Na trzy łapy

Motocykle trójkołowe nie zyskały nigdy wielkiej popularności, choć ich historia sięga początków motocyklizmu. Miały jednak i mają swoich zwolenników.

Na skróty:

Trójkołowe początki

Fot. powyżej: początki trójkołowców to głównie zastosowania użytkowe. Skrzynie ładunkowe i duże pojemniki pozwalały przewozić towary.

Już pod koniec XIX wieku, gdy powstawały pierwsze silnikowe jednoślady, pojawiały się trójkołowe konstrukcje mocno upodobnione do motocyklowych pierwowzorów (równolegle tworzono pionierskie, trójkołowe samochody).

Twórcy motocyklowych trójkołowców chcieli zapewne zaspokoić potrzeby tych, którzy oczekiwali większej stabilności jazdy albo wyższego komfortu podróżowania. Dwa koła z tyłu dawały zupełnie inne możliwości poruszania się i sprzyjały zabudowie dwóch wygodnych siedzeń obok siebie.

Fot. Harley-Davidson

Jednym z pierwszych trójkołowców tego typu, który zresztą cieszył się ogromnym powodzeniem, był francuski De Dion z 1895 r. z benzynowym silnikiem o pojemności 211 ccm. Cztery lata później ta sama firma zaproponowała wersję z dwoma kołami z przodu, ale wówczas ten układ nie zyskał aprobaty rynku. De Dion zrezygnował z trójkołowców w 1905 r. Ale idea odrodziła się w czasach wielkiego kryzysu w USA, a trójkołowce na bazie motocykli udowodniły swoją przydatność jako „servi-cary” spod znaku Indiana i Harleya-Davidsona.

Fot. poniżej: „servi-car” Harleya-Davidsona powstał z myślą o firmach samochodowych, oszczędzających na transporcie pracowników.

Fot. Harley-Davidson

Cięcie kosztów

Fot. powyżej: Komercyjna elegancja czyli „servi-car” Indiana, który udowodnił, że użytkowy trójkołowiec może być nie tylko funkcjonalny, ale też ładnie wykończony.

Zostały wymyślone na początku lat trzydziestych, gdy firmy samochodowe zaczęły szukać oszczędności ze względu na wielki kryzys. Czasy były ciężkie, a wysyłanie dwóch kierowców samochodami w celu dostarczenia klientowi auta po dokonaniu naprawy w fabrycznym serwisie generowało duże koszty. „Servi-car” to zmienił. Do połowy był zwykłym motocyklem, z tyłu zaś miał sztywną oś typu samochodowego z mechanizmem różnicowym, a nad nią sporych rozmiarów pojemnik, w który można było spakować niezbędne pracownikowi rzeczy.

Najbardziej istotna była jednak chyba belka holownicza z przodu, dzięki której trójkołowy motocykl można było holować za samochodem jadącym do klienta. Po wykonaniu zlecenia wystarczyło odłączyć motocykl i pracownik wracał nim do firmy. Koszty dostawy znacząco obniżono. Jechał tylko jeden człowiek, a „servi-car” zużywał dużo mniej benzyny niż samochód i to tylko w jedną stronę.

Fot. poniżej: „Servi-cary” w policji. Amerykańscy stróże prawa korzystali z tego typu pojazdów aż do lat dziewięćdziesiątych.

Fot. Harley-Davidson

Trójkołowce Harleya i Indiana wykorzystywano też jako mobilne warsztaty samochodowe, bardzo tanie w eksploatacji ze względu na obsługę przez jednego człowieka i niskie zużycie paliwa. Z kolei firmy nie związane z motoryzacją korzystały z nich jak z każdego innego pojazdu użytkowego – do pracy w różnym charakterze. Ich trójkołowa konstrukcja miała istotną zaletę – była stabilna podczas jazdy dzięki czemu „servi-cara” mógł prowadzić kierowca nawet z niewielkim doświadczeniem motocyklowym.

Od komercji do rekreacji

Fot. powyżej: Trójkołowy bolid Can-Am ma typowo motocyklowy układ większości podzespołów i przednią oś podobną jak w samochodach. Układ kierowniczy jest wspomagany, napęd na tylne koło przenosi pasek zębaty.

„Servi-cary” zaczęły tracić na znaczeniu w latach siedemdziesiątych i przestały być produkowane przez Harleya w 1973 r. chociaż amerykańska policja używała ich jeszcze w latach dziewięćdziesiątych. Przez starszych motocyklistów i wiele osób niepełnosprawnych wykorzystywane są do dzisiaj, a na wolnym rynku, mimo zaawansowanego wieku, osiągają bardzo wysokie ceny.

W tym samym okresie mocno zmniejszyło się też zapotrzebowanie na innego typu trójkołowce użytkowe. Właściwie utrzymały się one tylko we Włoszech i są produkowane do dzisiaj. Jednak te bazujące początkowo na skuterach konstrukcje przeszły ewolucję i stały się małymi samochodami. Ale o trójkołowych motocyklach nie zapomniano. Cała rzesza ich fanów, mając nieliczne propozycje tego typu modeli ze strony wytwórców motocykli, wzięła sprawy w swoje ręce. Zaczęto samodzielnie budować trójkołowe konstrukcje. Głównie z myślą o wygodzie i rekreacji, bo „trajka” właśnie do tego służy. Twórcy tych pojazdów wykazywali się przy tym ogromną inwencją i polotem, cały czas trzymając się schematu wyznaczonego przez „servi-cary” – jedno koło z przodu, dwa koła z tyłu. Najlepiej duże i szerokie, imponujące wyglądem i osadzone na obręczach z lekkich stopów, rodem z samochodów.

