Andrzej "Simpson" DrzymulskiTest porównawczy, czyli trzy pierwsze wrażenia
Na skróty:
Test porównawczy, czyli trzy pierwsze wrażenia
Do tej pory z całej trójki najlepiej poznałem Ducati. Napisałem kiedyś, że Monster 821 generuje najlepszy dźwięk, z jakim kiedykolwiek się spotkałem w seryjnie produkowanym motocyklu. I to zdanie podtrzymuję. Poza rasowym, bulgoczącym dźwiękiem Ducati oferuje seksowny wygląd, niepowtarzalny styl i ognisty charakter. Budzi emocje równie skutecznie, jak „złoty pociąg” spod Wałbrzycha.
Z kolei Triumph Street Triple RX rozpala wyobraźnię w szczególny sposób. Wystarczy zerknąć w jego specyfikację techniczną. Inspiracją dla powstania tego modelu była sportowa Daytona 675R, więc Street RX ma wszystko, czego potrzeba do pokonywania zakrętów w wyścigowym tempie.
Obok ognistego Ducati i wysportowanego Triumpha stoi nieco zawstydzone BMW F 800R. Powodem onieśmielenia jest temperament rywali. W przeciwieństwie do nich, „beemka” nie próbuje nikogo uwodzić, prowokować, nikomu nie rozpala zmysłów. F 800R określiłbym mianem motocykla użytkowego. Z pewnością bardzo poprawnego i dopracowanego, choć nie wzbudzającego takich emocji, jak rywale. Takie były moje pierwsze wrażenia. Pełen, rzeczywisty obraz ujrzałem jednak dopiero po całym dniu spędzonym na cięciu ciasnych winkli toru Jastrząb.
BMW F 800R – poprawne
BMW F 800R weszło do produkcji w roku 2009 i dość szybko zaskarbiło sobie liczną grupę wiernych fanów. Jesienią ubiegłego roku zaprezentowano nowe wcielenie „osiemsetki”. Pożegnaliśmy się ze specyficznym wyglądem podwójnej, przedniej lampy, którą zastąpiono mniej oryginalną, pojedynczą. Najistotniejszą zmianą nie jest jednak wygląd, tylko zastosowany w przednim zawieszeniu widelec typu upside-down. Szkoda, że wprowadzono tę modyfikację dopiero teraz, ale lepiej późno niż wcale.
Motocykl zyskał na stabilności, co jest szczególnie zauważalne podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. Jazda na F 800R jest dziecinnie prosta. „Beemka” chętnie zmienia kierunek jazdy, a w złożeniu daje kierowcy poczucie bezpieczeństwa i pełnej kontroli. W przypadku Ducati potrzebowałem kilku okrążeń, żeby oswoić się ze specyfiką prowadzenia tego motocykla. Za sterami BMW czułem się swobodnie właściwie już od pierwszego zakrętu.
F 800R zawsze miało fenomenalny układ hamulcowy i ta cecha nie uległa zmianie. W podbramkowych sytuacjach z opresji ratuje sprawny i precyzyjny ABS. Szkoda tylko, że nie mamy możliwości wyłączenia tego systemu. Pozycja za kierownicą jest wygodna i zachęca także do dłuższych przejażdżek.
Skoro „beemka” chętnie skręca, łatwo i pewnie się prowadzi, znakomicie hamuje a do tego jest wygodna, to gdzie leży problem? Dwucylindrowa, rzędowa jednostka BMW generuje maksymalnie 87 KM. Niestety, na tle konkurentów silnik niemieckiego golasa wykazuje poważny deficyt mocy i dostaje tęgie lanie. Ducati i Triumph wypracowują sobie przewagę na wyjściu z każdego zakrętu, nie wspominając o dłuższych prostych, gdzie „osiemsetka” dostaje zadyszki i nie jest w stanie dotrzymać kroku rywalom.
