Bańka pękła…| Honda GL 1800 GoldWing

Moi znajomi zawsze są w szoku, kiedy mówię, że uwielbiam jeździć na GoldWingu. Mam opinię człowieka totalnie zafiksowanego na osiągach. Poniekąd tak jest i między innymi dlatego kochałem odchodzący model. Brzmi niedorzecznie? Równie niedorzecznie proste i przyjemne było prowadzenie 400-kilogramowego motocykla.
Najtrudniejszym etapem jazdy na „Goldasie” z lat 2001-2017 było podniesienie go ze stopki bocznej. Gdy motocykl zaczynał się już toczyć, to działa się swojego rodzaju magia, która kamuflowała masę, zbliżającą Hondę do samochodów. Swobodne panowanie nad takim kolosem dawało nieopisaną satysfakcję i dopóki jechaliśmy po równym asfalcie, motocykl pokonywał zakręty, jakby się wcinał w nawierzchnię. Niestety, gdy trafiliśmy na drogę „typową”, zawieszenie natychmiast się poddawało, regularnie dobijając i bujając naszą „szafą”. Była to jednak szafa grająca i w ten sposób rekompensowała nam niezbyt szybkie tempo podróżowania. System grający potrafił nagłośnić całą ulicę, a w tym czasie kierowca wraz z pasażerem rozsiadali się w przepastnych fotelach. Potężne owiewki izolowały nas od wiatru tak skutecznie, że konieczne było zamontowanie w szybie otwieranej klapy, żeby wpuścić „do środka” nieco powietrza.

Połacie plastiku przed kierowcą były usiane przyciskami i schowkami. Gdyby na GoldWingu posadzić dziecko, mielibyśmy je z głowy na co najmniej kilka godzin. Jednakże jakkolwiek dobry byłby rytm, w którym grała Honda, to jedna piosenka po 17 latach znudzi się nawet największemu fanatykowi. Dlatego przyszedł czas na nowy model. Pytanie brzmi: czy jest on „Goldasem” czy już tylko „Goldaskiem”?

Moda na odchudzanie

Niezdrowy tryb życia jest passe w niemal każdym, rozwiniętym kraju. Japończycy również zawrócili z drogi spasania swojego krążownika i w efekcie GoldWing nie tylko stracił brzuch, ale wręcz wypracował sportową sylwetkę. Obniżenie masy jest imponujące: 40 kilogramów! O wiele ważniejsze są jednak aspekty wizualne. Motocykl nie jest już niedorzecznie wielki, a po prostu duży.

Dopracowana aerodynamika i dbałość o detale sprawia, że bryła przestała być szafowata, lecz stała się wręcz dynamiczna.

Uwagę skupiono na detalach. Warto zwrócić uwagę chociażby na przednią lampę,l świecącą za pomocą diod LED. Gdy przyjrzymy się jej z bliska, to wygląda jak kryształowe dzieło od Swarowskiego. Zniknęło też jakieś trzy czwarte przycisków, które zastąpił centralny panel z wielofunkcyjnym pokrętłem. Dzięki niemu (lub przyciskom przy lewej manetce) poruszamy się po menu wyświetlanym na ekranie TFT o wysokiej rozdzielczości. Nie da się w nim zgubić, bo jest czytelne i bardzo proste. Bardziej skomplikowane oprogramowanie widziałem w motocyklach typu Adventure i uważam, że to Honda idzie dobrą drogą. Bez problemu sparowałem telefon, jednak okazało się, że bluetooth w moim Schuberthcie R2 nie chciał się dogadać z Hondą. Lecz inni nie mieli problemów. Czy to była wina motocykla, kasku, czy moja, tego nie wiem, bo podjąłem całe trzy próby. Przed zakupem warto zweryfikować kompatybilność systemów. Ja poddałem się szybko, bo system Air Play (po raz pierwszy w motocyklu) nie daje jakichś specjalnych korzyści. Można odczytywać wiadomości sms, a nawet je dyktować, jednak w mojej ocenie motocykle są po to, żeby odpocząć od telefonów komórkowych. Dzięki Air Play można też korzystać z nawigacji Apple, która jak wszyscy wiemy jest totalnie bezużyteczna. Nawet bez skonfigurowania tej nowinki mogłem wciąż słuchać i zmieniać muzykę z mojego telefonu.

