Ducati Monster 1200R | Wyścig bez ciśnienia

Monster 1200R – delikatna operacja

Ducati Monster 1200 to jeden z niewielu motocykli, które naprawdę lubię. Jest wygodny, a silnik równie dobrze brzmi, co napędza dużego nakeda bike’a. Wersja S wyposażona jest w podwozie Öhlins oraz układ hamulcowy ze sportowego Panigale. Miałem okazję jeździć nim po torze w Poznaniu, a uzyskany czas na drogowych oponach (1:51) był zaskakująco przyzwoity. Problem polegał na tym, że na prostych wyprzedzały mnie wszystkie sportowe litry, które tak mozolnie starałem się objeżdżać w zakrętach. Była to zabawa równie rozrywkowa, jak budowanie domku z kart w wietrzonym mieszkaniu. Miałem to zupełnie gdzieś, ponieważ motocykl był testowy, jednak jakbym był jego właścicielem, musiałbym wieczorem wypić więcej niż jedno piwo, żeby spokojnie zasnąć.

Gdy dowiedziałem się, że tajemniczy motocykl, który miałem przetestować, nie jest nowym Streetfighterem ale usportowionym Monsterem, wcale się nie ucieszyłem. Ducati lubi psuć swoje dobre motocykle. Już podwozie wersji S balansowało na granicy komfortu i sportowych możliwości. Spodziewałem się, że model R zostanie okrzyknięty niesamowicie emocjonującym nakedem, a w gruncie rzeczy okaże się nieokrzesanym kołkiem. Przekonałem się jednak, że Włosi potrafią ograniczyć swoje zapędy.

Co się zmieniło w Monsterze?

Pozycja jazdy nie uległa zmianie, kanapa jest ciągle dobrze wyprofilowana i wygodna. Kierownica przyjemnie leży w dłoniach, a układ wydechowy być może jest nawet cichszy, niż w poprzedniku. Wykonano tylko nowe sety, które teraz są frezowane, a podnóżki mają typowo sportowy kształt z radełkowaniem, które podnosi przyczepność. Największym plusem jest jednak to, że konstruktorzy, dążąc do jak najlepszego prowadzenia na torze, nie zrujnowali komfortu podczas codziennego użytkowania. Sprężyny w widelcu i centralnym amortyzatorze pozostały takie same. Pracę wykonano jedynie na hydraulice, więc ogólna charakterystyka podwozia ma nieco wolniejsze tłumienie dobicia i odbicia. Oczywiście zarówno przód jak i tył możemy ustawić pod siebie, a na torze przekonałem się, że już kilka „kliknięć” w prawo lub lewo znacząco zmienia charakterystykę prowadzenia.

Najbardziej znaczącą różnicą w podwoziu jest zwiększony prześwit motocykla. Monster 1200R jest o 15 mm wyższy od wersji S, co według kalkulacji pozwala osiągać złożenia o kącie pochylenia wynoszącym 50°. W praktyce okazało się, że Ducati składały się jeszcze mocniej. Duża w tym zasługa ogumienia. Rzadko stylistyka dogaduje się z techniką, ale tym razem owocem współpracy jest megaseksownie wyglądający tył i jeszcze lepiej działająca tylna opona. Designerzy przekonstruowali zadupek, który jest teraz bardziej smukły, a mocowanie tablicy rejestracyjnej dyskretne. Uwydatniło to wizualnie ogromną oponę Pirelli Supercorsa SP o rozmiarze 200/55 R17.

Jest to ta sama guma, którą montują w 1299 Panigale. Na torze nakręciłem wideo zapowiedź testu, w której ze względu na ogromną przyczepność opon poddałem pod wątpliwość, czy są to normalne Supercorsy SP. Okazało się, że nie są. Na życzenie Ducati, Pirelli zwiększyło szerokość pasa od rantu opony do środka, który wykonany jest z bardziej miękkiej mieszanki, niż środek opony (chodzi o wydłużenie przebiegu podczas jazdy na wprost). Gumy założone są na frezowane felgi Marchesini, które są lżejsze od tych montowanych w tańszych wersjach.