Ponadto niemiecki dwucylindrowiec źle znosi pracę w górnym zakresie obrotów, o czym raczy nas informować niezbyt rasowym dźwiękiem i przenoszeniem na nadwozie drobnych wibracji. Dopóki nie kręcisz silnika wysoko, wszystko jest wspaniale. Motocykl przyjemnie przyspiesza i oferuje satysfakcjonującą elastyczność oraz wyjątkowo niewielkie zużycie paliwa. Maksymalnie rozpędza się do około 200 km/h, ale komfortową prędkością podróżną na autostradzie będzie najwyżej 140-150 km/h.
Egzemplarz, który wpadł w nasze ręce, był dodatkowo wyposażony w ASC (Automatic Stability Control), czyli prosty system zabezpieczający przed utratą przyczepności tylnego koła podczas przyspieszania. Nie wydaje mi się, aby przy tej mocy silnika i łagodnym temperamencie motocykla ASC musiał się napracować, ale podczas dynamicznego startu na mokrej nawierzchni zawsze może się przydać. O ile ABS dostajemy w standardzie, System Kontroli Stabilności jest wyposażeniem opcjonalnym, za które do ceny podstawowej trzeba dopłacić. Dodatkową zaletą F 800R jest możliwość obniżenia mocy do 34 KM i dostosowanie go do prowadzenia z prawem jazdy kategorii A2.
Andrzej Drzymulski: W poprzedniej wersji uznawałem „beemkę” za fajny motocykl z przednim zawieszeniem od taczki, które psuło całą zabawę. W bieżącym modelu (jak na życzenie) konstruktorzy zamontowali solidne lagi w technologii upside-down. Liczyłem na to, że teraz motocykl będzie jeszcze bardziej chętny do stuntowych zabaw (na poprzedniku startował i dawał pokazy Christian Pfeiffer) ale widocznie F 800R poszło na emeryturę wraz z Mistrzem Świata stuntridingu. BMW pozbawione zostało charakterystycznej, futurystycznej lampy, a ustawienia silnika i podwozia ukierunkowano w stronę codziennej jazdy. Na dłuższą metę BMW okaże się pewnie najbardziej praktyczną maszyną w tym zestawieniu. Dla mnie jednak jest trochę nudne. Miałem też zastrzeżenia do wykonania. Brzęczące plastiki w niemieckim motocyklu? Coś tu jest nie tak…
Ducati Monster 821 – emocjonujący
Monster 821 pojawił się na rynku półtora roku temu, zastępując model 796. Włosi zamontowali w ramie nowy silnik Testastretta i dorzucili zaawansowaną elektronikę ze zmiennymi mapami zapłonu i regulowaną, wielostopniową kontrolą trakcji na czele (takich zabawek na pokładzie rywali nie znajdziemy). Wyraźnie zmienił się także wygląd motocykla. Jak ma się uroda i wdzięk Ducati do maszyn BMW i Triumpha? Cóż, to trochę jakby wybierać między oziębłą Niemką, piegowatą Brytyjką i gorącą Włoszką. Macie jeszcze jakieś wątpliwości, którą chcielibyście zaprosić na kolację ze śniadaniem? Uroda to jednak nie wszystko. Monster 821 dysponuje dwucylindrową, widlastą jednostką o mocy 112 KM. To właśnie silnik, poza generowanym dźwiękiem i seksownym wyglądem, jest najmocniejszym punktem tego motocykla. W dolnym zakresie obrotów trochę narwany, a chwilę później już zupełnie wściekły i brutalny. Zachowuje się, jakby ktoś dosypał mu do paliwa „mocarza” czy innych dopalaczy. Po dezaktywowaniu systemu kontroli trakcji, przednie koło niezwykle chętnie wędruje do góry.
Wszystkim onieśmielonym, którzy nie do końca czują się swobodnie z takimi osiągami, z pomocą przychodzi elektronika. Przyciskiem na kierownicy wystarczy „wykastrować” silnik, pozbawiając go nadmiaru koni mechanicznych przez wybranie odpowiedniej mapy zapłonu oraz wybrać najczulszy tryb pracy systemu kontroli trakcji. Te ustawienia wyraźnie złagodzą agresywne zachowanie Monstera i uczynią go przyjaźniejszym dla mniej doświadczonych.
