Honda CTX 700 i CTX 1300 | Taki duży, taki mały…

CTX na start

Najpierw propozycja dla tych, którzy dopiero zaczynają jeździć lub szukają sposobu na przemieszczanie się motocyklem przy minimalnym zaangażowaniu kończyn. Podejrzewam, że wielu z Was zauważy podobieństwo do innego, „rozsądnego” pojazdu Hondy. Jeśli nie, to wyszukajcie zdjęcie modelu NC 700S i zauważcie, że wszystko, poza nadwoziem, jest identyczne. Tak naprawdę to bardzo ułatwi decyzję o ewentualnym zakupie. Wystarczy poznać opinię na temat wspomnianego wyżej modelu i już wiemy, czy konstrukcja, która posłużyła do zbudowania CTX, spełnia oczekiwania motocyklistów.

Honda CTX jest motocyklem stworzonym do niedalekiej turystyki. Maszyną, która po wożeniu nas od poniedziałku do piątku do pracy, chętnie wyskoczy na weekendową przejażdżkę za miasto. Oczywiście, pozycja jazdy jest adekwatna do stylu, który reprezentuje CTX. Mimo nietypowej stylistyki maszyna oferuje przejażdżkę w charakterystycznej dla cruiserów formie. Siedzimy nisko, a nogi wysunięte są daleko do przodu. Jak dla mnie podnóżki powędrowały aż za daleko. O tym, czy będzie wygodnie za kierownicą CTX 700, zadecydują indywidualne preferencje.

Miejsce pracy kierowcy może się podobać. Dzięki rozbudowanej owiewce i ciekłokrystalicznemu wyświetlaczowi czujemy się, jakbyśmy siedzieli na o wiele poważniejszym sprzęcie. Również wspaniale mylące są kratki, które wyglądają, jakby pod nimi były schowane głośniki. Niestety, producent nie oferuje fabrycznego nagłośnienia. O tym, że jest to idealny sprzęt dla początkujących motocyklistów, decyduje jednak mechanika, a nie stylistyka.

Honda CTX 700 – prościej się nie da

Prawdopodobnie wiecie, z czego słynie seria NC, która posłużyła jako baza dla małego CTX. Jeśli nie, to przypominamy, że jest to wręcz banalnie prosta obsługa. Krążą legendy, że silnik o pojemności 670 ccm jest przepołowioną jednostką napędową Hondy Civic o pojemności 1,4 litra. Kręci się jedynie do 6500 obr/min, więc nie ma potrzeby, a nawet możliwości męczenia silnika wysokimi obrotami. Oprócz tego maszyna została wyposażona w jeden z cudów motocyklowego XXI wieku, czyli dwusprzęgłową skrzynię biegów o nazwie DCT, z możliwością automatycznej obsługi. Możecie spytać: czyli co? Otóż to, że wsiadamy na CTX, odpalamy, naciskamy przycisk z literą D i do momentu dotarcia do celu interesuje nas tylko i wyłącznie dodawanie gazu i hamowanie.

Skrzynia zmienia biegi tak szybko, że konkurować z nią mogą tylko najlepsze quickshiftery w maszynach wyścigowych. Do dyspozycji mamy jeszcze tryb sportowy o oznaczeniu „S” lub możemy przejąć władzę całkowitą. Jednym ruchem palca wskazującego przełączamy się w tryb manualny i zmieniamy przełożenia za pomocą przycisków przy lewej manetce. Ich ułożenie jest bardzo ergonomiczne i możemy ich używać nawet przy włączonym trybie automatycznym, np. do wymuszenia redukcji przed wyprzedzaniem.

A propos wyprzedzania. Otóż dynamikę modelu CTX 700 możemy określić co najwyżej jako przyzwoitą. Niestety, osiągi bardziej pasują do usportowionego samochodu niż do motocykla. Dramatu nie ma, ale wyścigi spod świateł nie będą za bardzo emocjonujące. Według mnie dwucylindrowy silnik pasuje do tego modelu, jak do żadnego innego. Motocykl służy do dostojnej jazdy, więc satysfakcja z przyspieszania za pomocą niskiego i średniego zakresu prędkości obrotowej jest ogromna.

