Ducati 899 Panigale kontra Triumph Daytona 675

Zestawiamy, choć nie chcą

Żałujemy, że w zestawieniu brakuje Suzuki GSX-R 750, jednak patrząc na ten duet, nie możemy narzekać. Matactwo Triumpha kryte jest przez regulamin Mistrzostw Świata Supersport, który dopuszcza do startów w klasie 600ccm motocykle o pojemności do 675ccm pod warunkiem, że ich silnik ma nie więcej, niż trzy cylindry. Ducati po prostu poszło po bandzie, uznając, że motocykle tej marki są tak unikalne, iż nie muszą z nikim konkurować, więc nie ma sensu imać się jakichś wybiegów. Dwa cylindry o pojemności 898 ccm moglibyśmy zestawić jedynie ze wspomnianym GSX-R, ale Włosi robią unik, informując: „(…) Panigale 899 to zupełnie inny świat w porównaniu z pozostałymi maszynami segmentu poniżej 1000 ccm. (…) Motocykl bez konkurencji, mający w zamyśle przynosić maksimum frajdy z jazdy sportowej”. Sprawdźmy, jak to jest z tą frajdą i kto jej daje więcej.

Przyjęci po królewsku

Na pierwszy ogień bierzemy Daytonę 675. Cena tego motocykla, choć niemała, nie powinna wypalić nam oczu w salonie sprzedaży. Wersja, którą jeździliśmy, kosztuje 49 900 złotych. Możemy „pójść szerzej” i zafundować sobie wersję R, która stałaby obok Panigale ze zdecydowanie mniejszymi kompleksami. Płacąc za nią 56 900 złotych, otrzymamy zawieszenie Öhlins, układ hamulcowy Brembo, quickshifter i kilka części z karbonu. Co ciekawe, motocykl wciąż będzie o 12 000 złotych tańszy od „włoszki”.

Tym razem musimy zadowolić się podwoziem Kayaba i hamulcami Nissin. „Uboższa” wersja wcale nie wzbudzała naszego politowania. Dzięki osprzętowi, który nie oślepia swoją wspaniałością, podeszliśmy do Daytony bez specjalnych oczekiwań. Ot, zwykły motocykl sportowy.

Nasze nastawienie nie zmieniło się po zajęciu miejsca na motocyklu. Jest jak skrojony na miarę. Pozycja jest wystarczająco sportowa, żeby dało się skutecznie pracować ciałem na torze, ale przy tym wcale nie ekstremalna. Kanapa Daytony w porównaniu do siedzenia Panigale jest wygodna jak pufa wypełniona styropianowym granulatem. Ugości siedzenie, jak członka rodziny królewskiej.

Potrzeba uwagi

Kłopot sprawiła nam ergonomia dźwigni zmiany biegów. Fabryczne ustawienie nie jest optymalne. Musielibyśmy pobawić się śrubkami, żeby poszukać lepszej pozycji wyjściowej. Gdybyśmy na Triumphie regularnie odwiedzali tor wyścigowy, na pewno rozejrzelibyśmy się za akcesoryjnymi setami. Z czytelnością zegarów też był pewien problem. Na szczęście zastrzeżeń nie budził element ważniejszy w tych okolicznościach, czyli obrotomierz. Jest perfekcyjnie czytelny.

O potrzebie zmiany biegów informuje rozbudowany do czterech niebieskich diod shift-light. Niewtajemniczonym podpowiadamy, że ten sygnalizator informuje nas, kiedy powinniśmy zmienić bieg na wyższy (po zeskanowaniu kodu lub na naszej stronie możecie zobaczyć film, który pokaże, jak to działa). Zegary mają wbudowany laptimer, uruchamiany przyciskiem rozrusznika. Chcieliśmy go przetestować, ale po prostu zapominaliśmy o naciskaniu przycisku zawsze w tym samym punkcie toru. Woleliśmy koncentrować się na podkręcaniu obrotów trzycylindrowego silnika.

Wydobywający się z niego dźwięk jest uwerturą do opery przyspieszenia. No, może operetki… Silnik nie powala potencjałem (w końcu to sześćsetka), jednak zachwyca liniowym oddawaniem mocy. Wystarczy, że utrzymamy go w średnim zakresie obrotów, a wyciągniemy motocykl z pełnego złożenia w zakręcie. Satysfakcjonującą moc, która daje się perfekcyjnie kontrolować, poczujemy, jeśli nie pozwolimy wskazówce obrotomierza spaść poniżej liczby 10. Tę cechę zawdzięczamy dopracowanemu układowi zasilania, któremu nie możemy niczego zarzucić.

Mamy natomiast zarzuty do skrzyni biegów. Jej działanie było dalekie od idealnego. Owszem, biegi udawało się wbijać i nigdy nie wypadały, jednak dźwignia działała dość topornie. Zmiana przełożeń wymagała uwagi, którą wolelibyśmy poświęcić innym elementom jazdy torowej.

