Ducati Multistrada 1200S | Brzydkie kaczątko

Multistrada z gmolami

Test nowej Multistrady przyniósł mi wiele ciekawych i niezapomnianych doznań. Było grubo… Ale po kolei.

Zabawnie zrobiło się już w chwili przekazania egzemplarzy testowych. Szybko zdałem sobie sprawę, że jako jedyny spośród obecnych na testach dziennikarzy otrzymałem motocykl wyposażony w zestaw akcesoryjnych gmoli Touratech. Przedstawiciele importera przeanalizowali historię moich ostatnich wypadków i uznali, że tak będzie bezpieczniej… Dla motocykla. Problem w tym, że Multistrada z gmolami jest jak supermodelka z aparatem na zębach. Wciąż piękna i seksowna, ale… W każdym razie lepiej, by się nie uśmiechała zbyt szczerze.

Multistrada – trudne początki

W pierwszych latach produkcji nie był to motocykl szczególnie urodziwy. Mówiąc bardziej dosadnie, Multistrada z 2003 roku jest jednym z najbardziej szkaradnych modeli, jakie widziałem. Patrząc na najnowszą wersję szybko zrozumiałem, że mamy do czynienia z typową historią brzydkiego kaczątka, które dojrzało i przeobraziło się w łabędzia. Tak stało się z Multistradą: z jednego z najbrzydszych motocykli na rynku, wyewoluowała w jeden z najpiękniejszych. W mojej ocenie to obecnie najseksowniejszy sprzęt stworzony do uprawiania szybkiej turystyki.

Ducati oferuje nam coś więcej niż tylko standardowe połączenie motocykla sportowego z turystycznym. Włosi dorzucili do sportowych emocji garść przygody, łyżkę luksusu, szczyptę egzotyki i skropili wszystko perfumami z solidną dawką feromonów.

Nowe serce

Lista zmian w nowej Multistradzie jest dłuższa niż litanie przedwyborczych obietnic. Nie sposób opisać wszystkich, więc skoncentruję się na najważniejszych. Objęły one trzy obszary, w których producent uwzględnił opinie użytkowników poprzedniego modelu. Celem była poprawa komfortu, poręczności i płynności w oddawaniu mocy.

Zacznijmy od tego, że motocykl otrzymał nowy silnik Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) z systemem płynnej zmiany faz rozrządu. Szczegółowy opis tego rozwiązania to temat na odrębny artykuł. Mnie bardziej interesują efekty nowych rozwiązań. Poza redukcją zużycia paliwa (według producenta spalanie jest niższe o 8% w stosunku do poprzednika), udało się też zoptymalizować krzywą oddawania mocy i momentu obrotowego. W praktyce oznacza to, że motocykl przyspiesza płynniej i łagodniej, a także obdarowuje nas wysokim momentem obrotowym w znacznie szerszym niż dotychczas zakresie obrotów. Moc maksymalna wzrosła o 10 KM i wynosi obecnie 160 pełnokrwistych, włoskich koni mechanicznych. Kolejne istotne różnice dotyczą przebiegów między wizytami w serwisie. Wymianę oleju wykonujemy teraz co 15 tys. km. Duża zmiana dotyczy serwisu układu rozrządu. Przy pierwszych modelach należało go wykonywać co 12 tys. km, później co 24 tys. km a w najnowszym modelu co 30 tys. km. Warto również dodać, że to pierwszy motocykl Ducati spełniający normę EURO 4.

Ducati nie spoczywa na laurach

Poza nową jednostką napędową motocykl ma m.in.: nową kanapę (węższą i niższą od poprzedniczki, z regulacją wysokości), tempomat, system zbliżeniowego kluczyka hands free, nowy zestaw podświetlonych przełączników na kierownicy oraz szybę z prostym mechanizmem regulacji wysokości (możliwość szybkiej regulacji jedną ręką). Poprawiono tylny hamulec i zainstalowano ABS działający także w zakrętach, ale o tym później. „Nos” motocykla polakierowano w kolorze nadwozia.

Wersja 1200 S, na której miałem przyjemność jeździć, miała dodatkowo system multimedialny DMS (Ducati Multimedia System), półaktywne elektroniczne zawieszenie Sachs z systemem DSS (Ducati Skyhook Suspension), reflektor w technologii full LED z systemem doświetlania zakrętów (Ducati Cornering Lights) i duży, wyglądający zupełnie kosmicznie, 5-calowy wyświetlacz LCD TFT.

