Napęd elektryczny | Przyszłość pod prądem

Pierwsze elektryczne jednoślady

Pierwsze opatentowane pomysły na elektryczność w napędzie jednośladu pojawiły się w latach 1895 i 1897. Były to co prawda pojazdy bazujące na konstrukcji roweru (jednak bez pedałów), ale przecież pierwsze jednoślady spalinowe również wyglądały jak rowery.

W 1941 r. belgijska spółka Socovel wyprodukowała ok. 400 elektrycznych skuterów w odpowiedzi na system racjonowania benzyny. W 1967r. rozgłos zyskały konstrukcje Karla Kodescha oraz prototyp opracowany przez amerykańskiego Indiana. Elektryczne jednoślady zaproponowała w 1991 r. holenderska firma MTC. Nieco później, w 1994 r. pojawiły się elektryczne hulajnogi z Niemiec i Włoch – MZ Charlie i Malaguti E.T. W 1995 r niemiecki Hercules zaproponował modele Electra City i Electra Classic. Rok później pojazdy elektryczne wprowadził do oferty niemiecki Sachs. W 1997 r. do grona producentów jednośladów elektrycznych dołączyła niemiecka firma EMR z modelem E-Bike oraz francuskie MBK z AX-ion. Z Tajwanu pochodziły sprzedawane w Europie K-Zwo w odmianach Clean, Aria i Ecospeed. Peugeot wprowadził do sprzedaży w 1997 r. model Scootelec. W tamtym okresie elektryczny napęd zastosował nawet Simson, wykorzystując konstrukcję swojego doskonale znanego w Polsce skutera serii SR.

W elektrycznych jednośladach mamy także polski akcent – elektryczną hulajnogę Lelek z 2001 r., podobną nieco do MZ Charlie i Malaguti E.T. W 1993 r. Honda pokazała podczas Tokio Motor Show studyjny model ES-21 z bateriami wodorkowymi i napędem hydraulicznym. W 1998 r. Yamaha zaproponowała model XPC 26 (rok później także XPC 083), a w 2000 r. pojawił się na rynku Celco CIP 025. Rok później Honda pokazała kolejne rozwiązania: składany jednoślad Caixa oraz niewielki skuter Mobimoba.

Po raz pierwszy napęd elektryczny zdobył dużą popularność w 2004 r., gdy wprowadzono do sprzedaży Yamahę Passol, pokazaną na Tokio Motor Show 2001. Szereg pojazdów serii Yamaha Art Of Engineering, prezentowanej na tokijskiej wystawie, również otrzymała napęd elektryczny (Pocke, Divide, Deinonychus), ale były to prototypy. Do produkcji seryjnej trafił za to skuter Vectrix, produkowany pod Wrocławiem. To kolejny polski akcent wśród elektrycznych jednośladów. Do niedawna firmowany był przez Amerykanów, od marca 2011 r. projekt przejęła chińska firma Gold Peak.

Elektryczne skutery – rekreacja i biznes

Elektryczne jednoślady cały czas ewoluują. Producenci szukają nowych pomysłów. Yamaha w 2011 r. zaprezentowała EC-03, rozwinięcie modelu Passol, opracowany na potrzeby transportu podmiejskiego i rekreacji. Niewielkie rozmiary i lekkość tego skutera umożliwiają zabieranie go do bagażnika dużego kombi, minivana czy SUV-a podczas weekendowych albo urlopowych wyjazdów. Można go również wstawić do przyczepy kempingowej.

Honda zaprezentowała w tym samym czasie inne podejście do elektrycznego jednośladu. Model EV-neo przygotowała głównie z myślą o leasingu przez duże przedsiębiorstwa i małe firmy, potrzebujące niewielkich środków transportu do działań na terenach miejskich i w dużych osiedlach mieszkaniowych. Szeroka i płaska przestrzeń ładunkowa, płaska podłoga, ułatwione wsiadanie i wysiadanie ma sprawdzać się na przykład w służbie kurierskiej. Wersja Pro oferuje dodatkowo spory bagażnik, przydatny przy dostawach gazet lub zakupów.

Łatwo zauważyć, że o napędzie elektrycznym w jednośladach przez wiele lat mówiło się jedynie w kontekście mopedów czy skuterów. Ostatni przykład to BMW C Evolution, który trafił na taśmę montażową wiosną bieżącego roku. Ale w ostatniej dekadzie pojawiło się też wiele konstrukcji będących typowymi motocyklami – uniwersalnymi, sportowymi czy enduro. Niektóre, takie jak amerykański Zero, Brammo, BRD czy Lightning trafiły już do produkcji

seryjnej. Od niedawna kupować można też kanadyjskie „elektryki” Lito Sora. Rozpoczęło się regularne wytwarzanie austriackiego KTM Freeride-E, a od 2015 r. na rynku pojawiła się włoska Energica.

Motocykle elektryczne – punkt zwrotny

W Polsce praktycznie nie odczuwamy coraz powszechniejszej obecności elektrycznej motoryzacji. W Europie Zachodniej pojazdy na prąd są bardziej widoczne, choć nie tak, jak w Azji. Tam sprzedaje się 17 mln elektrycznych jednośladów rocznie, głównie w Chinach. Duży udział w tej liczbie mają także Indonezja i Singapur.