Daytona jak terier

Praca skrzyni biegów pozostawiła pewien niesmak, ale zrekompensowała go zwrotność brytyjskiej maszyny. Daytona jest posłuszna, niczym tresowany terier. Zmiana kierunków jest błyskawiczna i tak precyzyjna, jakbyśmy tego chcieli. Pomimo że zawieszenie nie było ustawione stricte torowo, nie mogliśmy też narzekać na stabilność w złożeniu. Motocykl dał się prowadzić instynktownie, a naszą głowę zaprzątała jedynie myśl o tym, ile przyczepności zapewnią nam drogowe opony.

Na początku nie mogliśmy rozgryźć zachowania układu hamulcowego. Pomimo ustawienia w trybie „Race”, ABS ciągle mocno ingerował. Może dla kogoś bez doświadczenia na torze to zaleta, bo podnosi poczucie bezpieczeństwa. Jednak każdy, kto umie wykorzystać potencjał hamulców, powinien wyłączyć go całkowicie. Wtedy układ działa bardzo dobrze. Może skuteczność wytracania pędu nie jest porażająca, jak w przypadku układu Brembo w wersji R, ale nie czuliśmy szczególnych braków. Ważne, że dozowalność stała na wysokim poziomie, a motocykl zachowywał się stabilnie.

Wiesz, za co płacisz

Po Ducati 899 Panigale spodziewaliśmy się więcej, niż po Triumphie. To maszyna skora do efekciarstwa. Za jej okazałością idzie cena – 68 900 złotych! Dużo, fakt, ale ciągle o 20 tys. zł mniej, niż kosztuje duże Panigale. Musimy też przyznać, że ten motocykl wygląda, jakby był wart dokładnie każdego, wydanego grosza, a może nawet jeszcze 99 złotych więcej. A choć w tym Ducati nie odnajdziemy wyszukanego zawieszenia renomowanego producenta, to Daytona nawet w wersji R ciągle będzie przy nim wyglądać biednie.

Za wspomnianą już, niemałą sumkę dostajemy przede wszystkim oryginalną, bolońską czerwień lakieru, silnik o intrygującej nazwie Superquadro, pakiet elektroniki i ogromną przyjemność z siedzenia na miejscu kierowcy. Nieważne, jak bardzo zagorzałym fanem japońskich motocykli jesteś. Siedzisz z zadartym do góry tyłkiem, patrzysz na elektroniczne zegary, ściskasz nogami bak i myślisz: „Mają rozmach(…)”.

Pozycja jazdy jest zdecydowanie bardziej sportowa niż w Daytonie. Kiedy siedzieliśmy na Triumphie, wydawał się zwykłym motocyklem sportowym. Na Ducati czujemy się jak na maszynie wyścigowej. Jeśli będziemy używać 899 Panigale na co dzień, nadgarstki będą nam to wypominać do końca życia. Jesteśmy jednak na torze wyścigowym i nie chcemy w tej pozycji zmienić niczego.

Wszystkie elementy są tam, gdzie być powinny. Nawet klamka hamulca leży tak trochę dziwnie w palcach, a jednocześnie jest to wspaniałe uczucie. Podobnie sety podnóżków, o których wymianie nawet byśmy nie myśleli. Dźwignie same leżą nad/pod stopami i czekają, aż będziemy je molestować.

Czytelność zegarów jest dyskusyjna. Niby w porządku, ale trochę za dużo tam się dzieje. Na górze obroty zmierzają gdzieś w prawo, prędkość wiruje na środku, a dookoła niej miga milion informacji: silnik działa w trybie takim, a kontrola trakcji w takim, a ABS i EBC to jeszcze inaczej są ustawione. Na bogato. Dla nas za bogato.

Czytelność zegarów jest dyskusyjna. Niby w porządku, ale trochę za dużo tam się dzieje. Na górze obroty zmierzają gdzieś w prawo, prędkość wiruje na środku, a dookoła niej miga milion informacji: silnik działa w trybie takim, a kontrola trakcji w takim, a ABS i EBC to jeszcze inaczej są ustawione. Na bogato. Dla nas za bogato.

Spójny duet

Dlatego zamiast koncentrować się na obrotomierzu, kolejne przełożenia w Ducati zapinaliśmy przede wszystkim „na słucho”. Czasem tylko zerkaliśmy na futurystyczny shift-light, pod którym czasem mrugała żółta kontrolka DTC (Ducati Traction Control).

