BMW F 800GT, Honda VFR800F, Kawasaki Z1000SX | Wymierający gatunek

Czterdziestolatek

Podstawy konstrukcji BMW F 800GT mają już swoje lata, jednak nie nazwalibyśmy jej w żaden sposób przestarzałą. O wiele bardziej pasuje określenie „dojrzała”. Nie jest to motocykl wyczynowy, więc nie musi robić na nas wrażenia wyżyłowanymi osiągami, czy innowacyjnymi rozwiązaniami. Jego zadaniem jest oferowanie maksymalnie wysokiego komfortu z zachowaniem dynamicznej charakterystyki jazdy. Nie mamy na myśli samego potencjału silnika, ale również jego usposobienie do pokonywania krętych dróg. BMW w naszych oczach jest czterdziestolatkiem, który wyszumiał się pod postacią F 800R. Mimo to ciągle lubi się „poruszać”, tylko w bardziej rozsądny sposób i najczęściej z żoną na pokładzie.

Stylistykę określiłbym jako cichociemną. Nie możemy liczyć na to, że stojąc na światłach dzieciaki z otwartą buzią będą na nas wskazywać palcami. Natomiast, gdy podjedziemy na miejsce spotkań motocyklistów, wszyscy pomyślą, że „latamy” używką. BMW F 800GT dedykowane jest więc osobom, które są ponad jakimkolwiek lansem, a przyjemność czerpią ze świadomości jakości swojej maszyny. W tej kategorii niemiecki motocykl daje dużo powodów do uwalniania serotoniny w mózgu.

„Beemka” dopracowana jest w najmniejszym detalu. Dosłownie czujemy ją, dotykając materiałów, z których wykonano motocykl. Miejsce kierowcy jest bardzo stonowanym stanowiskiem. BMW jako jedyne w tym zestawieniu wyposażone zostało w szeroką kierownicę. Nasze ciało jest w pełni zrelaksowane, a przed oczami rozpościera się widok na solidną owiewką i klasyczne zegary. Analogowy prędkościomierz i obrotomierz w obecnych czasach to niemalże rarytas. Oczywiście, dwóm tarczom towarzyszy wyświetlacz, który przekaże nam wszystkie podstawowe dane. Perfekcyjny spokój zakłócą jedynie przyciski przy manetkach. Zobaczymy tam napisy typu ESA, ASC itp. Na razie jednak je zignorujemy.

Niskie tony

Po naciśnięciu rozrusznika dotrze do nas bardzo przyjemny dźwięk. Ostatnim epitetem, jakiego chciałbym użyć, to: „basowy pomruk”. Zazwyczaj spotkamy go w opisach na portalach aukcyjno-ogłoszeniowych i oznacza on tylko wypalone wygłuszenie tłumika, jednak dźwięk BMW jest wyjątkiem potwierdzającym regułę. Tłoki dwóch cylindrów o pojemności 798 ccm pracują równolegle. Otrzymujemy więc niepowtarzalny dźwięk, który mogę spróbować określić „podwójnym singlem” i tak samo nietypową reakcję na gaz.

Jednostka napędowa bardzo ochoczo reaguje na nasze zachcianki już od najniższych obrotów, po to, żeby wspiąć się na średni zakres obrotów. Jest on naturalnym środowiskiem silnika BMW. Dzięki dopracowanemu systemowi zasilania o nazwie BMS-K+ (boję się myśleć, jakie jest niemieckie rozwinięcie tego skrótu) odkręcanie manetki jest samą przyjemnością. Wtrysk działa idealnie, a charakterystyka silnika sprawia, że motocykl zareaguje błyskawicznie. Nie nastawiajcie się jednak na oddawanie mocy typu „Never Ending Story”. Kręcąc silnik do końca skali na obrotomierzu, nie otrzymamy dużo więcej ciągu, niż wtedy, gdy sprawnie przebijamy biegi, wykorzystując maksymalny moment obrotowy przy 6000 obr/min. Kultura pracy F 800GT jest tak wysoka, że BMW wprowadza nas w stan wysokiego relaksu, więc nasze sportowe aspiracje zostaną skutecznie uśpione. W parze z jednostką napędową idzie charakter prowadzenia bawarskiej maszyny.