Szafa gra!

Nawigacja jest wbudowana, a mnie i tak najbardziej interesowało radio. W końcu byłem w Texasie i mogłem się bez obciachu osłuchać country na kilka lat do przodu. Byłem bardzo zaskoczony, że GoldWing odbiera sygnał satelitarny (w USA SMX, u nas DVB-T). Dzięki temu mogłem przebierać w stacjach radiowych, a jakość dźwięku była rewelacyjna. Głośniki nie są wielkie ale bardzo skuteczne. Nawet na autostradzie bez problemu zrozumiemy wiadomości bez konieczności udawania się na koniec skali głośności. W standardowym GoldWingu mamy dwa głośniki, a w wersji Tour – cztery.

No właśnie… Wersje. Kolega z Niemiec słusznie zauważył, że w „Goldasie” powinna być jedna opcja, która zwie się full opcja. Tymczasem bazowy GoldWing zastępuje model F6B i pozbawiony jest centralnego kufra. W standardzie ma podgrzewane manetki, elektrycznie regulowaną szybę, systemy bezpieczeństwa (ABS, kontrola trakcji), system multimedialny, bieg wsteczny, asystenta ruszania pod górkę i trzy gniazda do ładowania (dwa w kufrach, jedno w schowku przed kierowcą).

Wersja Tour to Goldwing właściwy, czyli z centralnym kufrem. Nie tylko zwiększa on ładowność o 50 litrów (kufry boczne mają po 30 litrów każdy), ale również zyskujemy elektrycznie regulowane zawieszenie i podgrzewane siedzenia. Obydwie odmiany dostępne są z automatyczną skrzynią biegów, do której dojdziemy niebawem. Ważne, że z automatem dostajemy możliwość poruszania się motocyklem w trybie spacerowym. Każdy „Goldas” ma bieg wsteczny, lecz wersja DCT pozwala elektrycznie przetoczyć motocykl również do przodu. Będzie to przydatne np. w garażu lub innym ciasnym miejscu, gdzie nie chcemy ryzykować niedbałym operowaniem gazem.

Na szczycie listy dodatków znajduje się wersja Airbag, która ma to wszystko plus poduszkę powietrzną. System dopracowano, ale w gruncie rzeczy działa tak samo jak w poprzednim modelu (wystrzeliwując ogromną poduchę przed kierowcę). Podobało mi się również działanie kluczyka zbliżeniowego. Poza tym, że jest ładny, to po odsunięciu się na metr od maszyny automatycznie blokuje schowki i kufry. Robi to bezszelestnie i bez mrugania kierunkowskazami. Kufry otwieramy za pomocą elektrycznych przycisków, a pokrywy opadają delikatnie na siłownikach. Klasa.

Sentymentalny dzień pierwszy

Test był podzielony na dwa dni. Każdego pokonywaliśmy ponad 300 kilometrów. Pierwszy był deszczowy, a temperatura nie przekraczała siedmiu stopni. W takich warunkach człowiek nie koncentruje się na osiągach i prowadzeniu, a raczej ucieka w sentymentalną podróż. Klimat podbijały łzawe piosenki śpiewane zaciąganym, amerykańskim, damskim wokalem. Wtedy zatęskniłem za starym GoldWingiem. Mogliście to zobaczyć w wideo, które nakręciłem po pierwszym dniu. Brakowało mi monumentalnych rozmiarów, nieogarnionej liczby przycisków i ogólnego, szafowatego klimatu. Gdyby nie charakterystyczny silnik, przemianowałbym tę Hondę na nową Pan European.

