Zbudowany od podstaw

Każda firma szuka sposobu na zunifikowanie swojego cyklu produkcyjnego. Wiadomo, że im więcej podzespołów będzie dzielonych przez różne modele, tym mniej pracy będzie musiała wykonać fabryka. Honda potrafi pójść po bandzie. Przykładem jest chociażby duet VFR 1200 i Crosstourer. Jeden z nich aspiruje do roli maszyny ze sportowym zacięciem, drugi zaś ma być motocyklem wyprawowym, zdolnym do pokonywania bezdroży. Skrajność różnicy charakterów jest oczywista, jednak jakimś cudem to ten sam motocykl! Identyczną sytuację możemy zauważyć w przypadku nowej Hondy Crossrunner.

Kilka lat temu japoński producent pozwolił sobie na eksperyment. Wziął na warsztat produkowaną od wielu lat Hondę VFR 800, obdarł z nadwozia i zbudował na tej podstawie pierwszego Crossrunnera. Motocykl hitem nie był, ponieważ konstrukcja miała swoje lata i nie zachwycała niczym szczególnym. Owszem, dysponował silnikiem V4 z systemem VTEC, jednak agresywnie działający układ zmiennych faz rozrządu w takim pojeździe był dość uciążliwy. Turyści oczekują raczej przyjemnej i gładkiej podróży, tymczasem po przekroczeniu 7 tys. obr./min otrzymywali nagły strzał mocy. Zarząd Hondy stwierdził, że trzeba zmodyfikować maszynę, tak aby dostosować ją do oczekiwań klientów. Jak to zrobić? Zacząć od podstaw, czyli stworzyć nowego VFR 800!

Taki sam, a jakby inny

Brzmi to trochę groteskowo, ale efekt końcowy ocenicie sami. Jakby nie patrzeć, zaprezentowany w zeszłym roku VFR okazał się rewelacyjną maszyną. Kultywuje dorobek swoich poprzedników, a jednocześnie pozbywa się wad towarzyszących starszym modelom. Moim jedynym zarzutem była niezbyt wysoka moc maksymalna, ale są to osobiste preferencje spaczone jazdą po torach wyścigowych.

Honda nie ukrywa, że jej nowy motocykl klasy adventure bazuje na maszynie sportowo-turystycznej, a świadczy o tym chociażby nazwa: Honda VFR 800X Crossrunner. Byłem przekonany o tym, że nawet bez jazdy testowej jestem w stanie rozpracować ten motocykl. Jak się później okazało, myliłem się.

Ocenę wyglądu pozostawię Wam, bo to sprawa indywidualna. Moją uwagę przykuły jednak dwa elementy. Pierwszym jest przednia lampa, która w całości opiera się na technologii LED. Kolor światła jakby wyrwano z przyszłości i w połączeniu ze stale świecącymi kierunkami wygląda to rewelacyjnie. O tym, że w trakcie jazdy będziemy lepiej widoczni, już nie muszę wspominać. Nie spotkałem się też ze skuteczniej działającą lampą w sytuacji, kiedy mrugamy zawalidrogom długimi światłami. Drugim cieszącym mnie elementem jest zestaw zegarów. Ukazuje dane jakby w negatywie i zmienia kolor podświetlenia w zależności od kąta padania światła. Nie wiem, jak to działa i jak się nazywa owa technologia, ale jest super.

Ślizg kontrolowany

Z pozycji kierowcy szybko możemy zorientować się, że pod nami znajduje się motocykl pierwotnie zaprojektowany do jazdy tylko po asfalcie. Zdradzają to niemal absurdalnie długie wieżyczki kierownicy. Wyglądają, jakby miały pół metra długości! Reszta elementów nie pozostawia jednak wątpliwości. Mamy do czynienia z maszyną typowo turystyczną. Jest wygodnie jak w domowym fotelu, a wszystkie przełączniki znajdują się w zasięgu kciuków.

Od razu zwróciłem uwagę na wyłącznik kontroli trakcji. Byłem zaskoczony, że dzięki niemu wybieramy tryb pracy systemu, który Honda nazywa HSTC. Do tej pory producent oferował tylko opcję ON/OFF i zawsze krytykowałem ten system za zbyt duże ograniczanie momentu obrotowego. Tym razem do wyboru mamy dwa poziomy ingerencji komputera w trakcję motocykla. Pierwszy umożliwia delikatny, kontrolowany uślizg koła, drugi wkracza do działania od razu, gdy opona straci przyczepność z podłożem. System nie jest szczytowym osiągnięciem technologicznym, ale sprawuje się bardzo dobrze. Szczególnie gdy działa w trybie pozwalającym na zerwanie przyczepności. Gdy nawigacja kazała mi przejechać przez mokrą, błotnisto-kamienistą drogę, Cross-runner bez najmniejszego problemu pokonał wzniesienie, rozrzucając za sobą trochę kamieni. Moja rola ograniczyła się do trzymania gazu.