Poza nowym silnikiem i wyposażeniem, motocykl otrzymał też ramę o zwiększonej sztywności oraz ramę pomocniczą składającą się z dwóch aluminiowych i jednego elementu z włókna szklanego. Zwiększono także sztywność tylnego wahacza przy jednoczesnym obniżeniu jego masy. Pojawiły się również drobne zmiany w geometrii podwozia (zaostrzenie kąta główki ramy z dotychczasowych 65 do 66 stopni i zwiększenie prześwitu ze 170 do 190 mm). Najbardziej spektakularnym elementem nie są tu jednak podświetlane przełączniki, ani przekonstruowany wahacz. Prawdziwe zdumienie budzi zainstalowana na pokładzie elektronika…

Motocyklowa cyberkontrola

Tak naprawdę ten motocykl jest komputerem na kołach. Prawie każda czynność wykonywana przez kierowcę jest monitorowana przez cyber-mózg, czyli IMU (Internal Measurment Unit), znany już z Ducati Panigale. Monitorowane są takie parametry, jak np. kąty przechyłu, stopień otwarcia przepustnicy, przyspieszenia boczne, wzdłużne czy pionowe. IMU jest powiązany z szeregiem narzędzi, które pozwalają na podjęcie czynności korygujących i naprawiających błędy kierowcy. Należą do nich m.in.: Ride-by-Wire Power Modes (PM), Ducati Wheelie Control (DWC), Ducati Traction Control (DTC) czy Cornering ABS Bosch 9.1ME. Na przystawkę dostajemy nowe tryby jazdy (Riding Modes), a na deser przejrzyste menu na wyświetlaczu, które pozwoli okiełznać bezlik elektronicznych ustawień i w miarę sprawnie nimi zarządzać.

Dostępne są cztery tryby jazdy (sport, touring, urban i enduro). Dla każdego z nich możemy dowolnie skonfigurować parametry kolejnych systemów. Do dyspozycji jest wybór mapy zapłonu (trzy typy krzywej oddawania mocy), poziomu kontroli trakcji (8-stopniowa regulacja i możliwość wyłączenia), systemu ABS (3-stopniowa regulacja z możliwością wyłączenia), kontroli wheelie (8-stopniowa regulacja i możliwość wyłączenia) oraz precyzyjne zestrojenie zawieszenia w zależności od obciążenia i indywidualnych preferencji kierowcy (dotyczy wersji 1200S). Dość nudnej teorii, jedziemy…

Multistrada na trasie

Obiecuję, przestaję wnikać w szczegóły techniczne i piszę już wyłącznie o wrażeniach z jazdy! A wrażenia były niezapomniane…

Wszystko zaczęło się w piątkowy poranek, niedługo po wschodzie słońca. Zabawy nie popsuł nawet ulewny deszcz. Owiewki kierują strumień pędzącego powietrza w taki sposób, że skutecznie chronią przed wiatrem i deszczem nie tylko głowę i tułów, ale też nogi kierowcy.

Jedynie podczas bardzo szybkiej jazdy, osoby o wzroście powyżej 180 cm muszą nieco zgarbić sylwetkę i pochylić głowę. Ochronę rąk zapewnią rozbudowane, masywne handbary. Niestety, mają one także swoje wady. Poważnie utrudniają jazdę w korkach i przeciskanie się pomiędzy samochodami. Jednocześnie są pierwszymi elementami, które ulegną uszkodzeniu, nawet podczas niegroźnej, parkingowej wywrotki.

Zostawiwszy za sobą miasto, szybko znalazłem się na autostradzie. Najprzyjemniejszą prędkością podróżną w tym środowisku jest 160 km/h. Przy takim tempie jazdy średnie zużycie paliwa wynosi okrągłe 7 l/100 km. Niestety, nie znalazłem w sobie wystarczająco silnej woli, aby podróżować z prędkościami poniżej 120 km/h. Jeśli uda Ci się to zrobić, prawdopodobnie osiągniesz wynik poniżej 5,5 l/100 km.

Sama świadomość, że jedziesz Multistradą, budzi dość specyficzne odczucia. Gdy masz między nogami potężną „fałkę”, a przed oczami pulpit jak z nowoczesnego myśliwca, natychmiast nabierasz ochoty, aby pojechać gdzieś daleko, bardzo daleko albo nawet jeszcze dalej… Niektórych może tylko przytłaczać lub wręcz irytować bezustanna kontrola, jaką sprawuje rozbudowana elektronika, ale to już sprawa indywidualna.

