Premiera Triumph Street Triple RS Zawyżanie poziomu

Czas na zmiany

Na skróty:

Czas na zmiany

Fot. powyżej: Wersja RS ma również sporo stylistycznych smaczków: pług pod silnikiem, owiewka nad lampą, nakładka na siedzenie i nietypowe lusterka. Siedzenie pasażera jest w zestawie.

Miejsce premiery Katalonia
Test kompletny
Motocykl w wyjątkowej wersji zasługuje na dokładny test. Dlatego połowę dnia spędziliśmy na krętych i mokrych drogach górskich, gdzie sprawdziliśmy elektroniczne gadżety, a później zaliczyliśmy trzy sesje na torze Catalunya, który w sezonie gości wyścigi klasy MotoGP. Katalonia to motocyklowe centrum Europy. Mieszka tutaj większość mistrzów dyscyplin motocyklowych.

Idea trzycylindrowych, rzędowych silników jest typowa dla marki z Hinckley. Takie jednostki łączą ze sobą nienaganną kulturę pracy, wysoką moc maksymalną i efektywne osiągi przy niskich i średnich prędkościach obrotowych. Po sukcesie modelu Daytona 675 w roku 2006, Triumph stworzył naked bike’a o nazwie Street Triple. Okazał się on hitem ostatnich lat.

W ciągu dekady mogliśmy zauważyć pewne modyfikacje modelu. Były to zabiegi stylistyczne, ewentualnie podmieniano coś w podwoziu. Tym razem mamy do czynienia z poważnymi zmianami, a jedynym elementem łączącym nowego „Trypla” ze starym jest rama.
Przygotowano trzy wersje, a podstawowa nosi oznaczenie S. Napędza ją nowy silnik o mocy 113 KM, wspierany przez kontrolę trakcji i dwa tryby jazdy. Zegary są ciągle tradycyjne, a zawieszenie nie daje możliwości regulacji. Kolejny stopień to wersja R, która produkuje 118 KM, ma wyświetlacz TFT, dodatkowe tryby jazdy (Sport i Rider), zawieszenie Showa z regulacją i hamulce Brembo z zaciskami M4.32.
My testowaliśmy Street Triple’a w najwyższej możliwej specyfikacji o oznaczeniu RS. Oferuje jeszcze więcej mocy, dodatkowy tryb jazdy (Track), sportowe zawieszenie i jedne z najlepszych hamulców świata. Ciekawostką jest to, że dla lekkiego naked bike’a w takiej specyfikacji praktycznie nie ma konkurencji. Yamaha MT-09, Kawasaki Z 900, a nawet Ducati Monster 821 powinny być zestawiane z wersją R, a biedny RS musi bawić się sam ze sobą.

Olać konwenanse

Fot. powyżej: Odzież testera: kask shoei X-Spirit III, kombinezon Spidi, rękawice Spidi, buty Alpinestars

Budowanie naked bike’a daje o wiele więcej swobody, niż w przypadku motocykli sportowych. Nie musi on spełniać regulacji federacji wyścigowych, bo co najwyżej będzie używany w sporcie amatorskim. Dlatego ku radości klienta pojemność skokowa mogła wzrosnąć do 765 ccm i przyniosła ze sobą same dobre rzeczy. Modyfikacje jednostki napędowej objęły ponad 80 elementów. Zwiększono zarówno skok jak i średnicę tłoków. Zastosowano nowy wał, korby i gładzie cylindrów. W efekcie do dyspozycji mamy 123 KM i 77 Nm momentu obrotowego. Co ciekawe, wersja R oferuje taką samą ilość niutonometrów, a wykres z hamowni sugeruje, że oddaje je bardziej liniowo i wcześniej, niż topowy RS.
Zasilanie odbywa się przez wtrysk paliwa, a zarządzamy nim gazem typu throttle-by-wire. Do dyspozycji mamy pięć trybów jazdy, które wpływają na sposób reakcji motocykla na ruch manetką. Podoba mi się, że tryb Rain nie obniża mocy, tylko oddaje ją w bardzo przyjazny i delikatny sposób. Również skrzynia biegów przeszła serię zabiegów odmładzających, dzięki czemu zmiana przełożeń odbywa się z mniejszym oporem. Na deser otrzymujemy quickshifter, który umożliwia zmianę biegów w górę bez odejmowania gazu. Osobiście pokochałem nowe sprzęgło typu „assist&slipper clutch”. Dźwignia działa lekko, a antyhopping sprawia, że w zakręty możemy wchodzić jak na supermoto.