Jeśli chcemy tym motocyklem szybko jeździć po zakrętach, trzeba się przyzwyczaić do specyfiki jego prowadzenia. Początkowo miałem z tym pewien problem. Monster 821 nie jest tak prosty i intuicyjny w prowadzeniu jak F 800R czy Street Triple RX. Jednak każde kolejne okrążenie za kierownicą Ducati dawało coraz więcej pewności siebie, a przyjemność z jazdy była wprost proporcjonalna do czasu spędzonego na torze. W końcu udało mi się dogadać z czerwoną bestią. Jeśli chodzi o układ hamulcowy, to działa on bez zarzutu, choć nie jest aż tak wydajny i precyzyjny, jak w przypadku Triumpha.
Teraz – uwaga – najciekawsze: Monster nie jest najszybszy na łukach, ani nie ma najskuteczniejszych hamulców. Nie jest najbardziej ekonomiczny ani też najwygodniejszy z całej trójki. Mimo wszystko, gdy skończyliśmy test na torze, jako pierwszy chwyciłem za kluczyki Ducati i to na nim postanowiłem przyjechać z toru Jastrząb do Warszawy. W kolejnych dniach również najchętniej siadałem za kierownicą czerwonego potwora. I zrobię to z ogromną radością za każdym razem, gdy tylko nadarzy się okazja. Zniosę nawet fakt, że podczas jazdy w korku silnik V2 intensywnie grzeje w krocze i pewnie zwiększa w ten sposób ryzyko bezpłodności… Mimo wszystko właśnie Monster został moim ulubieńcem, bo to on wywołuje najwięcej pozytywnych emocji.
Andrzej Drzymulski: Zdecydowanie najbardziej emocjonująca maszyna w stawce. Już sam dźwięk sprawia, że nie chce się zssiadać z tego motocykla. Silnik to tylko lekko okrzesany dzikus. Jak jeździmy powoli, trochę żyje swoim życiem. Odnosiłem wrażenie jakby sprzeciwiał się spokojnemu traktowaniu. Sprawimy mu radość ostrym traktowaniem. Wtedy zacznie z nami perfekcyjnie współpracować. Prowadzenie jest dość dziwne. Możemy zrzucać to na zużyte opony, ale Ducati wyraźnie mniej chętnie zmieniało kierunki. Ważne jest jednak, że jak zrozumiemy Monstera, możemy nim jechać szybko i bezpiecznie (rozbudowana elektroniczna asysta). Ewolucje na tylnym kole i wchodzenie w zakręty w stylu supermoto jest banalnie proste i przyjemne. Głównie ze względu na silnik jest to mój faworyt tego testu. Znalazłbym miejsce dla Monstera 821 w moim garażu.
Triumph Street Triple RX – wysportowany
Pierwszy Street Triple zadebiutował na rynku w roku 2007. Sześć lat później mieliśmy przyjemność testować model oznaczony symbolem R, wyposażony m.in. w nową ramę, zawieszenie i hamulce. W tym roku Anglicy zafundowali nam specjalną wersję nazwaną RX. Inspirację stanowiła sportowa Daytona 675R. Tym razem nie doczekaliśmy się jednak radykalnych zmian na pokładzie Streeta. Bo po co zmieniać coś, co jest już wystarczająco dobre? W takiej sytuacji producent może przez pewien czas zapomnieć o radykalnych zmianach i pozostać przy kosmetycznym odświeżaniu modelu. Nowością w wersji RX są jedynie pomalowane na czerwono felgi i wyścigowy quick-shifter. W miejscu tylnego siedzenia zamontowano zgrabną nakładkę, podkreślającą sportowego ducha maszyny.