Według raportu amerykańskiej firmy Pike Research, łączna sprzedaż elektrycznych dwukołowców na świecie w latach 2010-2016 zamknie się liczbą ponad 460 mln sztuk. Ponad 40% z tej liczby stanowić będą motocykle, a 95% sprzedaży skupi się w Chinach. Rynek tego typu jednośladów zaczyna być naprawdę interesujący. Jesteśmy świadkami prawdziwego przełomu.

Po raz pierwszy duży koncern pokazał projekt prawdziwego motocykla z napędem elektrycznym, co jest wyzwaniem dla małych wytwórców elektrycznych motocykli i dla dużych producentów, skupiających się na zasilanych prądem mopedach i skuterach. „Elektryk” LiveWire spod znaku Harleya-Davidsona to spore zaskoczenie, bo amerykańska legenda uchodzi za konserwatywną. Elektryczny Harley ma trójfazowy silnik indukcyjny o mocy 74 KM przy 8000 obr/min. Moment obrotowy sięga 70 Nm i osiągany jest już od najniższych obrotów. Prędkość maksymalną ograniczono do 148 km/h, przyśpieszenie od 0 do 96 km/h trwa mniej niż 4 sekundy. Średni zasięg wynosi 85 km, czas ładowania akumulatorów przy wykorzystaniu firmowej ładowarki to 3,5 godz. Motocykl nawiązuje stylizacją do pierwszej gitary elektrycznej i generuje podczas przyśpieszania niezwykle ekscytujący dźwięk przypominający start myśliwca z pokładu lotniskowca.

Na razie klienci mogą odbywać jazdy próbne na LiveWire, zgłaszając potem swoje opinie i sugestie. Jazd próbnych dokonują też motocyklowi eksperci, których oceny są wykorzystywane do analizy projektu. Zapewne będą miały one wpływ również na decyzję o skierowaniu LiveWire do produkcji seryjnej

Napęd elektryczny – kopalnia kłopotów

Napęd elektryczny ma wiele zalet. O silniku rozwijającym maksymalny moment obrotowy od najniższych obrotów twórcy spalinowych jednostek napędowych mogą tylko pomarzyć. Nie potrzebuje skrzyni biegów, jest niemal bezszelestny i ma według producentów zerową emisję spalin. Niestety, tylko pozornie.

Pobieranie energii z sieci do ładowania akumulatorów wiąże się z emisją dwutlenku węgla, tak ostro w tej chwili „tępionego”. To, co nie wydobywa się z rury wydechowej, generowane jest przez kominy elektrowni albo sprawia inne kłopoty (jak utylizacja odpadów radioaktywnych z elektrowni jądrowych).

W sektorze samochodowym są wyliczenia, które pokazują ciemniejszą stronę elektryków. Elektrownia wytwarzająca prąd zużywany przez miejski pojazd generuje od 40 do 100 gramów CO2 na pokonany przez niego kilometr, w zależności od sprawności. Nie ma mowy o bezemisyjności. Są wyjątki, gdy energii dostarczają elektrownie wodne czy wiatrowe, ale te są w mniejszości.

Do tego trzeba dodać problemy i koszty związane np. z utylizacją baterii. Są też problemy, które użytkowników elektrycznych jednośladów dotykają w sposób bezpośredni. Takie choćby, jak długi czas ładowania baterii i ich (lub całego pojazdu) wysoka cena. Co prawda uzyskano już bardzo przyzwoite zasięgi (200-300 km), ale ładowanie baterii z gniazdka trwa 7-8 godzin.

Niektórzy producenci proponują szybkie ładowarki (skracające proces ładowania do kilkudziesięciu minut), ale to bardzo drogie urządzenia, znacząco podnoszące koszt zakupu motocykli. A te i tak kosztują majątek. Sportowy, 200-konny Lightning to wydatek ponad 120 tys. zł, a za potężnego „golasa” Lito Sora trzeba zapłacić ponad 140 tys. zł.

Producenci motocykli idą pod prąd

Mimo problemów, coraz większa rzesza producentów inwestuje w napęd elektryczny i wierzy w jego przyszłość. Ci wytwórcy nie przejmują się, że świat ciągle nie ma pomysłu na pokonanie podstawowych problemów związanych z wytwarzaniem energii elektrycznej. Każda nowa elektrownia to ogromne koszty i kłopoty natury logistycznej, społecznej czy ekologicznej. Energii elektrycznej nie ma w nadmiarze, popyt na nią rośnie szybciej niż jej podaż. Wciąż bardzo droga jest produkcja baterii. Lecz zapotrzebowanie na elektryczne pojazdy rośnie i nie jest to już kwestia mody. Bardziej liczy się aspekt ekonomiczny, a jeszcze bardziej, przynajmniej w niektórych regionach świata – ekologiczny.

Może właśnie teraz, na naszych oczach, rozpoczyna się elektryczna rewolucja, która strąci w niebyt silniki spalinowe, bezpośrednich trucicieli środowiska? Jeśli nawet tak jest, nie spodziewajmy się tego w ciągu najbliższych kilku lat. Na pokonanie niektórych barier konstruktorzy będą potrzebowali jeszcze sporo czasu.