Łańcuchy

Po tym przebiegu musimy go wymienić na nowy. Pamiętajmy, że wymiana samego łańcucha, bez wymiany zębatek nie ma najmniejszego sensu. Zużyte zębatki bardzo szybko uszkodzą nowy łańcuch i niepotrzebnie wpędzimy się w kolejne koszty.

Weryfikacja

Konserwując nasz łańcuch powinniśmy zwracać uwagę na jego stan i stopień zużycia. Jeżeli cała regulacja naciągu łańcucha już się skończyła, zębatki przypominają raczej piłę tarczową niż koło zębate, a cały układ podczas jazdy pracuje głośniej niż „ci wariaci na motorach jeżdżący po nocy”, to znak, że najwyższy czas pożegnać się ze starym zestawem napędowym. Zdecydowanie odradzam skracanie w takim momencie łańcucha o ogniwo lub dwa! Nie przedłużymy tym jego żywota, a może nas spotkać przykra niespodzianka, kiedy „łyse” zębatki przestaną przekazywać napęd z dala od domu lub łańcuch pęknie, druzgocząc przy okazji część bloku silnika. Najłatwiej ustalić stopień zużycia łańcucha, odciągając go od tylnej zębatki. Jeżeli odstaje od niej w znacznym stopniu to znak, że kwalifikuje się do wymiany.

Przed wymianą

Jeszcze przed przystąpieniem do wymiany, sprawdźmy czy nasz nowy łańcuch ma odpowiednią ilość ogniw. Pół biedy, jeżeli okaże się za długi – zawsze możemy go skrócić. Gorzej jak zabraknie nam ogniwa – wtedy czeka nas niepotrzebny przestój. Przy wymianie zestawu napędowego mamy okazję skorygować nieco przełożenie zdawcze naszego motocykla. W zależności od naszych preferencji możemy „zwolnić” motocykl – tak, aby uzyskiwał lepsze przyspieszenia (czy lepiej stawał na kole) lub „przyspieszyć” motocykl – aby przy danej prędkości silnik miał niższe obroty i był przez to nieco ekonomiczniejszy. Przy wyborze łańcucha nie kierujmy się tylko ceną zestawu napędowego. Często tańszy łańcuch starczy nam na przebieg o połowę krótszy od dobrego, a co za tym idzie, drogiego łańcucha. Warto dowiedzieć się również o alternatywne rozmiary łańcucha oraz jego wytrzymałość. Czasem (zwłaszcza w sporcie) zakładane są specjalnie wzmocnione łańcuchy 520 w miejsce fabrycznie montowanych 532 po to, aby zminimalizować straty. Kolejną sprawą jest wybór uszczelnienia ogniw łańcucha. Chodzi tu o wybór x-ring, czy o-ring. Łańcuchy o-ringowe (o przekroju gumowego uszczelniacza ogniwa w kształcie litery „o”) ustępują ostatnio lepszym łańcuchom x-ringowym (o przekroju uszczelniacza w kształcie litery „x”). Te drugie charakteryzują się większymi przebiegami oraz mniejszymi stratami (mniejsza powierzchnia tarcia) oraz, niestety, zazwyczaj wyższą ceną.

