Trochę skuter, trochę motocykl

Nie całkiem skuter

Projektujący Hondę Integra inżynierowie mieli za zadanie zbudowanie bardzo ekonomicznego i ekologicznego motocykla gwarantującego zarówno dobrą manewrowość, jak i osiągi w ruchu miejskim oraz wystarczająco szybkiego, aby nadawał się do turystyki. Ponadto jego cena miała być konkurencyjna. Poza Integrą miały też powstać dwa pokrewne modele – S i X.

Zadanie mogło wydać się nierozwiązywalne, gdyż pierwsze wytyczne najlepiej spełniają małolitrażowe jednoślady, zaś drugie – motocykle i maksiskutery o słusznej pojemności silnika, więc niezbyt ekonomiczne i drogie. Mimo wszystko podjęto wyzwanie. W 2011 r. zaprezentowano pojazd będący połączeniem zalet skutera i motocykla. Rok później znalazł się w sprzedaży.

Inne spojrzenie na stylistykę jednośladu, zaliczonego przez producenta do maksiskuterów, jest widoczne już przy pierwszym spotkaniu z Integrą. Z przodu przypomina Hondę VFR, czyli motocykl. Patrząc z profilu widzimy maksiskuter na dużych kołach. Z kolei tył Integry to typowy motocykl, prawie taki sam, jak w modelach NC 700S i X.

Na to, że mamy do czynienie z dużym skuterem, wskazują rozbudowane osłony chroniące nogi i korpus kierowcy przed wiatrem lub deszczem, podesty typowe dla tego typu pojazdu oraz brak zbiornika paliwa czy jego atrapy miedzy kolanami. Zazwyczaj brak baku pozwala skuterzyście przełożyć nogę przed siedzeniem. Niestety, w Integrze, ze względu na wysoko poprowadzoną ramę, byłoby to trudne. Każdy, kogo spotkałem, zajmował miejsce w sposób typowy dla motocykli.

Drugim atrybutem maksiskuterów jest duża pojemność schowków. I pod tym względem Integra też odstaje od oczekiwań, lecz podobnie bywa w innych skuterach toczących się na kołach o dużej średnicy. A te są w NC 700 typowo motocyklowe, siedemnastocalowe.

Pod kanapą mieszczą się drobiazgi. Nie wejdzie nawet najmniejszy kask. Nie pomoże niewielki schowek przed lewym kolanem kierowcy (przed prawym mamy dźwignię hamulca postojowego). Podróżnikom Honda oferuje kufry – boczne i centralny (ten ostatni, w promocji był już w cenie zakupu).

Prawie jak widlak

Mocną stroną Integry jest nie tylko ciekawy, ładny wygląd. O jej zaletach decydują zastosowane rozwiązania techniczne – nowy silnik i automatyczna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów o sześciu przełożeniach.

Bazą silnika była pochodząca z samochodu (m. in. Hondy Jazz) konstrukcja o pojemności 1339 ccm. Wzięto z niej połowę, zaś wykorbienie wału przesunięto o kąt 270 stopni.

Otrzymano dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 670 ccm, którego praca przypomina jednostki widlaste. Generuje 51 KM przy stosunkowo niskich obrotach, czyli 6250 obr/min. Moc może wydawać się niewielka, jednak główny nacisk położono na osiągnięcie dobrych osiągów w zakresie niskich i średnich obrotów.

Chociaż maksymalna wartość momentu obrotowego jest osiągana przy 4250 obr/min, to jego spora część jest do dyspozycji już przy 2000 obr/min. Dzięki temu silnik Integry charakteryzuje się bardzo dużą elastycznością.

Dobre wykorzystanie tej cechy ma zapewnić dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna (DCT), mogącą pracować w trzech trybach. Dwa pierwsze to automatyczne (AT), czyli N – normalny i S – sportowy, oraz trzeci manualny (MT), gdzie kierujący sam, naciskając odpowiednie przyciski na lewym zestawie przełączników, wybiera, na którym biegu chce jechać.

Tryby pracy przełącza się przy pracującym silniku przyciskiem na prawym zestawie przełączników. O wybranym trybie i włączonym biegu informuje wyświetlacz.

Przydatny „Sport”

Po włączeniu silnika, domyślna pozycja skrzyni jest neutralna. Po wybraniu trybu słychać charakterystyczny odgłos, jak kiedy włączamy jedynkę w normalnej przekładni. Następnie, jak w każdym skuterze, wystarczy dodać gazu, a Honda ruszy.

Sterownik skrzyni został zaprogramowany tak, aby jadąc w trybie N silnik pracował w najbardziej ekonomicznym zakresie, o ile przyspieszenia są łagodne. W efekcie, już przy prędkości 60 km/h, włącza się najwyższe, szóste przełożenie. Wystarczy jednak bardziej zdecydowanie otworzyć manetkę gazu, a poszczególne biegi będą włączane przy wyższych obrotach. Jeżeli przy wspomnianych 60 km/h gwałtownie przyspieszymy, wówczas sterownik poleci redukcję o jeden bieg, albo nawet dwa przełożenia. Redukcje odbywają się z pewnym opóźnieniem, więc – mimo włączonego trybu automatycznego – można samemu, przyciskiem, wymusić zmianę przełożenia.