Pełen relaks

Otóż ten motocykl prowadzi się niemal instynktownie. Na pierwszy rzut oka zawieszenie nie wygląda na specjalnie wyszukane, ale… Po pierwsze – podobnie jak w przypadku silnika mamy do czynienia z dopracowywaną przez lata konstrukcją, po drugie – do naszej dyspozycji zamontowano przycisk z napisem ESA. Nie jest to tak zaawansowany system, jak w modelach z zawieszeniem Paralever/Telelever, jednak jego działanie da się odczuć.

Do wyboru mamy trzy tryby pracy tylnego amortyzatora. Dzięki temu możemy poinformować motocykl, czy oczekujemy komfortu, czy planujemy jechać bardziej sportowo. Wtedy komputer ustawia siłę tłumienia odbicia. Napięcie wstępne sprężyny również łatwo ustawimy za pomocą pokrętła. W praktyce BMW bardzo ułatwia nam zadanie jazdy po winklach. Zmienia kierunki bez najmniejszego sprzeciwu, a stabilność w złożeniu nie pozostawia niczego do życzenia. Dodajmy do tego bardzo skuteczne (choć niewyglądające na to) hamulce, świetny ABS i kontrolę trakcji (ASC) i mamy motocykl, który w pełnym relaksie zawiezie nas gdziekolwiek chcemy. BMW F 800GT zaserwowało nam jedynie przystawkę do sportowej strony testowanych przez nas maszyn.

Nowa twarz

Kolejnym szczebelkiem jest Honda VFR 800F. Czy będzie on znajdował się nad, czy pod BMW – zdecydujecie już sami. Japońska propozycja w segmencie maszyn sportowo-turystycznych była długo oczekiwaną nowością. W końcu jest to obiekt kultu tysięcy motonitów na całym świecie, któremu postawiono dziesiątki, jak nie setki świątyń w postaci forów dyskusyjnych, czy klubów motocyklowych.

Stylistyka jest dość odważna. Jeśli mam być szczery, to dopóki nie zobaczyłem motocykla na żywo, był dla mnie po prostu szpetny. Jeśli odnosicie takie samo wrażenie, zaufajcie mi, że jak zobaczycie nową VFR na ulicy lub w salonie, Wasze zdanie może się zmienić. Nie brakuje charakterystycznych elementów łączących nowość z poprzednikami. Doszukamy się między innymi wlotów powietrza na bocznych owiewkach, jednoramiennego wahacza i zintegrowanej z kierunkowskazami tylnej lampy. Szkoda, że tłumik spłynął spod siedzenia na bok maszyny. Nie dość, że zabiera nieco charakteru Hondzie, to jeszcze zakrywa świetnie wyglądającą obręcz koła. Ten zabieg ma racjonalne wytłumaczenie w postaci zoptymalizowania rozkładu masy, więc ja pokuszę się o przebaczenie. W tym miejscu wspomnę o nie lada wyczynie. Pomimo zastosowania takiej samej ramy, jak w poprzedniku, konstruktorom udało się zaoszczędzić aż 10 kilogramów! Całkowicie nowy jest subframe, czyli rama pomocnicza. Oprócz oszczędności masy, udało się ów element zwęzić, dzięki czemu nogi nie są narażone na dyskomfort.

Satysfakcja gwarantowana

Podsumowując wrażenia estetyczne, możemy, podobnie jak w przypadku BMW, zachwycać się jakością wykonania. Zespół odpowiedzialny za projekt miał świadomość, że zostanie oceniony przez każdego fanatyka modelu VFR. Patrząc na efekty, jesteśmy przekonani o tym, że hasło reklamowe „Satysfakcja gwarantowana albo seppuku” nie wpłynęłoby na statystyki samobójstw w Japonii. Jedyne, co razi, to przyczepiony „na siłę” przycisk obsługujący kontrolę trakcji. Rekompensatą jest to, że system możemy wyłączyć nawet podczas jazdy.