Ja ci pokażę!

Zmodyfikowana jednostka napędowa produkuje 160 KM oraz całe 123 Nm momentu obrotowego! To najpotężniejszy silnik, jaki Ducati kiedykolwiek zamontowało w swoim nakeda bike’u. Żeby to osiągnąć, nie wymagał on jednak wielkich modyfikacji względem wersji S. Zastosowano nowe, eliptyczne kanały dolotowe a co za tym idzie airbox (pojemność została taka sama). Podniesiono stopień sprężania do 13:1 oraz zwiększono średnicę kolektorów wydechowych z 50 mm do 58 mm, które wyglądają imponująco. Nowy jest też tłumik, który pomaga w spełnieniu normy emisji spalin Euro 4. Na nowo zestrojono elektronikę i gotowe.

Efekt? Taki, że razem z Paulem Young (byłym zawodnikiem British Superbikes oraz GP500) nie mogliśmy doszukać się żadnych wad tego motocykla. Silnik jest potwornie mocny, w szczególności w średnim zakresie obrotów. Nie kręcimy go wysoko, a Ducati katapultuje się z zakrętów. Cały potencjał oddawany jest bardzo płynnie i możemy dokładnie przewidzieć jego zachowanie. Skrzynia biegów działa z lekkim oporem, ale precyzyjnie. Wszyscy, jak jeden mąż, domagaliśmy się dopisania do listy akcesoriów quickshiftera, żeby dzikie przyspieszenia były całkowicie niezaburzone.

Zasłużona pochwała

Podwozie to majstersztyk. Motocykl niewiarygodnie trzyma się asfaltu, dlatego każdy z niedowierzaniem patrzył na opony z dopiskiem SP, spodziewając się, że jest to wyścigowa mieszanka SC. Wyżej umieszczony środek ciężkości (wersja R wyższa o 15 mm), lekkie koła i niewielka masa własna (180 kg na sucho) sprawiają, że Monster zmienia kierunki jak szalony. Nie możemy jednak operować nim siłowo. Rama jest bardzo krótka, a wahacz zamontowano bezpośrednio do silnika, który jest element nośnym konstrukcji. Sprawia to, że motocykl jest dość elastyczny. To duży plus, kiedy jesteśmy mocno złożeni w zakręcie i zawieszenie na utrudnione zadanie utrzymania trakcji, jednak pewien minus, gdy nieprecyzyjnie używamy maszyny.

Motocykl podczas agresywnego wyjścia z zakrętu albo silnego hamowania potrafi wężykować. Mimo to ciągle utrzymuje zadaną linię, a dla mnie były to ekscytujące doznania.

Prawda jest taka, że rama nie ma lekkiego zadania, ponieważ z jednej strony jest pchana przez potężną V-2, a z drugiej hamowana przez prawdopodobnie najlepszy układ hamulcowy świata. Pochodzi on wprost z Panigale i składa się z dwóch tarcz hamulcowych o średnicy 330 milimetrów i radialnych zacisków Brembo M50. Brakowało mi odwagi, żeby hamować tak późno, jak pozwalały na to heble Monstera R i niemal za każdym razem wytracałem prędkość kilka metrów wcześniej niż powinienem.