Systemy kontroli trakcji i ABS sprzężone są z trybami jazdy. Wolę takie rozwiązanie, niż osiem poziomów regulacji każdego systemu. Jest prostsze w obsłudze i działa. Tryb jazdy Rider ustawiamy dowolnie, a ja wybrałem następujące opcje: reakcja na gaz – Road, kontrola trakcji – OFF (możliwość jazdy na tylnym kole), ABS – Track (możliwość blokowania tylnego koła). Niestety, nie wszystkie tryby jazdy możemy wybrać w trakcie ruchu. Opcja Track i Rider dostępna jest dopiero po zatrzymaniu motocykla.
Dzięki nowym zegarom TFT obsługa menu jest o wiele prostsza, niż w poprzednim modelu. Możemy też wybierać „Theme”, które możemy pamiętać z dawnych telefonów komórkowych. Dostępne mamy dwa motywy, a w każdym z nich do dyspozycji trzy różne układy prędkościomierza i obrotomierza. Gdyby tego było mało, to ekran może być podświetlany na biało lub w odwróconej kolorystyce. Dla mnie tych opcji jest aż za dużo, ale jakoś specjalnie nie przeszkadzają. Ważne, że ekran jest czytelny w ostrym świetle i możemy regulować jego kąt zamocowania.

Sport na golasa

Fot. powyżej: Opony Pirelli Supercorsa Sp

Widziałem w życiu kilka akcji, gdy ludzie uprawiali sport na golasa. Ba! Przecież atleci pierwszych igrzysk olimpijskich nie nosili ubrań (zapasy musiały być strasznym widokiem). Nowy Triumph Street Triple nie jest zapaśnikiem, a sprinterem, którego sprawdziliśmy na torze Catalunya.
Najlżejszy naked bike zrzucił dodatkowe kilogramy i teraz waży zaledwie 166 kilogramów na sucho. Jest to wynik typowy dla sportowej sześćsetki! Za trakcję odpowiadają rewelacyjne komponenty. Z przodu widelec Showa BPF, a z tyłu Öhlins STX40 stworzony specjalnie dla tego modelu.
Co tu dużo gadać, nowy Street zachowuje się jak pełnoprawny motocykl sportowy. Jest niesamowicie lekki i precyzyjny w prowadzeniu. Nie ma mowy o niepokojących ruchach nadwozia, które potocznie moglibyśmy nazwać bujaniem. Nawet jeśli zachowamy się nerwowo przy szybkiej zmianie kierunku, to zawieszenie szybko ustabilizuje sytuację. Niekiedy zdarzyło mi się przytrzeć podnóżkiem. Okazało się, że dostępne ustawienia pozostawiały sporo zapasu i obniżenie prędkości dobicia rozwiązało problem.
Faktycznie, ustawienia wyjściowe nie mogły być zbyt sztywne, ponieważ pierwszą część dnia spędziliśmy na drogach publicznych. Zawieszenie dobrze wyłapywało nierówności i nie było męczące. W warunkach drogowych silnik sprawował się rewelacyjnie. Możemy jechać na dowolnym biegu, a po dodaniu gazu otrzymamy satysfakcjonujące przyspieszenie. Jazda na bardzo niskich obrotach w ciasnych uliczkach nie sprawia problemu, a „wykręcanie” jednostki na prostych to dzika przyjemność.
Sądziłem, że na torze może brakować nieco mocy, bo brak owiewek podnosi opory powietrza. W praktyce obeszło się bez dramatu, a jak na naked bike’a było wręcz bardzo dobrze. Z zakrętów możemy wyciągać się średnim zakresem obrotów, a gdy nauczymy się wykorzystywać cały potencjał „Trypla”, to okażemy się bardzo szybcy. Na prostej startowej zbliżałem się do wartości 240 km/h.
Na specjalną uwagę zasługują hamulce. Zaciski Brembo M50 to najwyższa półka. Na ulicy były nawet zbyt ostre, ale na torze pokazały klasę. Niespotykanym wyposażeniem jest pompa Brembo, która umożliwia regulację nie tylko klamki, ale również zmianę średnicy tłoczka od 19 do 21 mm. W uproszczeniu oznacza to, że możemy wybrać, czy chcemy mieć klamkę miękką w czuciu czy twardą. Precyzja i siła hamowania zawsze stoją na najwyższym poziomie i rozkoszowałem się każdą okazją do silnego wytracania prędkości.
Na najwyższe uznanie zasługuje elektronika Triumpha. Kontrola trakcji działa bardzo łagodnie i praktycznie jej nie odczuwamy. Po prostu obniża moc i moment, a nie odcina agresywnie zapłonu. Również ABS ingeruje bardzo późno i nie powoduje uczucia pompowania na dźwigniach. W trybie Track nie widziałem konieczności wyłączania ABS. Pozwalał nawet na wykonywanie efektownych stoppie.