Pozycja jazdy w porównaniu do BMW jest iście sportowo-futurystyczna. Wąska kierownica, ciało pochylone lekko do przodu, a przed nami centrum dowodzenia. Gdyby ktoś wziął się za nową wersję serialu „Nieustraszony”, zegary VFR mogłyby posłużyć jako element tablicy rozdzielczej nowego Kitta. Nie odnajdziemy tam więcej informacji niż w F 800GT, za to zostaną one dostarczone w bardziej szałowy sposób.

Naciśnięcie rozrusznika również wzbudzi ciekawość. Z tłumika wydobywa się dźwięk charakterystyczny do VFR, a nietypowy dla większości motocykli. Wszystko dzięki silnikowi typu V4. Cylindry o pojemności 782 ccm i ułożone są pod kątem 90 stopni. Brzmienie jest tak ciekawe, że od razu rozważałbym zamontowanie akcesoryjnej końcówki, bo fabryczna „pucha” jest nieco za cicha.

Podobnie jak „u Niemca”, nigdy nie będziemy narzekać na wtrysk paliwa. Reakcja na gaz jest zdecydowana, a dozowalność perfekcyjna. Honda nie wyrwie się do przodu na niskich obrotach, tak jak F 800GT, jednak „dół” silnika jest w zupełności wystarczający. Następnie moc będzie się liniowo pięła po kolejnych cyfrach obrotomierza, aż dotrze do siódemki. Oto chwila prawdy, ponieważ do akcji wkracza V-tec, czyli system zmiennych faz rozrządu.

Nie doświadczymy jednak uderzenia mocy, charakterystycznego dla poprzedniego modelu. Silnik gładko przejdzie przez ten moment, żeby zaserwować nam przyjemny ciąg, aż do odcięcia zapłonu. Osobiście życzyłbym sobie trochę więcej mocy maksymalnej. Nie zrozumcie mnie źle. Potencjał silnika jest wystarczający do dynamicznej turystyki.

Poziom wyżej

Głód mocy wywołany jest przez podwozie i układ hamulcowy, których możliwości wydają się być jeden poziom wyżej, niż osiągi silnika. Zarówno widelec, jak i centralny amortyzator wyposażono w pełną regulację. Fabryczne ustawienia nie są tak przyjemne dla naszego kręgosłupa, jak w przypadku BMW, jednak żaden z nas nie narzekał na komfort podróżowania. Gdy dotarliśmy do miejsca pozwalającego na sprawdzenie prowadzenia w zakrętach, każdy, kto choć raz wsiadł na Hondę, potem nie miał ochoty z niej zsiadać. Jak na nielekką maszynę, VFR bardzo chętnie poddaje się naszym komendom. Jest to między innymi zasługa rozłożenia masy (nieszczęsny tłumik).

Pogoda ugościła nas przelotnym deszczem przez co nie pozwoliła na mocne złożenia, jednak miałem okazję jeździć VFR w warunkach dobrej przyczepności i mogę nazwać ją Królową Stabilności. Gdybyśmy zamknęli oczy, zapomnieli o pozycji jazdy i wpadli w zakręt (ot, taka abstrakcja motocyklowa) poczulibyśmy się jak na motocyklu sportowym.

W parze z potencjałem podwozia idzie skuteczność hamulców. Radialnie zamontowane, czterotłoczkowe zaciski Tokico wbijają się w tarcze, aż miło. Możemy bez skrupułów gnieść obydwie dźwignie, a rewelacyjny układ ABS sprawi, że motocykl zatrzyma się błyskawicznie, próbując wyrwać nam gałki z oczodołów. Gdy wypowiadamy słowa „motocykle sportowo-turystyczne”, patrząc na BMW i Hondę, stwierdzamy, że nić łącząca turystę i sportowca jest bardzo cienka. Pytanie brzmi: po której stronie stanie Kawasaki?