Mam już trochę dość piania z zachwytu, ale muszę napisać o elektronice. Ducati stale dopracowuje swoje systemy i zaczynają one działać dokładnie tak, jak obiecują. W trybie Sport ABS przestawał się wtrącać niepytany i pozwalał na unoszenie tylnego koła w powietrze. Kontrola trakcji z kolei sprawia, że możemy się nauczyć wychodzić z zakrętów w kontrolowanych uślizgach. Gdy ustawiłem DTC na poziomie 2 (minimalny przy oponach drogowych), czułem, jak tył po silnym, ale progresywnym otworzeniu gazu, wyjeżdża na zewnątrz. O dziwo, po przeanalizowaniu wideo, zauważyłem, że w niektórych sytuacjach kontrola trakcji w ogóle nie ingerowała, włączając się dopiero, gdy przesadzałem. Jej działanie było jednak tak subtelne, że na „czucie” ciężko było rozróżnić, czy to ja ogarnąłem sytuacje, czy komputer.

Ducati – fabryka satysfakcji

Na szczęście jest jedna beznadziejna rzecz w Ducati Monster 1200R, więc jest co poprawiać. Kolorowy wyświetlacz TFT w pełnym słońcu zamienia się w czarną plamę. Poniekąd to dobrze, ponieważ później dowiedziałem się od Paula, że jeden z zakrętów pokonywaliśmy w pełnym złożeniu przy 190 km/h (co tłumaczy stopiony slider). Gdybym to zobaczył na prędkościomierzu, to pewnie musiałbym wytrzepać z wnętrza kombinezonu małe co nieco. Problemem będzie jednak utrzymanie dozwolonej prędkości w słoneczny dzień? Poza tym nie mogliśmy doszukać się żadnych wpadek.

Ducati Monster 1200R to niewiarygodny motocykl i jeśli uważacie, że jest trochę za mocny i zbyt drogi jak na naked bike’a, spieszę z wyjaśnieniem, do czego jest ta maszyna. Dzięki zmiennym trybom i komfortowej pozycji bez problemu możemy używać go na co dzień. Wygodnie będzie jeździł z nami również pasażer. Jeśli jednak zechcemy pojechać na tor wyścigowy, Ducati zamieni się w motocykl sportowy bez owiewki. Dodatkowe 15 KM pozwoli na mniejszą stratę na prostych, a rewelacyjne podwozie umożliwi równą walkę w zakrętach z motocyklami stworzonymi na tor. Każdy wyprzedzony sprzęt w owiewkach będzie zwycięstwem. A jeśli ktoś nas wyprzedzi? No cóż? Przecież jeździmy tylko na miejskim naked bike’u.

Ducati Monster 1200R – dane techniczne

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: V-2

Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1198 ccm

Średnica x skok tłoka: 106 x 67,9 mm

Stopień sprężania: 13:1

Moc maksymalna: 160 KM (117,7 kW) przy 9250 obr./min

Moment obrotowy: 131,4 Nm przy 7750 obr./min

Zasilanie: wtrysk paliwa, eliptyczne przepustnice

Smarowanie: mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: wielotarczowe, antyhopping

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: stalowa, kratownicowa

Zawieszenie przednie: USD Öhlins, 48 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: Öhlins, pełna regulacja

Hamulec przedni: zaciski Brembo M-50, tarczowy, średnica 330 mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 245 mm

Opony przód / tył: 120/70 17 / 200/55-17

ELEKTRONIKA

ABS: 3-stopniowy

Kontrola trakcji: 8-stopniowa

Inne: zmienne mapy zapłonu z ograniczeniem mocy

WYMIARY I MASY

Długość: b.d.

Szerokość: b.d.

Wysokość: b.d.

Wysokość siedzenia: 830 mm

Rozstaw osi: 1506 mm

Minimalny prześwit: b.d.

Kąt pochylenia główki ramy: 65 stopni 70 min.

Masa pojazdu na sucho: 180 kg

Dopuszczalna masa całkowita: brak danych

Zbiornik paliwa: 17,5 l

Pojemność układu olejowego: brak danych

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: b.d.

Przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 3 s

Zużycie paliwa: 9,1l/100 km (podczas testu na torze)

Zasięg: 190 km (na torze)

Importer:

Inter Cars S.A.

ul. Gdańska15

05-152 Czosnów

www.ducatipolska.pl