Wymiana zużytego łańcucha

Sprawdzamy czy nasz łańcuch wyposażony jest w zapinkę, czy też jest zakuwany na stałe. Jeżeli dysponujemy zapinką, mamy ułatwione zadanie. Wystarczy wyjąć z łańcucha zawleczkę, rozmontować ogniwo i wymontować łańcuch. W przypadku łańcucha zakuwanego musimy wyposażyć się w specjalistyczną zakuwarkę do łańcuchów, ewentualnie zaryzykować ręczne skucie ogniwa. W przypadku tego drugiego typu łańcucha również będziemy mieli problem z rozkuciem łańcucha. Tutaj możemy posunąć się do drastycznych środków i po prostu rozciąć go. W sprzedaży występują również łańcuchy już skute, jednak do ich założenia będziemy musieli wymontować wahacz z naszego motocykla. Po zdjęciu łańcucha przystępujemy do wymiany kół zębatych. Przednia zębatka zazwyczaj ma zabezpieczenie w postaci blaszki. Przed odkręceniem śruby należy ją odgiąć. Po założeniu i dokręceniu nowej zębatki pamiętajmy o jej ponownym zabezpieczeniu. Tylną, o ile nie wyposażona jest w podobny system zabezpieczenia jak przednia, przykręcamy śrubami, stosując klej do gwintów (np. Locktite) w celu zapobieżenia jej odkręceniu. Kiedy zamontowaliśmy już zębatki, przystępujemy do założenia łańcucha. Warto jest jeszcze przed tą operacją umyć dokładnie wahacz i okolice zębatek. Dobrze jest też od razu ustawić regulację naciągu łańcucha na pozycję najmniejszą, aby mieć większe pole manewru. Po włożeniu na swoje miejsce nowego łańcuch zakładamy ogniwo łączące, wkładając pomiędzy ogniwo zewnętrzne i wewnętrzne o- lub x-ringi. W przypadku ogniwa z zawleczką w kształcie litery „U”, musimy uwzględnić, że musi ona obracać się „brzuszkiem” w kierunku obracania się łańcucha. Przy ogniwach zakuwanych (zwykle stosowanych w najmocniejszych motocyklach) po zamontowaniu ogniwa łączącego wciskamy płytkę ogniwa na wystające bolce. Tutaj musimy uważać, aby nie wcisnąć jego za głęboko, bo możemy wówczas uszkodzić uszczelniacze. Niektóre spinki wyposażone są w specjalne zabezpieczenia, które zakłada się na czas zakuwania łańcucha, a które chronią gumki przed ściśnięciem. Po założeniu blaszki możemy przystąpić do zakuwania. O ile nie wyposażyliśmy się w zakuwarkę, zmuszeni będziemy zrobić to przy pomocy młotka. Jedną z metod przy zakuwaniu jest stukanie przez dłuższą chwilę w końcówki wystających bolców (tak aby się nieco rozgrzały) po czym energicznym stuknięciem rozklepanie. Przy tej operacji będziemy musieli przystawić sobie małe kowadełko lub większy młotek po przeciwnej stronie zakuwanego ogniwka.

Konserwacja

Nowy łańcuch w większości przypadków jest fabrycznie zabezpieczony. Nie trzeba tego zmywać ani usuwać w inny sposób. Możemy jeździć aż do momentu, kiedy nie wysuszy się lub w znaczący sposób nie zabrudzi. Przed smarowaniem łańcucha dobrze jest go oczyścić lub umyć. Pamiętajmy! Łańcuch myjemy naftą. Umycie łańcucha benzyną źle wpływa na gumowe o-ringi i spowoduje ich przedwczesne zużycie. Do smarowania łańcucha najlepiej używać oleju przekładniowego, nanosząc go na łańcuch pędzelkiem. Wbrew ogólnie przyjętym standardom jest to najwłaściwsza forma smarowania łańcucha. Możemy oczywiście używać preparatów w sprayu. Przy doborze sprayu zwróćmy jednak uwagę do jakiego typu łańcucha jest przeznaczony. Istnieją też preparaty do „gotowania” łańcuchów zwykłych. Łańcuch taki umieszcza się w pojemniku ze specjalnym smarem i stawia na ogniu. Po kilku minutach wyciąga się go i wiesza do „wysuszenia”. Tak zakonserwowany i przesmarowany łańcuch montujemy do motocykla.

Równie istotną sprawą jak smarowanie, jest kontrolowanie naciągu łańcucha. Zarówno zbyt mocno napięty, jak i za luźny łańcuch skróci żywot całego układu. Dlatego należy sprawdzić w książce obsługi motocykla zalecany przez producenta luz łańcucha oraz procedurę jego pomiaru i naciągu. Zwykle wynosi on ok. 3-5 cm.