Benchmark

Fot. powyżej: Quickshifter umożliwia zmianę biegów w górę bez sprzęgła i odpuszczania gazu.

Nie przepadam za tym słowem, ale trudno znaleźć jego polski odpowiednik. Triumph ze swoim nowym Street Triple RS ustawił poprzeczkę bardzo wysoko. To jedyny tak dobrze wyposażony i tak rewelacyjnie zestrojony motocykl w klasie naked bike poniżej 1000 ccm. Jest gotowy do dojazdów do pracy i weekendowych wypadów na tor. Dzięki szerokiej kierownicy sprawdzi się również na mniejszych obiektach, a dzięki świetnym osiągom może wojować również w Poznaniu czy na Słowacji.

Fot. Alessio Barbanti/Triumph

Fot. powyżej: Wahacz to również nowy element. Zwiększono jego sztywność.

Nie jest tani, ale jak na takie wyposażenie nie jest też drogi. Sądzę, że nawet bardziej oszczędna wersja R spełniłaby w pełni moje wymagania co do motocykla bez owiewek. Czy Kawasaki Z 900 i Yamaha MT-09 mają szansę na podjęcie walki? Na ulicy na pewno, na torze może być ciężko. Mam nadzieję, że sprawdzę to osobiście.

Dane techniczne Triumph Street Triple RS – i cena

Fot. powyżej: Ekran tft. Żeby opisać jego wszystkie funkcje, musielibyśmy napisać osobny test. Na naszej stronie zobaczycie sześć różnych sposobów na przekazywanie informacji. Łatwym ruchem możemy zmieniać kąt wyświetlacza, dostosowując go do naszego wzrostu.

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > R3
Rozrząd > DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 765 ccm
Średnica i skok tłoka > 78 i 53,4 mm
Stopień sprężania > 12,65:1
Moc maksymalna > 123 KM (90 kW) przy 11 700 obr./min
Moment obrotowy > 77 Nm przy 10 800 obr./min
Zasilanie > wtrysk paliwa
Smarowanie > mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > mokre, antyhoppingowe z asystą redukcji
Skrzynia biegów > sześciostopniowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
PODWOZIE
Rama > aluminiowa
Zawieszenie przednie > widelec USD Showa BPF
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny Ohlins STX40
Hamulec przedni > tarczowy, ? 310 mm, zaciski M50
Hamulec tylny > tarczowy, ? 220 mm
Opony przód i tył > 120/70-17 i 180/55-17
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. > 2065 i 735 i 1085 mm
Wysokość siedzenia > 825 mm
Rozstaw osi > 1410 mm
Masa pojazdu na sucho > 166kg
Zbiornik paliwa > 17,4 l
elektronika
ABS > ABS regulowany
KONTROLA TRAKCJI > regulowana z wheelie control
INNE > quickshifter, tryby jazdy (Rain, Road, Sport, Track, Rider)