Prowadzenie przypadnie do gustu wszystkim. Bardzo nisko umieszczony środek ciężkości plus wąskie opony sprawiają, że CTX zmienia kierunki jazdy bez najmniejszych oporów. Wystarczy, że zaangażujemy minimum naszej uwagi i płynnie pokonamy każdy łuk. Konstrukcja zawieszenia jest bardzo prosta, jednak zadziwiająco skuteczna. Dzielnie radzi sobie z nierównościami, nawet tymi, które pokonujemy w złożeniu.

Tak samo pozytywnie zaskakuje nas układ hamulcowy. Co prawda z przodu widzicie tylko jedną tarczę hamulcową, ale zaufajcie nam, że nie będziecie potrzebować niczego więcej. Sprawne zaciski Nissin, połączone z rewelacyjnym układem ABS sprawiają, że z zatrzymaniem CTX nie będzie żadnego problemu.

Honda CTX 1300 – święty na sterydach

Przyszedł czas, żeby przeskoczyć na większą wersję CTX. Pisałem, że biały kolor testowanych maszyn sugeruje ich „święty” charakter. W momencie, kiedy model 700 sprawia wrażenie pełnego miłosierdzia, wersja 1300 jest ewidentnie postacią, która dba o budowanie lęku wśród wiernych. Sylwetka jest futurystyczna i bardzo muskularna. Motocykl na ulicy zajmuje dużo miejsca, a po bokach wyłaniają się pokrywy zaworowe czterocylindrowego silnika w układzie V.

Za pierwszym razem nie mogliśmy się nadziwić tej konstrukcji. Sprzęt intryguje nie tylko wyglądem, ale również swoim przeznaczeniem. Ewidentnie nie został zaprojektowany na rynek europejski. Duży CTX jest alternatywą dla wszystkich fanów amerykańskich baggerów, czyli cruiserów wyposażonych w owiewkę i boczne kufry. Za Atlantykiem maszyny turystyczne tego typu przeżywają swój renesans. Co ciekawe, nie chodzi wcale o praktyczny aspekt posiadania osłony przed wiatrem i miejsca na schowanie bagażu, a o sam wygląd. Dlatego Honda wykonała śmiały ruch i zaprezentowała motocykl o niepowtarzalnym stylu i o dyskusyjnej praktyczności. Otóż owiewka nie izoluje nas całkowicie od naporu powietrza, a jedynie go łagodzi, natomiast kufry mają pojemność damskiej kosmetyczki.

Wszyscy wiemy, że nie ma lansu bez odpowiedniego podkładu muzycznego. Dlatego CTX 1300 został wyposażony w system audio. Nie myślcie jednak, że będziecie mogli posłuchać sobie swojej ulubionej stacji radiowej. Szanujący się użytkownik baggera nie pozostawia niczego przypadkowi. Dlatego muzykę możemy odtwarzać jedynie z nośnika USB, bądź urządzenia, które sparujemy za pomocą Bluetooth. Biorąc pod uwagę, że obecna technologia pozwala nam słuchać radia nawet w zegarku, nie mam pojęcia, dlaczego nie można było zamontować go w motocyklu?

Nie dla dryblasów

Siadając za kierownicą CTX 1300, przeżywamy kolejne zaskoczenie. Osoba o przeciętnym wzroście, czyli około 180 cm, mieści się na miejscu kierowcy idealnie. Motocykliści, którzy mierzą 190 cm lub więcej, będą mieli już problem. Chodzi o pokrywy zaworowe, które dość łatwo dotknąć kolanem. Przytrafiało mi się to podczas mocnych hamowań, jednak osoby o dłuższych nogach będą się o nie zapierać cały czas.