Szklanka więcej

Kawasaki dorzuciło do przepisu na sportowego turystę dodatkową szklankę cukru. Z1000SX wygląda tak, jakby chciało wciągnąć BMW i Hondę wlotami powietrza, przemielić tłokami i wypluć poczwórnymi wydechami. Bryła czarnego motocykla wyprodukowanego przez „zielonych” bez wątpienia pozytywnie wpływa na dylemat w postaci „kupić czy nie kupić”?

Kawasaki nie może pochwalić się tak bogatą historią, jak F 800 czy VFR. Motocykl powstał na bazie modelu Z1000. Dzięki temu mamy trzeci motocykl w zestawieniu, oferujący inną od pozostałych pozycję jazdy. SX przy osiemsetkach wygląda jak okręt. Nie jest to jednak krążownik, a typowy niszczyciel. Wysoki zbiornik paliwa i o wiele szersza talia sprawiają, że czujemy się za kierownicą bardzo pewnie. Co ciekawe, nie jesteśmy w żaden sposób onieśmieleni, ponieważ czacha znajduje się bardzo nisko, a jedynym elementem wybijającym się w górę jest szyba. Dzięki temu mamy świetną widoczność i poczucie, że jedziemy naked bikiem.

Kawasaki jako jedyne oferuje regulowaną osłonę przed wiatrem. Jeśli mam być szczery, to wygląda ona o wiele lepiej, niż działa. Jednocześnie muszę się przyznać bez bicia, że żadna ze mnie wyrocznia, jeśli chodzi o ocenianie ochrony przed wiatrem. To, że nie pieję wokół materiałów i wykończenia Z1000SX nie oznacza, że coś jest w tej kwestii nie tak. Jakość wykonania motocykla utrzymuje standardy znane nam z większości maszyn wyprodukowanych w Japonii. Fajerwerków nie ma, ale jest bardzo przyjemnie.

Moją uwagę przykuwa wyposażenie „Kawy”. Oferuje ona trzystopniową kontrolę trakcji i dwie mapy zapłonu silnika. Pysznie! Jeszcze smaczniej zaczyna być, kiedy dociera do nas, jaki potencjał drzemie w silniku.

Motocykl pośpieszny

W porównaniu do dwóch poprzednich motocykli, silnik Kawasaki wygląda dość pospolicie. Oklepane cztery cylindry w rzędzie, brak gadżetów w postaci zmiennych faz rozrządu czy nietypowego wykorbienia wału. Nie myślcie jednak, że będzie nudno. Otóż Z1000SX generuje 142 KM mocy i 111 Nm momentu obrotowego! Dane są imponujące. Tym bardziej byliśmy zaskoczeni, że na początku nie zauważamy tego potencjału. Odpowiedzialna jest za to konstrukcja silnika i układ zasilania. Na przekór stylistyce, motocykl ma służyć do nawijania kilometrów, a nie mordowania wszystkiego w zasięgu jego reflektorów. Dlatego w niskim i średnim zakresie obrotów jest bardzo łagodny. Nie oznacza to jednak, że jest w jakikolwiek sposób „zamulony”. Ponownie będziemy gloryfikować układ zasilania, jednak dlaczego mielibyśmy tego nie robić w momencie, gdy motocykl na to zasługuje?

Kawasaki zaakceptuje naszą każdą zachciankę. Możemy swobodnie wbić piąty lub szósty bieg i nawet, gdy obroty spadną do 2 tys. obr/min, po odwinięciu manetki motocykl bez najmniejszego zastanowienia zacznie nabierać prędkości. Nie ma mowy o jakimkolwiek szarpaniu. Jedyne, co otrzymamy, to wręcz idealnie gładkie przyspieszenie. Im wyżej piąć się będzie wskazówka na tarczy obrotomierza, tym więcej bodźców generujących radość nasz mózg doświadczy.