Na szczęście przyszedł dzień drugi, który przegonił chmury zarówno z nieba jak i mojej głowy… Ale zacznijmy od wspomnianej jednostki napędowej. Sześć cylindrów ułożonych płasko (tzw. flat six, nie bokser – zobacz ramkę) otacza maszyneria zbudowana od podstaw. Silnik jest bardziej zwarty, przez co krótszy o 29 mm i przesunięty do przodu. Teraz na cylinder przypadają cztery zawory, a nie dwa, jednak jedną głowicę obsługuje tylko jeden wałek. System zwie się Unicam i znany jest z motocykli crossowych. Zawory dolotowe obsługiwane są przez szklanki, a wydechowe przez dźwigienki. Zmieniono również skok i średnicę tłoków i teraz mamy do czynienia z silnikiem typu „square”, czyli tłok ma taki sam skok, jak i średnicę (73 mm). Łączna pojemność wynosi 1833 ccm i generuje 125 KM oraz 170 Nm!

Ciekawostką jest rozrusznik zintegrowany z alternatorem. Urządzenie jest tak ciche, że nie słyszymy kręcenia, tylko silnik po prostu startuje. Obniżyło też znacząco masę.

Automatycznie ponad rywalami

Jednostka ma rewelacyjną charakterystykę. Ciągnie zjawiskowo płynnie i przewidywalnie. Bez problemu możemy jechać najwyższym biegiem 50 km/h i po dodaniu gazu gładko zaczniemy przyspieszać. Gdy zapuścimy się w obszar wysokich obrotów, robi się wręcz ekscytująco! Było to doznanie nieosiągalne w poprzednim modelu.

Do dyspozycji mamy cztery tryby jazdy. Domyślny zwie się Tour, a pozostałe to Sport, Economy i Rain. Łatwo się domyślić, jak wpływają one na reakcję na gaz. Ważne, że moc nigdy nie jest ograniczana. Zmiany w odczuciu są jednak ogromne. Tryby jazdy to obecnie standard, jednak w żadnym innym motocyklu zmiana nie jest tak odczuwalna.

Tryb Sport jest naprawdę sportowy. Silnik wkręca się błyskawicznie na obroty i przy dzikiej symfonii sześciu cylindrów rwie do przodu jak szalony. Zabawa kończy się dopiero ok. 170 km/h, gdy na przeszkodzie stają gabaryty i wciąż wysoka masa. O wiele więcej radości niesie jednak leniwe eksplorowanie najniższych obrotów. Z tłumików wydobywają się wtedy przewspaniałe, niskie tony, które brzmią dosłownie jak z ogromnych, amerykańskich V8. Najlepiej odbiera się je na wersji DCT. W mojej opinii każdy GoldWing powinien wychodzić z tą skrzynią. Dosłownie stawia go to automatycznie ponad konkurencją. Skrzyni manualnej niczego nie brakuje i ma teraz sześć biegów zamiast pięciu, ale dwusprzęgłowy, siedmiobiegowy automat w takim motocyklu to mistrzostwo świata. System DCT został już tak dopracowany, że zmiana biegów jest praktycznie nieodczuwalna i błyskawiczna. Sposób zmiany przełożeń jest modyfikowany przez tryb jazdy, a w razie potrzeby zawsze możemy wbijać lub zbijać biegi za pomocą przycisków. To rozwiązanie przenosi podróżowanie na nowy poziom komfortu.

Swoje trzy grosze dorzuca też ochrona przed wiatrem i deszczem. Szyba jest teraz regulowana automatycznie i działa bajecznie. Zero zgrzytów, trzasków, a po wyłączeniu zapłonu opuszcza się w najniższe położenie. Gdy odpalamy silnik, zostaje w tej pozycji, ale po ruszeniu wraca do zapamiętanej. Żeby tradycji stało się zadość, przed nami znajdziemy klapkę, która zwiększa dostęp powietrza. Ochrona jest tak dobra, że nawet koledzy w jeansach wyszli z deszczu suchym kroczem i nogawkami, a cieplejszy dzień jeździłem po autostradzie z otwartym wizjerem kasku.