Fot. Can Am

W Stanach Zjednoczonych bazą do budowania takich „trajek” były tamtejsze motocykle, w Europie upodobano sobie głównie silnik i podzespoły popularnego Volkswagena „garbusa”. Firmy produkujące profesjonalne „trajki”, zaczęły działać już od początku lat osiemdziesiątych. Zapotrzebowanie było bardzo duże. Zresztą wciąż jest. Jedna z firm, która oferuje zestawy do przeróbki na „trajkę” do Hondy Gold Wing, znajduje się w Polsce (WMW Moto Center Jasło).

Pomysłów na trójkołowce jest tyle, ilu ich twórców. Można znaleźć zarówno konstrukcje z silnikami V8, wyjętymi z amerykańskich aut, jak i z silnikami od rosyjskiego Zaporożca. Tu nie ma granic, trzeba jedynie pamiętać o wymogach formalnych, by nie mieć problemów z rejestracją.

Trójkołowe bolidy

Fot. powyżej: Rekreacyjne „trajki” to specjalność domorosłych mechaników, którzy we własnych garażach budują piękne trójkołowce. Gotowe „trajki” produkują też wyspecjalizowane w tym firmy.

Niepohamowaną inwencję wykazują nie tylko twórcy „trajek”. Szalone pomysły na trójkołowce narodziły się też w głowach projektantów, pracujących dla wytwórców specjalizujących się w quadach i skuterach śnieżnych. W firmie Bombardier uznano w 1996 r., że gdyby pojazd o kształtach skutera śnieżnego osadzić na kołach a nie na nartach i gąsiennicy, można stworzyć trójkołowy bolid o sportowym zacięciu. I taki właśnie jest Can-Am Spyder, którego oficjalna premiera odbyła się w 2007 r.

Gdyby nie rozbudowany przód z rodzajem szczątkowego nadwozia (jest tam kufer) i dwa przednie koła, wyglądałby jak ciężki motocykl. Poza tymi elementami wszystko jest jak w jednośladach – kierownica z klasyczną manetką „gazu”, siodło, miejsce montowania silnika, napęd na tylne koło (paskiem zębatym), zmiana biegów lewą nogą (lub przyciskami na kierownicy w wersji półautomatycznej), hamulec pod prawą nogą (na wszystkie koła).

Początkowo do napędu wykorzystano 106-konny silnik V2 firmy Rotax o pojemności 998 ccm, taki sam jak w Aprilii RSV Mille. Can-Am Spyder nie może pochwalić się jednak osiągami porównywalnymi z motocyklami o podobnej mocy, waży bowiem w zależności od wersji i rocznika 380-450 kg. Ma za to bogate wyposażenie: półautomatyczną skrzynię biegów, wsteczny bieg, tempomat, system audio, zintegrowane z pojazdem kufry bagażowe i oczywiście wspomaganie układu kierowniczego, bo koła typu samochodowego stawiają spory opór. W najnowszych wersjach może pochwalić się systemem przeciwpoślizgowym ABS, systemem stabilizacji toru jazdy ESP, systemem stabilizacji pojazdu, bezpiecznym sprzęgłem, nawigacją satelitarną, elektryczną regulacją tylnego zawieszenia i bagażnikiem o pojemności 44 l. Przede wszystkim jednak ma zupełnie nowy, trzycylindrowy, rzędowy silnik Rotaxa o mocy 115 KM. Przyśpiesza do „setki” w ok. 3,5 s, i rozpędza się do 180 km/h.

Stabilne skutery

Fot. powyżej: trójkołowe piaggio z dwoma pochylanymi kołami przednimi zadebiutowało w 2006 r. Potem sięgnęły po ten pomysł inne firmy. Zawieszenie pracuje na zasadzie równoległoboku i pozwala pochylać skuter w zakrętach. Trzy koła zapewniają większą stabilność pojazdu.

Idea trzech kół w silnikowym jednośladzie nie ominęła skuterów. W 2006 r. włoskie Piaggio przedstawiło po raz pierwszy rozwiązanie, w którym dwa przednie koła oddalone są od siebie zaledwie o 42 cm i razem pochylają się w zakręcie. Z takim zawieszeniem, pracującym na zasadzie ruchomego równoległoboku, eksperymentowano już w latach pięćdziesiątych. Dzięki mocnemu zbliżeniu przednich kół skuter ma wciąż wąską sylwetkę, podobnie jak w jednośladach z klasycznym przednim zawieszeniem. Odległość między kołami jest jednak na tyle duża, że zdecydowanie poprawia stabilność jazdy. Możliwość pochylania obu przednich kół, będąca konsekwencją zastosowania wielodrążkowego zawieszenia z elementami teleskopowymi, pozwala pochylać skuter w zakrętach i daje poczucie jazdy zwykłym jednośladem. Obecnie trójkołowe skutery z dwoma pochylanymi kołami z przodu oferują Gilera, Peugeot, Piaggio i Yamaha. Pomysł jak widać chwycił, może więc trójkołowce mają przed sobą świetlaną przyszłość?

Fot. Piaggio