Po przekroczeniu 8 tys. obr/min poczujemy potencjał jednostki napędowej. Rozpędzone cztery tłoki generują przyspieszenie nielekkiego motocykla w prawdziwie sportowym stylu. Z takim silnikiem bez problemu utrzymamy wysokie średnie prędkości na autostradach, nie męcząc ani maszyny, ani siebie.

Dobry gospodarz…

…swego konia pod dachem trzyma. Tak tłumaczą się panowie z dość solidnie rozbudowanym mięśniem piwnym. Do momentu, kiedy nie spojrzeliśmy w dane techniczne, najchętniej wypisalibyśmy ten aforyzm na zbiorniku Kawasaki. Jak się okazało, motocykl na papierze jest lżejszy od Hondy VFR 800F o 9 kilogramów! Nie wiemy w takim razie, jakim cudem po przesiadce z Hondy na Z1000SX, każdy z nas niemal nie mieścił się w zakręt. Czarny „zielony” zdecydowanie bardziej lubi wielopasmowe ekspresówki, niż ciasne ścieżki. Podejrzewamy, że ktoś majstrował w ustawieniach widelca. Blokowało to prędkość złożenia i nie budowało poczucia komfortu w łukach.

Tył pracował idealnie, dlatego nie chce mi się wierzyć, że inżynierowie popełniliby takie faux pas. Na szczęście do dyspozycji mamy pełną regulację widelca, natomiast z tyłu możemy ustawić siłę tłumienia odbicia i napięcie wstępne sprężyny (za pomocą wygodnego pokrętła). Dlatego każdy będzie mógł ustawić Kawasaki pod siebie. To, co „Zet” tracił na wejściu i pośrodku zakrętu, zyskiwał na wyjściu. O wiele lepsza od konkurencji kontrola trakcji, molestowana przez mocny silnik sprawiała, że bez skrupułów możemy odkręcać gaz od razu po tym, jak zobaczymy koniec zakrętu.

Trzy bieguny

Zaskakujące jest to, jak różne mogą być motocykle kierowane teoretycznie do jednego klienta. Już po kilku kilometrach na BMW, Hondzie i Kawasaki wiedzieliśmy, że nie da się ich bezpośrednio porównać, a tym bardziej wyłonić zwycięzcy.

F 800GT polubiliśmy wszyscy. To świetny motocykl dla ludzi, którzy stawiają na relaks. Jego charakterystyka nie będzie nas zachęcać do naginania przepisów drogowych. Niemniej jednak jego silnik zawsze będzie gotowy do reakcji i odnajdzie się nawet na autostradzie.

Honda VFR 800F w porównaniu do BMW jest o wiele bliższa maszynom sportowym, niż turystycznym. Za jej kierownicą będzie bardzo wygodnie każdemu, kto lubi pozycję jazdy z dynamicznym zacięciem. Silnik nie powala mocą, jednak gdy trafimy na krętą drogę, będziemy w stanie zawstydzić niejednego „ścigacza”. Zarówno ja, jak i Konrad, wybralibyśmy właśnie ten motocykl.

Kawasaki jest wspomnianym niszczycielem. Nie porusza się po zakrętach z gracją „beemki” czy VFR, jednak wystarczy kawałek prostej i Z1000SX wciągnie je niczym czarna dziura. Będzie to świetny motocykl dla osób, które cenią komfort, a jednocześnie lubią mieć pod manetką solidny zapas mocy.

Który motocykl możemy Wam polecić? Absolutnie każdy z nich. Jeśli jesteście fanami sprawnej turystyki, wystarczy, że sprecyzujecie swoje oczekiwania.

 

Dariusz Felis-Obrycki

Dariusz Felis-Obrycki

Moim zdaniem

Lech Potyński

Teoretycznie te trzy motocykle należą do tej samej kategorii sportowo-turystycznych, ale są zupełnie inne. Ich przydatność do dalekich wypraw będzie zależała jedynie od upodobań właściciela. Przecież jedni wolą szybką, dynamiczną walkę z winklami, a inni długodystansowe, dostojne połykanie przestrzeni.