Chuligański Triumph wciąż jest napędzany rewelacyjną, trzycylindrową jednostką o mocy 106 KM. Ma w pełni regulowane zawieszenie, zaciski hamulcowe Nissina i wyłączalny system ABS. To motocykl stworzony do rywalizacji, jazdy na jednym kole (tylnym lub przednim – jak wolisz) i zdzierania sliderów na kolanach. Trudno cokolwiek mu zarzucić. Rzędowy, trzycylindrowy silnik ma znacznie więcej mocy niż dwucylindrowiec BMW i może się pochwalić lepszą kulturą pracy, niż włoskie V2. Podczas gdy Ducati w dolnym zakresie obrotów zachowuje się nerwowo, Triumph oddaje moc płynnie i subtelnie już od samego dołu. Silnik jest elastyczny, a reakcja na ruch manetką gazu imponująco precyzyjna. Generowany dźwięk brzmi rasowo.
Dopracowane do perfekcji zawieszenie zapewnia znakomite wyczucie motocykla i precyzję prowadzenia na najwyższym poziomie. Street Triple wciąż jest w stanie pojechać przez zakręt szybciej, niż tego oczekujesz. Układ hamulcowy także zasługuje na uwagę. To absolutnie pierwsza liga albo wręcz ekstraklasa. Klamka przedniego hamulca daje tak dobre wyczucie, że nawet jeśli nie masz na imię Andrzej, a na nazwisko Drzymulski, przy odrobinie treningu, odwagi i zapału masz możliwość szybkiego opanowania efektownej sztuki zwanej „stoppie”. Triumph nie tylko ma olbrzymi potencjał sportowy, ale także oferuje typowe właściwości użytkowe. W mieście trudno go dogonić. Zwrotność, poręczność i precyzja prowadzenia sprawią, że codzienną, nudną walkę z korkami możesz zmienić w radosny sprint między samochodami i będziesz z niego czerpać dziką przyjemność. Pozycja za kierownicą jest całkiem wygodna, a przednia owiewka, choć wygląda skromnie, pozwala na komfortowe podróżowanie z prędkością do 160 km/h. Wszystko wskazuje na to, że mamy do czynienia z naprawdę wszechstronnym sprzętem. Jeśli nie stać Cię na to, by mieć dwa motocykle – jednego do jazdy na torze, a drugiego do użytku na co dzień – Street Triple RX będzie doskonałym rozwiązaniem Twoich problemów.
Andrzej Drzymulski: Triumph ciągle mnie zaskakuje. Od lat jedynie modyfikuje swoje maszyny, co niektórzy mogliby uznawać za minus. Ja odbieram to jako zaletę. Dopracowując maszynę przez długi czas zbliżają się do perfekcji. Street Triple RX jest najbardziej sportowym motocyklem wśród testowanych naked bike’ów. Prowadzi się z niebywałą lekkością i precyzją, a układ hamulcowy wręcz powala skutecznością. Wyłączając ABS musimy uważać, ponieważ tył Street’a unosi się w górę z dużą prędkością. Precyzyjny układ pozwala jednak na wykonanie długiego stoppie (proponuję zacząć od krótkiego). Silnik jest super, ale w bezpośrednim starciu nie ma szans z Monsterem. Żeby nadążyć za Ducati musimy go kręcić do wysokich obrotów. Plus jest taki, że podczas spokojnej jazdy bardzo płynnie napędza maszynę. Triumph Street Triple 800 byłby nakedem idealnym.
Motocyklowy naked na trzy sposoby…
Jeżeli potrzebujesz wyłącznie motocykla użytkowego, do codziennej eksploatacji oraz weekendowych, rekreacyjnych przejażdżek w spokojnym tempie, F 800R spełni Twoje oczekiwania. Prowadzi się dziecinnie łatwo, bardzo łagodnie oddaje moc, chętnie pokonuje zakręty i świetnie hamuje. Zabraknie tylko sportowych emocji, więc po pewnym czasie motocykl może Ci się zwyczajnie znudzić.
Najlepszym lekarstwem na nudę jest Ducati Monster 821. Z całej trójki najbardziej zwraca na siebie uwagę, robi najwięcej hałasu i w średnim zakresie obrotów daje takiego kopa, że natychmiast się od niego uzależniasz. Gdybym kierował się emocjami, kupiłbym Ducati.