 

Dźwięk silnika jest świetny. Soczysty i głęboki. Zaskoczyło nas tylko, że nie towarzyszy mu przeciążenie i przyspieszanie, jakiego byśmy pragnęli. L-twin na papierze generuje 148 KM i 99 Nm. Są to wartości zacne, więc czemu ich nie czuć? Znamiona spodziewanego potencjału pojawiają się dopiero w wysokich partiach obrotów.

Po paru kółkach przyszła refleksja, że Ducati jest bardzo wymagającym motocyklem. Zakres obrotów użytecznych jest bardzo wąski i trzeba umieć wykorzystać jego potencjał. Ale bez obaw: dla tych, którzy chcą zminimalizować ryzyko wywrotki Panigale ma pomocną elektronikę.

Nie musimy wyłączać ABS, ponieważ system działa niemal niezauważalnie. Tak samo jest z kontrolą trakcji. Na wyjściu z zakrętu dajemy gaz do końca, a jedyną oznaką ingerencji komputera jest miganie kontrolki. Poczujemy najwyżej minimalny uślizg tylnej opony i wyjedziemy z zakrętu, jak gdyby nigdy nic.

Dodatkowym ułatwieniem będzie wręcz rewelacyjne prowadzenie Ducati w zakrętach. Włoski motocykl co prawda zmienia kierunki minimalnie mniej chętnie, niż Triumph, jednak jak już wpadnie w łuk, wydaje się, że automatycznie obiera optymalną linię i trzyma się jej, jak krew zakrętów w żyłach. pomimo zastosowanych drogowych opon, mieliśmy poczucie ogromnej pewności i nie mogliśmy wyjść z podziwu, jak spójnie działa duet zawieszenia Showa – Sachs.

Gdy nie jeździłeś mocniejszym

Jakie możemy wyciągnąć wnioski po dniu spędzonym na tych pojemnościowych odmieńcach? Otóż ich istnienie jest jak kłamstwo w dobrej wierze. Daytona pomimo tego, że należy do klasy 600 ccm, wcale sześćsetką nie jest, z kolei 899 Panigale to już stuprocentowy buntownik. W naszym świecie nie ma to jednak żadnego znaczenia. Te motocykle rewelacyjnie jeżdżą, a ich silniki usatysfakcjonują wszystkich, którzy nie mieli do czynienia z litrowymi potworami.

Triumph Daytona jest tradycyjnym ścigaczem. Nie jest ekstremalny, dlatego odbieramy go jako maszynę drogową. Jest bardzo łatwy w obsłudze, chętnie „polata na gumie”, zrobi stoppie, a przy okazji da ogromną frajdę z jazdy po torze.

Ducati Panigale to robot do połykania zakrętów i zaliczania okrążeń. Bliżej mu do maszyny wyścigowej niż sportowej. Jego jednostka napędowa nie powali nas mocą, ale przy okazji nie przestraszy mniej doświadczonych motocyklistów. Pomimo tego, że Triumph wydawał się (o dziwo!) bardziej dynamiczny, to właśnie 899, które dysponowało gorszymi oponami, regularnie wykręcało lepsze czasy. Postanowiliśmy, że w tym przypadku wyłanianie zwycięzcy nie ma sensu, ale musimy przyznać, że obydwaj pokochaliśmy Ducati…

Moim zdaniem

Potrzebujesz motocykla do regularnych wizyt na torze? Zarówno Triumph Daytona 675, jak i znacznie droższe Ducati 899 Panigale nadają się do tego znakomicie i możesz śmiało brać je pod uwagę. Z pewnością doskonale odnajdą się także na ulicy, lecz test drogowy pozostawiamy sobie na inną okazję. Tym razem koncentrowaliśmy się na aspektach związanych ze sportem.

Po zerknięciu w specyfikację techniczną można by uznać, że seksowna „włoszka” łatwo zdeklasuje brytyjską koleżankę. W praktyce sprawa jest znacznie bardziej złożona. Daytona 675 ma znakomity silnik, dopracowane podwozie i dobre hamulce. Przed wyjazdem na nitkę toru trzeba jedynie wyłączyć ABS, który będzie nam tylko przeszkadzać. Triumph imponuje nieprawdopodobną lekkością prowadzenia, dziecinnie łatwą zmianą kierunku jazdy i ochoczym składaniem się do połykania kolejnych zakrętów. Zwinność na poziomie kota zmutowanego z jaszczurką „nomen omen” zwinką sprawia, że z tego motocykla po prostu nie chce się zsiadać.

Skoro jest tak dobrze, to po co dopłacać i kupować 899 Panigale? Ducati oferuje znacznie lepszą precyzję, stabilność i pewność prowadzenia w zakręcie. Ma także skuteczniejszy i precyzyjniejszy układ hamulcowy, fantastyczną kontrolę trakcji, a ponadto subtelniej działającą skrzynię biegów i quickshifter. Na kolana nie powala jedynie silnik małego Panigale. Zarówno w dolnym, średnim, jak i górnym zakresie obrotów nie dzieje się nic szczególnego. Bezskutecznie wyczekiwałem nadejścia tsunami, czy choćby „solidnego kopa”, od którego zaboli mnie tyłek. Na mocne wrażenie nie ma co liczyć.