V2 – kopalnia mocy

Nowy silnik, zgodnie z zapewnieniami producenta, wykazuje przyjaźniejszą charakterystykę oddawania mocy. Jest łagodniejsze i bardziej płynne. Wyraźnie można zauważyć poprawę wartości momentu obrotowego w dolnym zakresie obrotów. Pokłady mocy są na tyle duże, że czynią z Multistrady turystyczną wyścigówkę. Niezależnie od tego, czy podróżujesz solo czy z pasażerką i pełnymi kuframi – potencjał silnika jest wystarczający, żeby w każdej chwili dynamicznie przyspieszyć i podjąć próbę szybkiej, spektakularnej utraty prawa jazdy…

Oczywiście wciąż jest to silnik w układzie V2 (zwanym tu również L2), więc trudno oczekiwać kultury pracy niczym w „rzędowej czwórce”. Do czegoś jednak muszę się przyczepić. Pierwszym kozłem ofiarnym będzie nie do końca udane mocowanie wyświetlacza, który w pewnym zakresie obrotów, ze względu na przenoszone na nadwozie wibracje, wpada w wyraźne drgania.

Druga sprawa to niefortunne rozwiązanie systemu mocowania akcesoryjnych, bocznych kufrów. Plastikowe bolce są dość długie i chyba za cienkie. Do tego może jeszcze zbyt kruche, bo w testowym egzemplarzu uległy nadłamaniu podczas montażu, co finalnie do-prowadziło do oderwania się jednego kufra podczas jazdy.

Trzecim i ostatnim elementem, który mi podpadł, okazał się tempomat. Podczas całej podróży zdarzyło mu się dwa lub trzy razy zawiesić i odmówić współpracy. Więcej grzechów Multistrady z pierwszego etapu podróży nie pamiętam… Jego zwieńczeniem był tor Poznań, na którym mieliśmy się zbliżyć do limitów możliwości Multistrady i poznać sportową naturę jej duszy.

Runda druga: tor Poznań

Przed wyjazdem na nitkę toru, poświęciłem kilka chwil na szybką zmianę ustawień. Zmniejszyłem stopień ingerencji kontroli trakcji, usztywniłem zawieszenie i zmodyfikowałem tryb pracy ABS-u. Wygodny turystyk, niczym filmowe „Transformersy”, zmienił się nagle w motocykl sportowy i zaczął dzielnie walczyć o każdą sekundę na torze. Zarówno sportowy potencjał jednostki napędowej, jak i sztywność konstrukcji i możliwości zawieszenia, pozwalają na szybką, a po chwili oswojenia nawet bardzo szybką jazdę. Motocykl przy znacznych złożeniach wciąż zachowuje się bardzo stabilnie i przewidywalnie. Oznacza to, że jeśli w trasie napotkasz krętą drogę, nie musisz zwalniać i rezygnować z przyjemnych emocji. Nawet wyjazd na tor wyścigowy również – od czasu do czasu – jest jak najbardziej wskazany. Przy odrobinie wprawy złoisz tyłki kolegom na sportowych „sześćsetkach”.

Dzięki kilku sesjom w Poznaniu, miałem wreszcie możliwość sprawdzenia w bojowych warunkach tajemniczego „Cornering ABS” – systemu antypoślizgowego, który działa także w zakrętach. Początkowo bardzo trudno się przełamać, aby wcisnąć klamkę hamulca w złożeniu. Kiedy wreszcie się do tego zmusiłem, okazało się, że motocykl z Cornering ABS zachowuje się zupełnie inaczej, niż byłem do tego przyzwyczajony. Trochę tak, jakby ktoś nagle zmienił prawa fizyki. Najważniejsze – to naprawdę działa i jest zadziwiająco skuteczne!

Równie skuteczne były opady deszczu, które w drodze z toru do naszego miejsca zakwaterowania, w okolicach poligonu w Drawsku, przemoczyły nas do suchej nitki. Wieczorem przyszedł czas na suszenie ciuchów i czekanie, aż nadejdzie „off-roadowe jutro”…

Runda trzecia: off-road

O wielkim teście Multistrady dowiedziałem się z kilkutygodniowym wyprzedzeniem. Gdy wczytywałem się w szczegółowy plan imprezy, uznałem, że ktoś w biurze importera Ducati musiał upaść na głowę albo przynajmniej mocno się w nią uderzyć. Wjeżdżanie takim sprzętem w teren, w dodatku na szosowych oponach, wydało mi się absolutnie absurdalnym pomysłem. Na domiar złego, prognozy wieszczyły na sobotę intensywne opady. To przecież nie miało prawa się udać! A jednak…

Drugi dzień jazd testowych przyniósł kolejną porcję pozytywnych wrażeń. Sobotni poranek okazał się całkiem łaskawy i nie przywitał nas deszczem. Ostatecznie był to jeden z najciekawszych, najbardziej emocjonujących i zabawowych testów, w jakich uczestniczyłem. Wróciłem do domu z piachem w zębach i szyszkami w kieszeniach.