Konstruktorzy Hondy chyba dość późno zauważyli ten problem i jedynym rozwiązaniem było wyposażenie maszyny w miękkie osłony pokryw od strony kierowcy. Poza tą niedogodnością dla wysokich, pozycja jazdy na CTX 1300 jest wzorcowo komfortowa. Siedzimy jak na najlepszych motocyklach turystycznych. Plecy wyprostowane, kolana zgięte pod kątem 90 stopni, a kierownica sama wpada w ręce.

Zegary w odróżnieniu od nadwozia są klasyczne i bardzo czytelne. Pomiędzy tarczami prędkościomierza a obrotomierza znajduje się wyświetlacz, który przekazuje wszystkie potrzebne nam informacje.

Po odpaleniu silnika odczuwamy lekki niedosyt. Honda słynie z idealnie tłumiących hałas układów wydechowych, jednak w tym przypadku mogli nieco się „nagiąć”. Podejrzewamy, że większość CTX zakupionych w USA wyjedzie z salonów z zamontowanym akcesoryjnym tłumikiem. Wszystko dlatego, że poprzecznie ułożone V4 o pojemności 1261ccm chce brzmieć wspaniale. Słyszymy ten potencjał, jednak dźwięk jest mocno tłumiony.

Osiągi? Wrażenia są mniej więcej takie, jak w przypadku wersji 700 ccm. Motocykl sprawnie jedzie do przodu, jednak nie powala tempem nabierania prędkości. Zachwyt wielu motocyklistów może wzbudzić natomiast elastyczność jednostki napędowej. Wzorowy układ zasilania połączony z wysoką wartością momentu obrotowego sprawia, że duża Honda jest gotowa do przyspieszenia niemal zawsze. Nieważne, jak wysoki bieg wybierzecie i jak niskie będą wtedy obroty silnika. Niestety, nie doszukacie się możliwości zakupu wersji ze wspomnianą skrzynią DCT. Stratę rekompensuje bardzo dobre działanie 5-biegowej przekładni.

Kredens Express

Chciałbym napisać, że prowadzenie CTX 1300 jest dużym zaskoczeniem, jednak nie mogę tego zrobić. Japoński producent przyzwyczaił nas do tego, że każdy jego motocykl jest niewiarygodnie prosty w prowadzeniu.

Nie inaczej jest w tym przypadku. Honda pomimo ogromnego nadwozia, dużej pojemności i szerokiej tylnej opony (200 mm) bardzo posłusznie składa się w zakręty. Środek ciężkości umieszczony jest nisko, dzięki czemu ze stoickim spokojem możemy krzesać iskry z podnóżków przy każdej okazji. Z równowagi mogą nas wytrącić nierówności. Zawieszenie zestrojono dość sztywno, a regulować możemy jedynie napięcie wstępne tylnych sprężyn.

Układ hamulcowy, jak zwykle w przypadku motocykli ze skrzydłem na zbiorniku, nie pozostawia żadnych pytań. W sytuacji awaryjnej naciskamy obydwie dźwignie, a rewelacyjny ABS zatrzymuje nas szybciej, niż byśmy się tego spodziewali. Niemniej Honda CTX 1300 najlepiej sprawuje się podczas dostojnej jazdy i gdy włączymy odpowiednią ścieżkę dźwiękową, może to być nawet przyjemne.

Dla kogo?

Wspominając jazdę na dwóch Hondach, podejrzewam, że wersja 1300 nie ma szans na polskim rynku ze swoją młodszą siostrą. CTX 700 jest niemal idealną propozycją dla tych, którzy szukają niepowtarzalnego motocykla z „cruiserową” pozycją jazdy. Gabaryty mniejszej maszyny sprawiają, że równie dobrze sprawdzi się ona podczas codziennego użytku, jak i na weekendowym wypadzie. Jest tak banalnie prosta w prowadzeniu, że początkujący motocykliści ją pokochają, a doświadczeni uszanują.