Dzień właściwy

Dopiero „normalny”, teksański klimat pokazał prawdziwe atuty GoldWinga. Zrobiło się ciepło, sucho i przede wszystkim przyczepnie. Wiedzieliście, że w USA są zakręty? Ja też nie i fajnie było je poznać.
Pierwsze skrzypce tego dnia grało podwozie. Honda postanowiła walczyć z konkurencją nie elektronicznymi gadżetami, a technicznymi rozwiązaniami. Dlatego opracowała nowe przednie zawieszenie typu Double Wishbone. Opiera się na dwóch wahaczach, które trzymają główkę ramy. Tak, główka ramy nie jest przyspawana do reszty! Koło jest skręcane za pośrednictwem dwóch drążków, łączących widelec z kierownicą. Przedziwna to konstrukcja i nie należy jej mylić z jakimkolwiek rozwiązaniem BMW (choć koncepcja podobna jak Duolever, wykonanie zupełnie inne).

Na początku myślałem, że takie sterowanie przednim kołem będzie izolowało od ważnych odczuć, nie pozwalając na pełną kontrolę. Miałem rację co do pierwszego, myliłem się co do drugiego. To nowy poziom komfortu! Nie odczuwamy praktycznie żadnych wibracji i uderzeń na kierownicy. Małe nierówności pochłaniane są zauważalnie. Widzimy tylko, jak łączniki poruszają się do góry i do dołu po obydwu stronach kierownicy. Oczywiście, gdy trafimy na dołek lub ostrą, poprzeczną nierówność, to cudów nie ma. W zależności od rozmiarów, poczujemy je w krzyżu, ale przy tak dużej masie maszyny amortyzatory sprawdzają się na medal.

W wersji Tour charakterystyka tłumienia zmienia się wraz z trybami jazdy. Napięcie wstępne ustawiamy za pomocą komputera, informując go, jak obciążyliśmy maszynę. W wersji bazowej napięcie wstępne z tyłu regulujemy ręcznie.
Samo prowadzenie też nie zawodzi. Obawiałem się, że nowe przednie zawieszenie negatywnie wpłynie na zmianę kierunków, ponieważ przy takim rozwiązaniu koło wędruje do góry nie przybliżając się do nadwozia, przez co nie skraca się rozstaw osi. A to właśnie nurkowanie ułatwia nam wchodzenie w zakręty. Do porównania mieliśmy model z roku 2017 i rzeczywiście wydaje się, że motocykl starszy i cięższy łatwiej zmienia kierunki. Powtórzę: wydaje się. Sęk w tym, że duża masa i węższe koło w poprzedniku sprawiały, że buda bardzo chętnie waliła się w zakręty, czyli w pierwszej fazie motocykl skręca chętniej. Problem pojawiał się, gdy z głębokiego złożenia w jedną stronę musieliśmy przerzucić go w drugą. Teraz inicjacja złożenia nie odbywa się tak zjawiskowo lekko, ale sumarycznie motocykl daje się łatwiej i szybciej kontrolować, ponieważ nie ma problemu z wyciąganiem się ze złożenia.

Większy jest też prześwit, co pozwala na szybsze pokonywanie zakrętów. Niesamowita jest stabilność w złożeniu. GoldWing przejeżdża łuki jak po szynach i nawet nierówności nie wyprowadzają go z równowagi. Cieszyło mnie to, że nowe zawieszenie jakimś cudem nie izoluje nas całkowicie od czucia dostępnej przyczepności.
Równie zaskakujący jest układ hamulcowy. Zintegrowany ABS obsługuje radialnie montowane, sześciotłoczkowe zaciski. Dwa z przodu i dwa z tyłu. Niezły jest rozmiar tarczy z tyłu – aż 316 mm. Sama tarcza jest podwójnie wentylowana, jak w samochodach. Układ w razie potrzeby reaguje ostro i daje odpowiednie czucie. Ja hamowałem głównie hamulcem nożnym, bo dawał on ciśnienie również na przód. System ABS nie jest specjalnie wyszukany, ale nie czułem jakiegokolwiek zagrożenia nawet hamując w szczycie zakrętu. Kontrola trakcji zmienia charakterystykę w zależności od trybu jazdy. W ustawieniu sportowym pozwala nawet na wychodzenie z zakrętów w lekkim uślizgu. Tak, dobrze słyszeliście: nowym GoldWingiem można robić powerslide’y, co wybitnie pasuje do wersji bagger, czyli bez kufra centralnego i z niższą szybą.

