spełnione…