Model CTX 1300 jest z kolei zjawiskowy, jednak odnoszę wrażenie, że średnio pasuje na nasze ulice. Jest duży i nie lubi nierówności, o czym dźwięcznie informują nas wszystkie plastiki. Wyciągalibyśmy go w weekendy lub na wieczorne przejażdżki. Na żywo wygląda rewelacyjnie, w szczególności po zmroku, kiedy włącza się przedni reflektor typu LED. Honda na pewno zgromadzi rzeszę „baggerowych” indywidualistów za oceanem. Nie czujcie się jednak onieśmieleni, jeśli podoba się Wam ten motocykl i chcecie się mocno wyróżniać. Nie widzimy przeciwwskazań, by postawić go w garażu. Będzie idealnym meblem typu „new age”, na którym dodatkowo będziecie mogli wybrać się na fajną wycieczkę.

Moim zdaniem – Lech Potyński

Większy nie zawsze znaczy lepszy! I w tym wypadku to powiedzenie ma chyba dobre zastosowanie. O ile CTX 700 wydaje mi się w miarę zgrabnym motocyklem o różnorodnych zastosowaniach, to 1300 mniej przypadł mi do gustu. Ze względu na gabaryty nie bardzo sprawdza się w mieście, a i do dalekich przelotów też znalazłbym ciekawsze motocykle. Po prostu maszyny typu bagger zapewne dobrze odnajdą się w słonecznej Kalifornii, jednak w naszym klimacie wolałbym widzieć seryjnie wysoką (najlepiej regulowaną) przednią szybę. Gdy pojawiłem się większym CTX-em na zlocie, najczęściej słyszanym pytaniem było: a jak wysoko wysuwa się ta owiewka? Może to właśnie jest doby kierunek myślenia? Miejsca pod przednią osłoną przecież trochę jest dla zainstalowania wysuwanego gadżetu…

Dane techniczne

Dane techniczne Honda CTX 700

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: rzędowy, 2 cylindry

Rozrząd: SOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 670 ccm

Średnica x skok tłoka: 73 x 80 mm

Stopień sprężania: 10,7:1

Moc maksymalna: 47,6 KM (35 kW) przy 6250 obr/min

Moment obrotowy: 60 Nm przy 4750 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa PGM-FI

Rozruch: elektryczny

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, podwójne

Skrzynia biegów: sześciostopniowa, automatyczna DCT

Napęd tylnego koła: łańcuch O-ring

PODWOZIE

Rama: grzbietowa, kratownicowa, stalowa

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, średnica 41 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator HMAS

Hamulec przedni: dwutłoczkowy, tarczowy, średnica 320mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 240 mm

Opony przód / tył: 120/70 R17 / 160/60 R17

WYMIARY I MASY

Długość: 2255 mm

Szerokość: 940 mm

Wysokość: 1165 mm

Wysokość siedzenia: 720 mm

Rozstaw osi: 1530 mm

Minimalny prześwit: 130 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 27°40

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 234 kg

Zbiornik paliwa: 12,4 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Zużycie paliwa: 3,6 l/100 km (dane producenta)

 

 

 

Dane techniczne Honda CTX 1300

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: V4, 90°

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1261 ccm

Średnica x skok tłoka: 78 x 66 mm

Stopień sprężania: 10,0:1

Moc maksymalna: 84,3 KM (62 kW) przy 6000 obr/min

Moment obrotowy: 106 Nm przy 4500 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa PGM-FI

Rozruch: elektryczny

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Napęd tylnego koła: wał napędowy

PODWOZIE

Rama: aluminiowa, 3-sekcyjna, 2-belkowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, upside-down, średnica 43 mm

Zawieszenie tylne: dwa amortyzatory, regulacja napięcia wstępnego

Hamulec przedni: trzytłoczkowy, podwójny tarczowy, średnica 310 mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 316 mm

Opony przód/ tył: 130/70 R18 / 200/50 R17

WYMIARY I MASY

Długość: 2380 mm

Szerokość: 940 mm

Wysokość: 1170 mm

Wysokość siedzenia: 735 mm

Rozstaw osi: 1645 mm

Minimalny prześwit: 130 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 28°30

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 338 kg

Zbiornik paliwa: 19 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Zużycie paliwa: 5,8 l/100 km (dane producenta)