Żegnaj GoldWingu, witaj GoldWingu

Po drugim dniu wciąż było mi przykro, że żegnamy przerośniętego „Goldasa”. Jednak zrozumiałem, dlaczego nowa wersja została tak odchudzona. Bańka po prostu pękła. Dalsze tuczenie tej maszyny zapędziłoby Japończyków w ślepy zaułek. Tymczasem oferują motocykl, który ma szansę spełnić oczekiwania fanów Goldwinga jak i Pan European. Daje przyjemność nie tylko z poczucia kontroli nad wielką maszyną, ale również z jazdy, która potrafi być ekscytująca.

Mało tego! Dzięki mniejszym rozmiarom będziemy mogli go używać z powodzeniem nawet w mieście. Owszem, nie będzie to najłatwiejsze, ale dwa razy prostsze niż w poprzedniku.

Zostaje kwestia ceny. Nawet podstawowa wersja będzie kosztowała ponad 100 tysięcy złotych, a jeśli zamarzy się nam wersja Tour z DCT, to okaże się, że wybraliśmy Hondę droższą od większości samochodów tej marki. Słyszałem zarzut, że za tę cenę motocykl powinien mieć półaktywne zawieszenie, cornering ABS i inne wodotryski. Może i powinien, ale broni się komfortem absolutnym. Atutu skrzyni automatycznej nie da się przebić, a podwozie, osłona przed wiatrem i system multimedialny dają nam tyle przyjemności, że cieszymy się, iż nie musimy myśleć o dziesiątkach przeróżnych opcji i ustawień. Po prostu wsiadamy, odpalamy country i rżniemy na Mazury. GoldWingu, czeka nas wspaniały sezon!

DANE TECHNICZNE

Honda GL 1800 Goldwing

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: płaski, 6 cylindrów
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1833 ccm
Średnica x skok tłoka: 73 x 73 mm
Stopień sprężania: 10,5:1
Moc maksymalna: 126 KM (93 kW) przy 5500 obr./min.
Moment obrotowy: 17 0Nm / 4500 obr./min.
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: mokre / podwójne w DCT
Skrzynia biegów: sześcioostopniowa / siedmiobiegowa DCT
Napęd tylnego koła: wał

PODWOZIE
Rama: aluminiowa
Zawieszenie przednie: Double Wishbone
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny Pro-Link
Hamulec przedni: zaciski sześciotłoczkowe, tarcze Ø 320 mm
Hamulec tylny: zacisk sześciotłoczkowy, tarcze Ø 316 mm
Opony przód / tył: 130/70–R18 / 200/55-16

WYMIARY I MASY
Długość: 2475 mm
Szerokość: 925 mm
Wysokość: 1340 mm
Wysokość siedzenia: 745mm
Rozstaw osi: 1695 mm
Masa pojazdu: 365 kg Goldwing / 379 kg Goldwing Tour / 383 kg Goldwing Tour DCT
Zbiornik paliwa: 21 l

ELEKTRONIKA
ZAWIESZENIE: regulowane elektrycznie (wersja Tour)
ABS: bez opcji wyłączenia
KONTROLA TRAKCJI: regulowana
INNE: zmienne tryby jazdy, skrzynia automatyczna

EKSPLOATACJA
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Zużycie paliwa: 5,5 l/100 km (z testu)
Zasięg: 380 km

CENA:
www.honda.pl

—————————————–
Płaski czy bokser?
Silnik płaski i bokser wyglądają identycznie i często używa się tych nazw zamiennie. Lecz różnią się budową wału korbowego. W silniku płaskim, czyli widlastym o rozwarciu bloków wynoszącym 180o, korbowody przeciwległych cylindrów mocowane są do wspólnego czopu na tym samym wykorbieniu.? Pary tłoków poruszają się zawsze w tym samym kierunku, a nie przeciwnie. Taka konstrukcja pozwala ograniczyć liczbę wykorbień wału i zmniejszyć długość silnika.

—————————————–