Honda CBR1000RR Fireblade SP | Pełen symulator

Motocyklowa porcja ryzyka

Jeśli nie macie doświadczeń z maszynami wyposażonymi w kontrolę trakcji czy zmienne mapy zapłonu, pewnie należycie do grupy zwolenników symulatorów. Koncentrujecie się na technice jazdy, ponieważ wiecie, że najmniejszy błąd wiąże się z poważnymi konsekwencjami. Jest jednak pewien problem. Wyobraźcie sobie, że gracie z kimś w Need for Speed. Staracie się hamować, trzymać optymalnych linie i unikać wypadków. Tymczasem Wasz przeciwnik idzie „pełną bombą”, a za punkt hamowania obiera Wasz zderzak lub drzewo, odbija się i jedzie dalej. Wiecie, że jedziecie lepiej, jednak mimo wszystko przegrywacie. Przepisem na zwycięstwo byłaby gra z ambitniejszym algorytmem jazdy…

Nie myślcie, że jestem zagorzałym przeciwnikiem „elektronicznych wspomagaczy”. W wyścigach w końcu najważniejsze jest bezpieczeństwo i to, kto pierwszy przekroczy linię mety. Elektronika bez wątpienia może tu pomóc. Mimo to uważam, że nic nie daje większego kopa adrenaliny i pełniejszej satysfakcji niż własnoręczne opanowanie uślizgu. Ani to proste, ani pozbawione ryzyka, jednak Honda zna sposób na ułatwienie tego zadania.

Jeśli nie macie doświadczeń z maszynami wyposażonymi w kontrolę trakcji czy zmienne mapy zapłonu, pewnie należycie do grupy zwolenników symulatorów. Koncentrujecie się na technice jazdy, ponieważ wiecie, że najmniejszy błąd wiąże się z poważnymi konsekwencjami. Jest jednak pewien problem. Wyobraźcie sobie, że gracie z kimś w Need for Speed. Staracie się hamować, trzymać optymalnych linie i unikać wypadków. Tymczasem Wasz przeciwnik idzie „pełną bombą”, a za punkt hamowania obiera Wasz zderzak lub drzewo, odbija się i jedzie dalej. Wiecie, że jedziecie lepiej, jednak mimo wszystko przegrywacie. Przepisem na zwycięstwo byłaby gra z ambitniejszym algorytmem jazdy…

Nie myślcie, że jestem zagorzałym przeciwnikiem „elektronicznych wspomagaczy”. W wyścigach w końcu najważniejsze jest bezpieczeństwo i to, kto pierwszy przekroczy linię mety. Elektronika bez wątpienia może tu pomóc. Mimo to uważam, że nic nie daje większego kopa adrenaliny i pełniejszej satysfakcji niż własnoręczne opanowanie uślizgu. Ani to proste, ani pozbawione ryzyka, jednak Honda zna sposób na ułatwienie tego zadania.

źródło:

Ukryta prawda o CBR1000RR Fireblade SP

Ten przepis nazywa się CBR1000RR Fireblade SP. Na oficjalnej stronie producenta przeczytamy o zastosowanym zawieszeniu Öhlins, zaciskach Brembo Monoblock i nowym malowaniu. Brawa za skromność, ponieważ wiemy, że zmiany dotyczą większej liczby elementów. Honda, decydując się na modyfikację Fireblade-a, poprosiła o pomoc speców z HRC (Honda Racing Corporation). Dla wyjaśnienia: to ludzie odpowiedzialni za budowanie motocykli dla Márqueza. To taki mały, szybki Hiszpan… Widelec został oznaczony symbolem NIX 30, a centralny amortyzator to TTX 36. Teoretycznie szwedzki producent wziął je „z półki”, jednak zostały dopracowane specjalnie na potrzeby Hondy. Lagi mają np. średnicę większą o 1 mm, a sztyca dolnej półki została wykonana ze stali, a nie z aluminium, ponieważ – według Japończyków – daje lepsze wyczucie przodu. Również mocowania tylnego amortyzatora i wahacza poddano modyfikacji. Wszystko po to, żeby były minimalnie bardziej elastyczne, a co za tym idzie – lepiej informowały kierowcę o zachowaniu tylnego koła.