„Kawa” to niemal Z1000, lekko tylko obudowany plastikami. Ma większym potencjał silnika niż rywale. W założeniach ten motocykl konstruowany był do zupełnie innych celów i da się to odczuć. Pozycja za kierownicą najmniej nadaje się do turystyki, jest jednak wulkanem energii. Fantastycznie sprawdzi się na krętych, alpejskich drogach. Lecz do Alp trzeba najpierw dojechać nudnymi, niemieckimi autostradami, a na nich „Kawa” wypada najmniej komfortowo (choć z pewnością na miejsce dotrze najszybciej) z badanej trójki.

Honda VFR to klasyka gatunku. Dawno temu była ikoną maszyn sportowo-turystycznych. Dobrze, że powraca na rynek. Stylistyka nadwozia – dyskusyjna, jakość i precyzja wykonania – na najwyższym, japońskim poziomie, silnik V4 – ciekawy. Smukła linia i bardzo wąska kierownica nastrajają do sportowej jazdy. W mojej opinii nieznacznie góruje nad konkurencją właściwościami trakcyjnymi.

BMW to konstrukcja sprawdzona, chociaż w wersji GT pojawiła się niedawno. Jest najsłabszym i optycznie jakby najmniejszym motocyklem w tym porównaniu, lecz dla mnie, sumując wszelkie cechy „beemki” i konkurencji, jest motocyklem najbardziej nadającym się do dalekiej turystyki. Charakterystyka pracy silnika, pozycja za kierownicą, ergonomia, zawieszenia, hamulce i wspomagająca wszystko elektronika znakomicie ułatwiają podróżowanie. Niemcy wiedzą, jak robić nudne, ale bardzo praktyczne motocykle.

Konrad Górski

Który z trzech motocykli jest według mnie najlepszy? Nie wskażę żadnego. Na początku jazd zgodnie przyznaliśmy, że Honda doskonale się prowadzi, Kawasaki jeździ dziwnie, ale świetnie wygląda, a BMW jest nudna-wy, jednak najbardziej uniwersalny. Każdy z nich ma odrobinę inny charakter i jego miejsce na podium będzie zależało od preferencji tego, kto ocenia.

Po przemyśleniu tematu przyznaję, że te werdykty, rzucone trochę w ciemno, okazały się trafne. Nowa VFR faktycznie dominuje, jeśli chodzi o jazdę. Dynamiczny silnik V4 dla wielu może być wystarczającym argumentem. Zawieszenie pozwala szybko i precyzyjnie pokonywać łuki. W dłuższych trasach zapewni kierowcy odpowiedni komfort. Filigranowa, sportowa sylwetka i odświeżony styl także mogą się podobać. Do mnie szczególnie przemawia obłędnie wyglądająca lampa LED. To nie tylko gadżet! VFR rzuca na drogę bardzo jasny snop światła. To pomaga w nocy.

Kawasaki jest z nieco innej bajki. W silniku faktycznie drzemią nieskończone pokłady mocy. Jest nieprzeciętnie elastyczny. Niestety, motocykl jest trochę ociężały w reakcjach. W pierwszym momencie miałem wrażenie, że nie prowadzi się dobrze. Po jakimś czasie okazuje się, że wymaga po prostu nieco mocniejszego impulsu do skrętu i wszystko jest OK. Poza wielką mocą, ZX oferuje całkiem niezły komfort podróży, co trochę mnie zaskoczyło, bo futurystyczna sylwetka wcale na to nie wskazuje.

F 800GT ma wszystko, czego potrzeba, ale zaserwowane w bardzo stonowany sposób. Prowadzi się poprawnie, silnik po wkręceniu na obroty ma sporo pary, ale z BMW nie emanuje nic szczególnego. Przez to jest on motocyklem najbardziej praktycznym i odnajdzie się zarówno w mieście, jak i w trasie, z bagażem i pasażerem.