W zamian Ducati obdarowuje nas łagodną i zaskakująco płynną charakterystyką oddawania mocy. Nie spodziewałem się, że włoski motocykl może być tak przyjazny i wyrozumiały dla kierowcy. W przypadku osób mało i średnio doświadczonych, pozytywnie przełoży się to na wykręcane na torze czasy. Niewłaściwie dobrane biegi w kolejnych sekcjach toru nie odbiją się rażąco na ostatecznym czasie okrążenia. Ducati jest cierpliwe i wyrozumiałe. Dla poszukiwaczy mocnych wrażeń, którzy skosztowali już przyjemności jazdy najpotężniejszymi motocyklami, łagodne niczym sos sojowy 899 Panigale prawdopodobnie okaże się zbyt nudne. Dla wszystkich pozostałych, to naprawdę świetny wybór. Już w chwili wyjazdu z salonu mamy do dyspozycji rasowy, w pełni przygotowany do jazdy po torze motocykl.

W przypadku Triumpha, poza wspomnianymi wcześniej atutami, ważną rolę odgrywa również jednostka napędowa. Nagły przyrost mocy jest wyraźniej odczuwalny. Daytona 675 pod względem charakterystyki oddawania mocy bardziej przypomina rzędowe „czwórki”, do których jesteśmy tak mocno przyzwyczajeni. Sprowadza się to głównie do wspomnianego „kopniaka” po osiągnięciu pewnej prędkości obrotowej. Tak czy inaczej, zarówno Simpson, jak i ja, regularnie wykręcaliśmy lepsze czasy, jeżdżąc na Ducati. W obu przypadkach była to różnica na poziomie około 2 sekund.

Który motocykl wybieram dla siebie? Zdecydowanie chętniej umówiłbym się na jeszcze jedną randkę z gorącą „włoszką”, choć z „brytyjką” z przyjemnością wyskoczę na piwo… Z tą pierwszą było bardziej namiętnie, z drugą – fantastycznie się bawiłem.

Dane techniczne

Ducati 899 Panigale

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: 2 cylindry, V 90o (L-twin)
Rozrząd: desmodroniczny, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 898 ccm
Średnica x skok tłoka: 100 x 57,2 mm
Stopień sprężania: 12,5: 1
Moc maksymalna: 148 KM (109 kW) przy 10 750 obr/min
Moment obrotowy: 99 Nm przy 9000 obr/min
Zasilanie: wtrysk, sterowanie – ride by wire
Smarowanie: mokra miska olejowa
Rozruch: elektryczny
Zapłon: z mikroprocesorem

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: mokre, z funkcją antyhopping
Skrzynia biegów: sześciostopniowa, quickshifter
Napęd tylnego koła: łańcuch O-ring

 

PODWOZIE
Rama: aluminiowa, monocoque
Zawieszenie przednie: upside-down BPF, ? 43 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: amortyzator, pełna regulacja
Hamulec przedni: 4-tłoczkowy, tarczowy, średnica 320mm
Hamulec tylny: tarczowy, średnica 245 mm
Opony przód/ tył: 120/70-17 /180/60-17

 

WYMIARY I MASY
Długość: brak danych
Szerokość: brak danych
Wysokość: brak danych
Wysokość siedzenia: 830 mm
Rozstaw osi: 1426 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 24°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 193 kg
Zbiornik paliwa: 17 l

 

Triumph Daytona 675

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: rzędowy, 3 cylindry
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 675 ccm
Średnica x skok tłoka: 74,0 x 49,6 mm
Stopień sprężania: 12,65:1
Moc maksymalna: 128 KM (94 kW) przy 12 500 obr/min
Moment obrotowy: 74 Nm przy 11 900 obr/min
Zasilanie: wtrysk wielopunktowy
Smarowanie: mokra miska olejowa
Rozruch: elektryczny
Zapłon: z mikroprocesorem

 

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: mokre z funkcją antyhopping
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch O-ring

 

PODWOZIE
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przednie: upside-down, 41 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: amortyzator Kayaba Monoshock, pełna regulacja
Hamulec przedni: 4-tłoczkowy, tarczowy, ? 308mm
Hamulec tylny: tarczowy, ? 220 mm
Opony przód / tył: 120/70?17 / 180/55-17

 

WYMIARY I MASY
Długość: 2045 mm
Szerokość: 695 mm
Wysokość: 1112 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Rozstaw osi: 1375 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 22,9°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 184 kg
Zbiornik paliwa: 17,4 l