Jeśli chodzi o silnik, to na stół HRC na pewno trafiła głowica. Zmieniono kształt kanałów dolotowych i wydechowych. Podobno obecna forma głowicy jest bardzo zbliżona do tej używanej w serii WSB (World Superbike). W ten sposób uzyskano 181 KM oraz 114 Nm. Nie brzmi imponująco? Być może nie, jednak w standardowej specyfikacji Fireblade SP spełnia normy emisji spalin EURO 6. Po wymianie układu wydechowego i przeprogramowaniu komputera wynik bliski 200 KM jest bardzo prawdopodobny. Dość jednak tego gdybania i patrzenia na cyferki. Przeczytajcie, jak „Blade” zachowuje się w praktyce.

Samotna codzienność

Pomimo zastosowania sportowej kierownicy, nieco szerszej i bardziej płaskiej, pozycja jazdy na Fireblade SP jest ciągle bardzo dobrze zbalansowana: w stu procentach sportowa, ale nie ekstremalna. Litrowa Honda to jeden z ostatnich superbike’ów, które nadają się do codziennego użytku. Nawet po pokonaniu kilkuset kilometrów nie odczuwałem szczególnego zmęczenia.

Ból zauważyłem jedynie w spojrzeniu mojej ukochanej, ponieważ wersja SP to sprzęt dla hedonistów-samolubów. Nie odnajdziemy tutaj ani siedzenia, ani podnóżków dla pasażera. Jeśli zrzucimy brak możliwości wspólnej przejażdżki na karb redukcji masy, wcale nie skłamiemy. Rama pomocnicza (subframe) została stworzona właśnie na potrzeby limitowanej wersji Hondy.

Zostajemy sam na sam z Fireblade’em. Podczas spokojnej jazdy wręcz zachwyca elastyczność jednostki napędowej.

Wtrysk paliwa jest majstersztykiem i pozwala zamienić sportowego „litra” w najszybszy skuter świata. Możemy wbić czwarty bieg przy 30 km/h i po odkręceniu gazu przyspieszymy skuteczniej, niż większość innych uczestników ruchu. Zawieszenie, zgodnie z oczekiwaniami, nie należy do najbardziej komfortowych, aczkolwiek plomby nam nie powypadają. Pomimo torowych inklinacji wersji SP, Fireblade nadal jest jednym z niewielu motocykli sportowych nadających się do codziennego użytku.

Fot. Dariusz „Papuq” Felis-Obrycki

Fot. Dariusz „Papuq” Felis-Obrycki

Środowisko naturalne

Właściwy test wykonałem w miejscu, w którym Blade powinien przebywać na stałe. Mowa oczywiście o torze wyścigowym. Kiedy już rozgrzejemy fabryczne opony Pirelli Supercorsa SP, możemy sobie pozwolić na pełne odwinięcie gazu. Czapki z głów lub – alternatywnie – kaftany bezpieczeństwa dla tych, którzy uważają, że 180 KM przy masie 199 kilogramów to mało. Honda nabiera prędkości w zaskakująco szybkim tempie. Co ciekawe, podczas przyspieszania nie ma dramaturgii, nie towarzyszy mu przeraźliwy hałas czy nagłe uderzenie mocy. Jednostka oddaje swój potencjał w niesamowicie liniowy sposób. Zanim się zorientujemy, zbliżamy się do zakrętu z prędkością WORP 3 (przypomnijcie sobie „Star Trek”), a gdy z niego wychodzimy, tylną gumą rysujemy na asfalcie czarną krechę. Wszystko pod pełną kontrolą.