Dane techniczne

BMW F 800GT

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: rzędowy, dwa cylindry

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 798 ccm

Średnica x skok tłoka: 82 x 75,6 mm

Stopień sprężania: 12.0:1

Moc maksymalna: 90 KM (66kW) przy 8000 obr/min

Moment obrotowy: 86 Nm przy 5800 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa BMS-K+

Smarowanie: sucha miska olejowa

Rozruch: elektryczny

Alternator: trójfazowy 400W

Akumulator: 12V 12Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

Przeniesienie napędu

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa,

Napęd tylnego koła: pasowy z tłumieniem szarpnięć

Podwozie

Rama: aluminiowa

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy, średnica 43 mm

Zawieszenie tylne: amortyzator centralny, regulacja odbicia

Hamulec przedni: czterotłoczkowy, tarczowy, średnica 320mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 265 mm

Opony przód /tył: 120/70 17 / 180/55-17

wymiary i masy

Długość: 2156 mm

Szerokość: 905 mm

Wysokość: 1248 mm

Wysokość siedzenia: 800 mm

Rozstaw osi: 1514 mm

Minimalny prześwit: brak danych

Kąt pochylenia główki ramy: 64,2°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 213 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 420 kg

Zbiornik paliwa: 15 l

dane eksploatacyjne

Prędkość maksymalna: ponad 200 km/h

Przyspieszenie: brak danych

Zużycie paliwa: 3,4 – 4,3 l/100 km (dane producenta)

 

Honda VFR 800F

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: V4 90°

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 782 ccm

Średnica x skok tłoka: 72 x 48 mm

Stopień sprężania: 11,8:1

Moc maksymalna: 106 KM (78 kW) przy 10 250 obr/min

Moment obrotowy: 75 Nm przy 8500obr/min

Zasilanie: Elektroniczny wtrysk PGM-FI

Smarowanie: mokra miska olejowa

Rozruch: elektryczny

Zapłon: z mikroprocesorem

przeniesienie napędu

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa,

Napęd tylnego koła: łańcuch O-ringowy

Podwozie

Rama: aluminiowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, średnica 43 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: amortyzator HMAS, regulacja odbicia

Hamulec przedni: czterotłoczkowy, tarczowy, średnica 310 mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 256 mm

Opony przód / tył: 120/70-17 / 180/55 17

wymiary i masy

Długość: 2134 mm

Szerokość: 748 mm

Wysokość: 1203 mm

Wysokość siedzenia: 789 / 809 mm

Rozstaw osi: 1460 mm

Minimalny prześwit: 126 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 25°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 239 kg

Zbiornik paliwa: 21,5 l

dane eksploatacyjne

Prędkość maksymalna: ponad 220 km/h

Przyspieszenie: brak danych

Zużycie paliwa: 5,6 l/100 km

(dane producenta)

 

Kawasaki Z1000SX

Silnik

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: rzędowy, cztery cylindry

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1043 ccm

Średnica x skok tłoka: 77 x 56 mm

Stopień sprężania: 11.8:1

Moc maksymalna: 142 KM (104,5 kW) przy 10 000 obr/min

Moment obrotowy: 111 Nm przy 7300 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa Keihin

Smarowanie: mokra miska olejowa

Rozruch: elektryczny

Zapłon: z mikroprocesorem przeniesienie napędu

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa,

Napęd tylnego koła: łańcuch

Podwozie

Rama: aluminiowa, podwójna, grzbietowa, otwarta

Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, średnica 41 mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne: amortyzator typu Back-link, regulacja odbicia

Hamulec przedni: czterotłoczkowy, tarczowy, średnica 300mm

Hamulec tylny: tarczowy, średnica 250 mm

Opony przód / tył: 120/70-17 / 180/55-17

wymiary i masy

Długość: 2105 mm

Szerokość: 790 mm

Wysokość: 1230 mm

Wysokość siedzenia: 820 mm

Rozstaw osi: 1445 mm

Minimalny prześwit: 135 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 24,5°

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 231 kg (ABS)

Dopuszczalna masa całkowita: brak danych

Zbiornik paliwa: 19 l

dane eksploatacyjne

Prędkość maksymalna: brak danych

Przyspieszenie: brak danych

Zużycie paliwa: brak danych