Moc skrojona na miarę

A propos gazu. Dodawanie go w nowej Hondzie to czysta przyjemność. Silniki w układzie V4 zasługują na kanonizację. Uważam je za najwspanialsze ze wszystkich możliwych rozwiązań, ponieważ łączą najlepsze cechy silników typu V-twin i rzędowych czwórek. Niestety są okrutnie drogie w produkcji, dlatego spotykamy je tak rzadko.

A propos gazu. Dodawanie go w nowej Hondzie to czysta przyjemność. Silniki w układzie V4 zasługują na kanonizację. Uważam je za najwspanialsze ze wszystkich możliwych rozwiązań, ponieważ łączą najlepsze cechy silników typu V-twin i rzędowych czwórek. Niestety są okrutnie drogie w produkcji, dlatego spotykamy je tak rzadko.

O działaniu układu wtryskowego nie muszę się szeroko rozpisywać, ponieważ jest ono rzeczywiście wzorowe. Cross-runner już od 2 tys. obr./min sprawnie nabiera prędkości, a wzrost siły przyspieszenia rośnie bardzo liniowo przez cały zakres obrotów. Gdy zbliżymy się do cyfry siedem na obrotomierzu, przychodzi to, co najlepsze. Silnik wyposażono w system VTEC (zmienne fazy rozrządu). Oznacza to, że gdy nie kręcimy silnika wysoko, w każdej głowicy pracują tylko 2 zawory. Gdy przekroczymy magiczną barierę (7 tys. obr./min), do gry włączają się kolejne zawory i pracuje ich wtedy w całym silniku szesnaście. Efekt jest taki, że motocykl zaczyna ostro przyspieszać i przy okazji niesamowicie dobrze brzmi! Ryk, bo inaczej się tego nazwać nie da, sprawia, że nie czujemy się jak na turystyku, tylko jak na jakimś rozjuszonym, zdłubanym sprzęcie. Serio! Nie przypominam sobie równie dobrze brzmiącej Hondy (oczywiście nie licząc VFR 800).

Sam zdecyduj ile spali

Dużo uwagi poświęcono wygładzeniu krzywej momentu obrotowego, kiedy włączają się dodatkowe zawory. Dzięki temu nie odczujemy żadnego szarpnięcia (bolączka poprzednich VFR). Moc maksymalna skrojona jest jakby na miarę. Brakowało mi kilkunastu koni mechanicznych, jak w sportowo-turystycznej VFR 800, jednak pozycja podczas jazdy na Crossrunnerze wpłynęła na zmniejszenie wymagań. Motocykl bez zbędnego proszenia rozpędza się do 220 km/h, a jeśli poczekamy jeszcze chwilę, możemy dodać do tego wyniku kolejne 10 km/h.Jak na turystyczną osiemsetkę, jest to wartość aż nadto wystarczająca.

Jeśli ktoś lubi się bawić, to spodoba mu się informacja, że motocykl bez proszenia unosi przednie koło w górę nawet na drugim biegu. Kiedy traktujemy manetkę w stylu „na niemieckiej autostradzie”, musimy się liczyć ze spalaniem oscylującym w granicach 10 litrów. Jednak jeśli nie będziemy przekraczać 110 km/h, komputer wskaże wynik dwukrotnie niższy. Tak więc, przy normalnej jeździe, na sto kilometrów powinniśmy mieścić się w pięciu litrach z hakiem.

Skrzynia biegów działa bez zarzutu, a ciekawostką jest możliwość zakupu opcjonalnego quickshiftera. Wtedy możemy zmieniać biegi w górę bez ujmowania gazu i bez konieczności naciskania sprzęgła. Testowałem w VFR 800 i polecam każdemu.

Komfort na sportowo

Zawieszenie Crossrunnera ma zdecydowanie większy skok niż sportowo-turystyczny pierwowzór, jednak ciągle zachowuje sportowy charakter. Nowa Honda uwielbia dynamiczną jazdę po zakrętach. Trakcja jest wzorowa, a motocykl poddaje się naszym komendom bez najmniejszego sprzeciwu. Pozostawia nam też duży margines błędu. Jeździłem po winklach tak, że szybciej bym się już bał, a opony ciągle nie zostały całkowicie zamknięte. Oznacza to, że nawet podczas dynamicznej jazdy będziemy mieli rezerwę przyczepności.