Nie byłoby tak pięknie, gdyby nie podwozie Fireblade. Zawieszenie wzorowo radzi sobie z przekładaniem mocy na asfalt. Zmiany kierunków nie są najłatwiejsze, ponieważ konstrukcja CBR jest dość sztywna, a silnik wytwarza spore siły żyroskopowe. Mimo to bardzo szybko zaczynamy rozumieć ten motocykl i bez najmniejszego problemu składamy go w kolejne łuki.

Zachowanie w złożeniu również zachwyca. Biorąc pod uwagę fakt, że maszyna testowa była warta ponad 70 tys. złotych, starałem się nie zbliżać do limitów przyczepności opon. Nie przeszkodziło to jednak w uzyskiwaniu czasów na torze w Poznaniu w granicach 1 minuty 50 sekund. To chyba przyzwoity wynik jak na zachowawczą jazdę.

Nie trzeba dużo czasu, byśmy poczuli, że Fireblade SP staje się przedłużeniem naszego ciała. Obiera dokładnie takie linie, jakich chcemy, a o niestabilności w jakiejkolwiek sytuacji nie ma mowy. Wręcz rewelacyjny jest układ hamulcowy. C-ABS, znany już bardzo dobrze, otrzymał nowe oprogramowanie i zaprzecza teorii, że na torze ABS należy wyłączyć. Siła jest rozdzielana pomiędzy dwa koła, jednak maszyna zachowuje się tak, jakbyśmy byli wirtuozami wytracania prędkości.

Symulator radości

Honda CBR 1000RR Fireblade SP jest niczym gra symulacyjna w najlepszym wydaniu. Zachowuje się jak maszyna sportowa, do której przywykła większość motocyklistów. To my decydujemy o wydarzeniach, a rola Hondy ogranicza się do maksymalnego wsparcia naszych działań. Idealny wtrysk paliwa połączony z mocnym silnikiem i arcyprecyzyjnym podwoziem sprawiają, że kontrola bez elektronicznych „wspomagaczy” stoi na tak wysokim poziomie, jak nigdy dotąd. Na interwencję komputera możemy liczyć tylko i wyłącznie podczas hamowania, co znacząco podnosi bezpieczeństwo.

Przy wszystkich tych cechach, motocykl wciąż nadaje się do użytku codziennego pod warunkiem, że nie mamy potrzeby wożenia swojej lub czyjejś „drugiej połowy”. Fireblade pozostaje moim ulubionym, sportowym „litrem”. Sądzę, że moją opinię podzieliłby każdy entuzjasta „koszernej” (czyli czystej) sportowej jazdy.

Dane techniczne Honda CBR 1000RR Fireblade SP:

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: rzędowy, cztery cylindry

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 999 ccm

Średnica i skok tłoka: 76 i 55,1 mm

Stopień sprężania: 12,3:1

Moc maksymalna: 181 KM (133 kW) przy 12 250 obr./min

Moment obrotowy: 114 Nm przy 10 500 obr./min

Zasilanie: wtrysk PGM-DSFI

Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, antyhopping

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch O-Ring 530

PODWOZIE

Rama: aluminiowa, grzbietowa, podwójna

Zawieszenie przednie: USD Öhlins NIX30, średnica 43mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: Öhlins TTX36, Unit Pro-link, pełna regulacja

Hamulec przedni: zaciski Brembo Monoblock, tarczowy, śrdnica 320 mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 220 mm

Opony przód i tył: 120/70-17 i 190/50-17

ELEKTRONIKA

ABS: C-ABS, oprogramowanie wyścigowe

Kontrola trakcji: brak

Inne: brak

WYMIARY I MASY

Długość: 2075 mm

Szerokość: 720 mm

Wysokość: 1135 mm

Wysokość siedzenia: 820 mm

Rozstaw osi: 1410 mm

Minimalny prześwit: 130 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 23° 30″

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 199 kg

Zbiornik paliwa: 17,5 l