Dariusz DoboszOd 1 stycznia 2016 r. zaczęły obowiązywać nowe przepisy w zakresie normy czystości spalin, hałasu, diagnostyki pojazdu i bezpieczeństwa. Co to oznacza dla rynku?
Na skróty:
Pomysł na normy
Transport kołowy emituje do atmosfery ogromne ilości trucizn, a jednoślady mają w tym swój udział. Stosunkowo niewielki, bo w wielu krajach motocykle i motorowery stanowią mniej niż 10% wszystkich zarejestrowanych pojazdów, mają nieporównywalnie mniejsze silniki od aut osobowych, ciężarówek i autobusów, a statystycznie przejeżdżają w roku zaledwie 6000 km.
Przyjmuje się, że wszystkie silnikowe jednoślady osiągają rocznie nie więcej, niż 3% przebiegu innych użytkowników dróg. A jednak już w latach dziewięćdziesiątych silnikowe jednoślady emitowały ponad 20% wszystkich trucizn pochodzących z pojazdów poruszających się po światowych drogach. Dlaczego tak się stało? Bo w pojazdach samochodowych powszechnie stosowano już katalizatory, które w jednośladach były dopiero nowinką techniczną. Poza tym wiele dwukołowców niższych klas pojemnościowych napędzanych było silnikami dwusuwowymi, będącymi wyjątkowymi trucicielami.
Coś trzeba było z tym zrobić i dlatego w czerwcu 1999 zaczęła obowiązywać norma Euro 1 dla motocykli. Cztery lata później Komisja Europejska wprowadziła normę Euro 2. Na kolejną normę Euro 3 trzeba było czekać już tylko 3 lata, weszła w życie 1 stycznia 2006 r. dla nowo homologowanych motocykli. Silnikowe jednoślady stały się znacznie „czystsze”, różnice w dopuszczalnych wartościach poszczególnych toksyn w spalinach między 1999 r. a 2006 r. były bowiem ogromne. Dopuszczalną zawartość tlenku węgla ograniczono ponad sześciokrotnie, a węglowodorów dziesięciokrotnie. Może właśnie dlatego Bruksela dała jednośladom spokój aż na 8 lat, planując wprowadzenie kolejnej normy Euro 4 na początek 2014 r. Ostatecznie termin ten przedłużono o kolejne dwa lata do 1 stycznia 2016 r. dla nowo homologowanych motocykli i do 1 stycznia 2017 r. dla tych, które są już obecne na rynku.
Parada nowości
Wraz z normą Euro 4 pojawiają się nowości w zakresie podziału motocykli i cyklu pomiarowego. Nie ma już klasyfikacji pojemnościowej, teraz liczy się prędkość maksymalna. Inne wytyczne przygotowano dla maszyn osiągających prędkość do 130 km/h, inne dla tych, które osiągają 130 km/h lub więcej. Pomiary będą dokonywane teraz według cyklu pomiarowego WMTC (Worldwide Motorcycle Emissions Test Cycle). Cykl WMTC został opracowany przez Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych z myślą o prowadzeniu pomiarów w warunkach jak najbardziej zbliżonych do realiów użytkowania motocykli. Obejmuje trzy zasadnicze obszary testowe o kompletnie różnej charakterystyce – na obszarach miejskich, pozamiejskich oraz na autostradach. Stosuje się przy tym różne współczynniki wagowe dla mierzonych składników, uwzględniające wielkość motocykla i jego formę (szosowy, terenowy). Cykl WMTC jest wciąż modyfikowany i doczekał się już kilku faz rozwojowych. Przy Euro 4 stosowany będzie WMTC etap 2, przy Euro 5 WMTC poprawiony. W wytycznych normy Euro 4 znalazły się też normy emisji składników toksycznych dla jednośladów wysokoprężnych i hybrydowych. Znalazł się również zapis o normie hałasu. Graniczna wartość to 80 dB.
Nowe wyzwania
Twórcy normy Euro 4 byli bezlitośni, „cięli” maksymalne wartości składników toksycznych w spalinach najszybszych motocykli z zapałem godnym cenzorów z czasów PRL. Maksymalny poziom tlenku węgla zredukowano o ponad 40%, z 2000 do 1140 mg/km. Węglowodory potraktowano podobnie, zmniejszając ich dopuszczalną zawartość z 300 do 170 mg/km. W przypadku tlenków azotu redukcja był niewiele mniejsza, bo 40-procentowa (ze 150 do 90 mg/km). Dodajmy, że wraz z normą Euro 4 w życie wchodzi też wymóg montowania systemu ABS w maszynach po pojemności silnika powyżej 125 ccm, i co najmniej zintegrowanego systemu hamulcowego (jednoczesne hamowanie obu kół) w mniejszych motocyklach. Co to oznacza dla producentów jednośladów?
Nowe wyzwania i większe nakłady produkcyjne, podnoszące finalny koszt produktów. O ile w przypadku systemu ABS czy zmiany konstrukcji hamulców sprawa jest stosunkowo prosta i łatwo policzalna, to dostosowanie silników do normy Euro 4 jest skomplikowane. Zmiany zachodzą przede wszystkim w układach wydechowych, w których na dobre pojawiły się katalizatory wielofunkcyjne z sondami lambda (czujniki mierzące zawartość tlenu w spalinach).
Co teraz?
Przepisy normy Euro 4 dla jednośladów, mają daleko idące konsekwencje dla rynku. W krótszej perspektywie pozytywne, bowiem ze względu na szeroki zakres zmian wymuszony nowymi regulacjami w wielu modelach nie opłaca się przeprowadzać modernizacji. Zwłaszcza w tych, które w żaden sposób nie były przygotowane na etapie projektowania do spełnienia warunków normy Euro 4 czy obecności ABS-u. W dłuższej perspektywie konsekwencje będą niekorzystne, bo nowe modele, dostosowane do nowych przepisów są droższe droższe. Trudno przypuszczać, by wytwórcy jednośladów wzięli na siebie koszty wprowadzenia ABS-u czy dostosowania motocykli do wymagań normy Euro 4. W przypadku jednośladów niższych klas wzrost ceny sięga nawet 300-500 euro na jednym egzemplarzu, w klasach wyższych nawet 700-1000 euro.
Co potem?
Nie można przy tym zapominać, że gotowy jest już terminarz wprowadzenia normy Euro 5. Zacznie ona obowiązywać już w cztery lata po wejściu Euro 4, od 1 stycznia 2020 r. Być może Komisja Europejska przesunie tę datę, ale na razie na to się nie zanosi. Firmy motocyklowe i ich wydziały konstrukcyjne będą miały wyjątkowo dużo pracy, bo norma Euro 5 jest bardzo restrykcyjna. Względem Euro 4 nakazuje zmniejszenie emisji tlenku węgla o ponad połowę, węglowodorów o 40% a tlenków azotu o ponad 30 %. Pojawia się w niej również nowa kategoria niepożądanych cząstek – węglowodory niemetanowe, których poziom określono na 68 mg/km. I to wszystko w jeszcze bardziej wymagającym cyklu pomiarowym WMTC revised (poprawiony). Jakby tego było mało wraz z normą Euro 5 pojawi się wymóg montowania dużo bardziej zaawansowanego systemu diagnostycznego OBD II. Można sądzić, że dla osiągnięcia wymagań normy Euro 5 trzeba będzie sięgnąć po doładowanie i bezpośredni wtrysk benzyny, co jeszcze mocniej wywinduje ceny motocykli. Producenci będą musieli ostrzej zakasać rękawy, nabywcy głębiej sięgnąć do portfela.