Jazda w terenie? Możliwa pod warunkiem, że będą to raczej szutrowe drogi, a nie próby enduro. Konstrukcja silnika z mocnym dołem bardzo pomaga. Zaskakują również opony Pirelli, które całkiem dobrze trzymają się na kamienistych ścieżkach. Od układu hamulcowego życzyłbym sobie jedynie większej wydajności przedniej pompy. Przyzwyczajony jestem do obsługi dźwigni dwoma palcami i żeby w pełni wykorzystać potencjał radialnych zacisków Tokico, musiałem używać sporo siły. Kiedy hamowałem całą dłonią, problem znikał i motocykl bardzo szybko wytracał prędkość.

W kategorii komfortu widać „sportowe naloty” na konstrukcji Crossrunnera. Zawieszenie w fabrycznym ustawieniu jest dość sztywne. Dlatego osoby, które wolą bardziej „tapczanową” jazdę, będą musiały skorzystać z dostępnych regulacji. Zarówno z przodu, jak i z tyłu możemy do własnych preferencji dostosować napięcie wstępne sprężyn i siłę tłumienia odbicia. W centralnym amortyzatorze ustawimy napięcie sprężyny wygodnym pokrętłem, dzięki któremu będziemy mogli je równie szybko zmienić w zależności od drogi czy obciążenia.

Uciążliwy wiatr

Największym i w gruncie rzeczy jedynym minusem Hondy Crossrunner jest marna ochrona przed wiatrem. Są dwie możliwości. Albo szyba została zaprojektowana pod średniego wzrostu Japończyka, albo ma takie rozmiary jedynie po to, żeby od razu sięgnąć po akcesoryjny zamiennik. Przy moich 180 cm wzrostu pęd powietrza trafiał idealnie w kask. Podczas normalnej jazdy nie przeszkadzało mi takie wianie, jednak na autostradzie musiałem chować się za szybę. Niemniej podczas jednego dnia pokonałem ponad 850 kilometrów po przeróżnych drogach i nie odczuwałem okrutnego zmęczenia. Jakby trzeba było, mógłbym jechać dalej.

Bez konkurencji?

Patrząc na konkurencję Hondy VFR 800X Crossrunner, widzę… pustkę. Jest to zupełnie inny motocykl niż teoretyczni konkurenci w postaci BMW F 800GS czy Triumpha Tigera 800. Charakter mógłbym porównać do Kawasaki Versys 650, jednak ”Kawa” ma zdecydowanie słabszy silnik.

Okazuje się, że Crossrunner jest nieco na wyrost. Może skutecznie walczyć z takimi sprzętami jak Suzuki DL 1000 V-Strom czy Versys 1000. Również ze względu na cenę – 49 000 złotych – celuje w tych rywali. Według mnie Honda VFR 800X idealnie wpisuje się w oczekiwania wielu motocyklistów.

To bardzo dynamiczny i wygodny sprzęt, który sprawdza się w codziennym użytkowaniu, turystyce, a czasem nawet może dostarczyć sportowych wrażeń. Niezła alternatywa dla tych, którzy wyrośli ze sportowych motocykli.

Dane techniczne Honda Crrossrunner

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: V-4

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 782 ccm

Średnica x skok tłoka: 72 x 48 mm

Stopień sprężania: 11,8:1

Moc maksymalna: 106 KM (78 kW) przy 10 250 obr./min

Moment obrotowy: 75 Nm przy 8500 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa PGM-FI

Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: aluminiowa, 3-sekcyjna

Zawieszenie przednie: USD, 43 mm, HMAS, regulacja napięcia i odbicia

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny HMAS, regulacja napięcia wstępnego i odbicia

Hamulec przedni: zaciski radialne, tarczowy,  310 mm

Hamulec tylny: tarczowy,  256 mm

Opony przód I tył: 120/70-17 I 180/55-17

ELEKTRONIKA

ABS: bez możliwości zmiany ustawień

Kontrola trakcji: trzystopniowa

Inne: brak

WYMIARY I MAS

Długość: 2190 mm

Szerokość: 870 mm

Wysokość: 1360 mm

Wysokość siedzenia: regulowana, 815-835 mm

Rozstaw osi: 1475 mm

Minimalny prześwit: 165 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 26° 30

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 242 kg

Dopuszczalna masa całkowita: brak danych

Zbiornik paliwa: 20,8 l