Nadal twierdzę, że Multistrada nie służy do szaleństw w terenie, choć ten fakt zupełnie jej nie przeszkadza w wychodzeniu bokami z zakrętów na szutrowych drogach, pokonywaniu leśnych ścieżek, rozległych łąk i brodzeniu w wodzie przy zanurzeniu „po sam nos” (dosłownie!). Początkowo trzeba się trochę oswoić z niemałą masą własną Multistrady. Pewność i swoboda prowadzenia przychodzi dość szybko i wtedy jest już tylko coraz lepiej. Obecny na naszych testach Clidanor Cano, mieszkający w Polsce Argentyńczyk, podróżujący na Multistradzie dookoła świata, przeprawił się na niej już przez niejedną rzekę. Tym razem dał się namówić na wspólne brodzenie w jednym z dopływów Noteci niedaleko Drawska. Można? Można! I nie sprawdziły się wizje kolegów, wieszczących rychłą śmierć cybermózgu Multistrady. Bez problemu wróciłem w siodle do domu, zatoczywszy jeszcze duże koło po zachodniej Polsce i pokonawszy ostatniego dnia testu kolejne 600 kilometrów.

Multizabawa, multiemocje, multimotocykl!

Multistrada jest prawdziwym pożeraczem kilometrów. Jest jak pełen przepychu, luksusowy jacht, który gwarantuje szybkie i wygodne podróżowanie oraz ekstrawagancką oprawę. Ilość obecnej na pokładzie elektroniki w pierwszej chwili nieco onieśmiela, ale po szybkim zapoznaniu z nią, funkcje wszelkich systemów okazują się zaskakująco przydatne. Oczywiście, kiedyś ludzie potrafili się obejść bez tego wszystkiego, ale jeśli iść tym tokiem rozumowania, musielibyśmy się zatrzymać gdzieś w okolicach drewnianego koła lub co najwyżej silnika parowego. Dobrze, że podążamy naprzód. Inaczej nie byłoby nowej Multistrady i nie spędziłbym tych trzech, fantastycznych dni w podróży…

Dane techniczne Ducati Multistrada 1200S

SILNIK

Typ: Testastretta DVT, czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, widlasty

Rozrząd: cztery zawory na cylinder, zmienne fazy rozrządu

Pojemność skokowa: 1198 ccm

Średnica x skok tłoka: 106 x 67,9 mm

Stopień sprężania: 12,5:1

Moc maksymalna: 160 KM (118 kW) przy 9500 obr./min.

Moment obrotowy: 136 Nm przy 7500 obr./min.

Zasilanie: wtrysk paliwa, system Ride-by-Wire

Smarowanie: z mokrą miską olejową

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre, antyhopping

Skrzynia biegów: 6-biegowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa, kratownicowa, z aluminiową ramą pomocniczą

Zawieszenie przednie: widelec upside-down Sachs, 48 mm, elektroniczna regulacja DSS, skok 170 mm

Zawieszenie tylne: jednostronny wahacz aluminiowy, amortyzator Sachs monoshock, elektroniczna regulacja DSS

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 320 mm, czterotłoczkowe zaciski Brembo

Hamulec tylny: tarczowy, pojedynczy, 265 mm, dwutłoczkowy zacisk Brembo

Opony przód / tył:120/70-17 / 190/55-17

ELEKTRONIKA

ABS: Bosch 9.1 ME Cornering, 3-stopniowa regulacja, możliwość wyłączenia

Kontrola trakcji: DTC (Ducati Traction Control), 8-stopniowa regulacja, możliwość wyłączenia.

Inne: DWC (Ducati Wheelie Control), ECU (Engine Control Unit), DSS (Ducati Skyhook Suspension Evo), Hands Free (stacyjka bezkluczykowa), IMU – Inertial Measurement Unit, DMS (Ducati Multimedia System)

WYMIARY I MASY

Długość: 2190 mm

Szerokość: 1000 mm

Wysokość: b.d.

Wysokość siedzenia: regulowana, 825-845 mm

Rozstaw osi: 1529 mm

Prześwit: 190 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 66°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 235 kg