Podczas jazd w miejskim tłoku sterownik dopuszczał, aby silnik pracował nawet przy poniżej 2 tys. obrotów. W takiej sytuacji każde, gwałtowniejsze dodanie gazu owocowało najpierw szarpnięciem, jak w typowym widlaku, dopiero potem następowała redukcja. Powody takiego zachowania są dwa. Pierwszy to fakt, że nowoczesna skrzynia biegów samodzielnie dostosowuje się do sposobu jazdy kierowcy. Pełzanie w korku odczytuje jako preferowany styl jazdy. Drugi to zaprogramowane przyzwolenie, aby podczas jazdy silnik schodził nawet do 1800 obr/min. Lekarstwem okazało się włączenie trybu S, czyli sportowego. Sterownik włączał poszczególne biegi później i redukował przy wyższych obrotach, więc nieprzyjemne szarpnięcia znikły. Można również włączyć tryb manualny. Należy jedynie pamiętać, żeby na pierwszych biegach nie starać się ciągnąć do wysokich obrotów, gdyż odcięcie zapłonu przypomni o swoim istnieniu już przy 6,5 tys. obr/min.

Komfortowa płynność

Integra, chociaż ewidentnie nie jest skuterem sportowym, okazała się bardzo dynamicznym jednośladem, często dorównując przyspieszeniami pozornie silniejszym motocyklom.

Zarówno w ruchu miejskim, jak i w trasie nie używałem trybu manualnego. Zmiany przełożeń za pomocą przycisków jakoś do mnie nie przemawiały. Ponadto płynność zmian w trybie automatycznym dawała poczucie komfortu. Jedynie podczas wyprzedzania samochodów ingerowałem w pracę automatu, wcześniej dokonując redukcji. Inaczej sterownik potrzebowałby jednak chwili na zastanowienie.

W układzie hamulcowym mamy typowy dla skuterów i niektórych motocykli Hondy, zintegrowany system C-ABS (lewa dźwignia hamuje oba koła, a używając obu dźwigni mamy jeszcze lepszy efekt hamowania). Jednak w pojeździe o masie – razem z kierowcą – powyżej 300 kg wolałbym mieć dwie tarcze z przodu.

Trochę się zawiodłem zachowaniem Integry przy małych prędkościach. Podczas powolnej jazdy, charakterystycznej dla przeciskania się w korkach, skuter ma tendencję do pogłębiania zakrętów, zwanego popularnie waleniem się w zakręt. Tego nie miała wersja motocyklowa NC 700X. Na szczęście powyżej 20 km/h to niemiłe zjawisko zanikało. Drugą wadą okazała się niewygodna kanapa. W mieście problemu nie było, natomiast poza nim, po półtorej godziny jazdy, dolna końcówka pleców domagała się przerwy.

Nowy trend

W Integrze najprzyjemniejsze jest tankowanie, a raczej to, jak niska jest jego częstotliwość. Jadąc w trasie stosunkowo dynamicznie Honda spalała 3,4 l/100 km. Dopiero pełne wykorzystanie możliwości tego jednośladu, na autostradach (gdzie było to możliwe), gdy prędkościomierz wskazywał wartości nawet przekraczające maksymalne (tu uwaga o jego dokładności), spalanie oscylowało około 5 l/100 km. W mieście Integra również zadowalała się mniej niż czterema litrami na setkę. Zatem ciężki skuter na dużych kołach, z dużym silnikiem, w normalnej eksploatacji może spalać tyle, ile dwusuwowa pięćdziesiątka.

Integra wytycza nowe trendy rozwoju jednośladów. Jest do bólu praktyczna i ekonomiczna, ale potrafi dać radość z jazdy. W ruchu miejskim przekładnia DCT doskonale się sprawdza, jest komfortowa i zapewnia ekonomiczną gospodarkę paliwową. Honda mogłaby się jednak pokusić o zmianę łańcucha napędu na pasek zębaty. W końcu skutery lubimy dlatego, że w nich się jedynie tankuje paliwo, sprawdza powietrze w oponach i poziom oleju w silniku.

Dane techniczne Honda NC 700D Integra

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem, SOHC

Układ: dwucylindrowy, rzędowy

Pojemność skokowa: 670 ccm

Średnica x skok tłoka: 73 mm x 80 mm

Stopień sprężania: 10,7: 1

Moc maksymalna: 37,5 kW (51 KM) przy 6250 obr/min

Maksymalny moment: 62 Nm przy 4750 obr/min

Zasilanie: wtrysk paliwa PGM-FI

Rozruch: elektryczny

Przeniesienie napędu: 6-stopniowa, automatyczna skrzynia z podwójnym, wielotarczowym sprzęgłem, końcowe łańcuchem O-ring

PODWOZIE

Rama: grzbietowa, kratownicowa, ze stalowych rur

Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 120 mm

Zawieszenie tylne: wahacz wleczony Pro-Link, jeden elementy resorujaco-tłumiący, skok 120 mm

Hamulec przedni: tarczowy, C-ABS, średnica 320 mm

Hamulec tylny: tarczowy, C-ABS, średnica 240 mm

Ogumienie: bezdętkowe, przód/tył: 120/70-ZR17M/C / 160/60-ZR17M/C

WYMIARY I MASY

Długość: 2195 mm

Szerokość: 790 mm

Wysokość: 1440 mm

Wysokość siedzenia: 790 mm

Prześwit: 135 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 238 kg

Zbiornik paliwa: 14,1 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 160 km/h

Średnie zużycie paliwa: 3,4-3,9 l/100km