Poddając chłodnej i racjonalnej ocenie potencjał sportowy maszyn, ostateczne zwycięstwo muszę przyznać modelowi Street Triple RX. To zwycięstwo bezapelacyjne. Triumph najszybciej jeździ po zakrętach, najskuteczniej hamuje i oferuje znakomitą kulturę pracy silnika. Czy potrzebujesz wszystkich tych cech w codziennej drodze do pracy? To zależy od Ciebie. Tę samą drogę można przecież pokonać na kilka, zupełnie różnych sposobów…
BMW F 800R – dane techniczne
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, z czterema zaworami na cylinder
Średnica x skok tłoka: 82 x 75,6 mm
Stopień sprężania: 12: 1
Moment obrotowy: 86 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z suchą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: kołami zębatymi
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie: upside-down, średnica 43 mm, brak regulacji
Zawieszenie tylne u podwójny wahacz, centralny amortyzator, pełna regulacja
Hamulec przedni: dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: pojedyncza tarcza, średnica 265 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód I tył: 120/70-17 I 180/55-17
ELEKTRONIKA
ABS: w standardzie, bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji: opcjonalnie ASC (Automatic Stability Control)
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: 2145 mm
Szerokość: 905 mm
Wysokość: 1160 mm
Wysokość siedzenia: 800 mm (obniżona kanapa 775 mm, podwyższona kanapa 825 mm)
Rozstaw osi: 1520 mm
Prześwit: b.d.
Kąt pochylenia główki ramy: 65°
Dopuszczalna masa całkowita: 405 kg
Pojemność układu olejowego: b.d.
Ducati Monster 821 – dane techniczne
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, V2 (L-Twin)
Rozrząd: desmodromiczny, cztery zawory na cylinder
Średnica x skok tłoka: 88 x 67,5 mm
Stopień sprężania: 12,8: 1
Moment obrotowy: 89,4 Nm przy 7750 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: kołami zębatymi
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, średnica 43 mm, brak regulacji
Zawieszenie tylne: podwójny wahacz, centralny amortyzator, pełna regulacja
Hamulec przedni: dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski Brembo
Hamulec tylny: jedna tarcza, średnica 245 mm, zaciski Brembo
Opony przód / tył: 120/70-17 / 180/60-17
ELEKTRONIKA
ABS: 3-stopniowa regulacja, możliwość wyłączenia
Kontrola trakcji: 8-stopniowa regulacja, możliwość wyłączenia
Inne: zmienne mapy zapłonu (dostępne 3 tryby)
WYMIARY I MASY
Długość: 2170 mm
Szerokość: 800 mm
Wysokość: 1055 mm
Wysokość siedzenia: regulowana w zakresie 785-810 mm
Rozstaw osi: 1480 mm
Prześwit: b.d.
Kąt pochylenia główki ramy: 65,7°
Dopuszczalna masa całkowita: b.d.
Pojemność układu olejowego: b.d.
Triumph Street Triple RX – dane techniczne
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: trzycylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, z czterema zaworami na cylinder
Średnica x skok tłoka: 74 x 52,3 mm
Stopień sprężania: 12,8: 1
Moment obrotowy: 68 Nm przy 9750 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: kołami zębatymi
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie: Kayaba, upside-down, średnica 41 mm, pełna regulacja
Zawieszenie tylne: centralny amortyzator Kayaba, pełna regulacja
Hamulec przedni: dwie tarcze, średnica 310 mm, zaciski Nissin
Hamulec tylny: jedna tarcza, średnica 220 mm, zacisk Brembo
Opony przód i tył: 120/70-17 i 180/55-17
ELEKTRONIKA
ABS: w standardzie,
Kontrola trakcji: brak
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: 2055 mm
Szerokość: 740 mm
Wysokość: 1110 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Rozstaw osi: 1410 mm
Prześwit: b.d.
Kąt pochylenia główki ramy: 66,6°
dopuszczalna masa całkowita: b.d.
Pojemność układu olejowego: 3,4 l
