Motocykle dla rozsądnych i oszczędnych

O nowych pięćsetkach Hondy – CB 500F i CBR 500R – pisaliśmy na naszej stronie już kilka razy. Są niedrogie. Spełniają wymagania kat. A2. A jak się nimi jeździ?

Na skróty:

Taniość widzę

Działania Hondy kropka w kropkę przypominają te sprzed kilkudziesięciu lat, lecz okazuje się, że taka polityka przynosi rezultaty. Zwłaszcza dziś. Najlepszym tego dowodem jest nowa generacja CB 500F i CBR 500R.

Pod koniec lat 80. Honda ugruntowała swoją i tak już mocną pozycję na rynku. W latach 90. wciąż robiła doskonałe motocykle. Niestety, za swoje maszyny żądała coraz więcej pieniędzy. Nabywcy godzili się na to, bo dostawali produkt najwyższej jakości. Ale w pewnym momencie zaczęło brakować oferty tanich, dobrych pojazdów klasy niższej średniej. Dziś, pewnie pod presją tego brzydkiego słowa na „k”, zmieniło się to diametralnie. Honda co prawda nie zrezygnowała z ekskluzywnych modeli, ale też ugruntowała swoją pozycję, znów rzucając na rynek dobre maszyny z pożądanym logo na zbiorniku za bardzo rozsądne pieniądze.

Fot. Honda

Prezentując nową pięćsetkę Hondy trudno pominąć aspekt ekonomiczny. Rozpoczęcie właśnie od niego wydaje się wręcz najwłaściwsze. Wszystkim klientom, rozglądającym się za świeżą używką, Honda podsunęła niezwykle twardy orzech do zgryzienia. W polskim salonie za najprostszą, podstawową wersję półlitrówki musimy zostawić 22 500 zł. Za tę kwotę odjedziemy pachnącym świeżością pojazdem.

Posiadanie motocykla od nowości, z gwarancją, że nie jest on obciążony żadną wstydliwą przeszłością, pewnie wielu wyda się niezwykle silnym argumentem. Pozostaje tylko pytanie, czy w związku ze skalkulowaniem ceny na takim poziomie Honda nie poczyniła jakichś niezwykle drastycznych cięć, które sprawią, że będziemy mieli do czynienia z produktem mniej wartościowym?

Ze średniej półki

CB 500F jest tanim motocyklem. I to widać, może nie gołym okiem, ale po chwili analizy metryki, jak i poszczególnych elementów nowa Cebulka zdradza, że nie jest produktem z najwyższej półki. Ale absolutnie, kategorycznie, broń Boże, nie można tego poczytywać za jakąś wielką wadę. Ona nie miała być produktem z najwyższej półki od momentu, gdy projektant po raz pierwszy dotknął ołówkiem czystej kartki papieru. Kupując ten motocykl, musimy o tym pamiętać. Jeśli zgodzimy się na to, że niektóre elementy nowego motocykla klasy 500 ccm za nieco ponad 24 tysiące mają prawo różnić się od tego, co oferują litrówki za 70 tysięcy, nie będziemy mieli pretensji i nie poczujemy się nabici w butelkę. Wręcz przeciwnie. Będziemy dumni, że dokonaliśmy właściwego wyboru.

Fot. Honda

Ktoś mógłby zapytać, czemu się właściwie czepiam tego sympatycznego motocykla? Otóż dlatego, aby każdy, kto zdecyduje się na jego zakup, nie podnosił więcej tych kwestii. Teraz spróbuję pokazać, gdzie są oszczędności, dzięki którym hondowska pięćsetka, będąc bądź co bądź bardzo przyzwoitym motocyklem, może być oferowana za niewygórowane pieniądze. Mam nadzieję, że wytknięte „wady” wam też będą się wydawać mało istotne i w żadnej mierze nie staną się argumentem przeciw niej.

Wyliczanka-wytykanka

Przede wszystkim pięćsetka nie jest produkowana w Japonii. Powstaje w jednej z największych fabryk Hondy w Tajlandii, gdzie co roku wytwarzanych jest 1 700 000 sztuk jednośladów z uskrzydlonym logo. Czy to wada? To fakt. A fakty przyjmuje się do wiadomości. Jeśli ktoś miałby problem z tym, że jego Honda ma napis Made in Thailand, powinien dołożyć do motocykla Made in Japan, np. NC 700 (który jest produkowany w Japonii).

CB 500 ma stalową ramę i wahacz. Tak jest po prostu skutecznie i tanio. Jeśli mamy ambicję, aby nasz motocykl był wyposażony w ramę z lekkich stopów, nie powinniśmy zaprzątać sobie głowy tym modelem. Klamka przedniego hamulca nie ma regulacji. Jeśli komuś to bardzo przeszkadza, trudno. Będzie musiał zrezygnować z zakupu. Albo poszukać akcesoryjnej klamki z regulacją (która prawdopodobnie w ogóle się nie przyda).

Fot. Honda

Jakość plastików użytych na przełączniki na kierownicy wydaje się nieco niższa niż tych z Fireblade. Jeśli ma to spędzać komuś sen z powiek, powinien darować sobie Hondę CB 500F.

Pięćsetka mało pali. Podczas jazd testowych żadna z Hond, jakimi jeździli dziennikarze, nie wychyliła się ze spalaniem powyżej 5,5 l/100 km. Ogólną normą było ok. 4,5 l/100 km. Jeśli ktoś chciałby, aby jego motocykl palił dychę, nie będzie zadowolony z CB 500F, bo taki wynik półlitrówka Hondy będzie zwykle z trudem osiągać na 200 km.

Białe jest większe

Pierwsze jazdy na nowej Hondzie odbyły się w wyjątkowo złośliwie mroźnych, nawet jak na koniec lutego, okolicach Barcelony. Przy pierwszym kontakcie Honda wydaje się mała. Zwłaszcza w kolorach czerwono-wiśniowym i czarnym. Biały odrobinę „powiększa” ją wizualnie.

Przed zajęciem miejsca obawiałem się, że będzie dla mnie przyciasna, jednak trzeba przyznać, że Kaori Inada, inżynierka odpowiedzialna za pozycję kierowcy i ergonomię, przyłożyła się do swego zadania. Ani przez chwilę nie poczułem, aby na motocyklu było niewygodnie czy ciasno.

Fot. Honda

W modelu CBR zastosowano odrobinę niższą i bardziej odsuniętą od kierowcy kierownicę. Trudno mi uwierzyć, że obniżenie umiejscowienia rączek o 49 mm i wysunięcie do przodu o 7 mm (tak, nie centymetrów, ale milimetrów) oraz zwężenie rozstawu kierownicy o 40 mm może spowodować jakąkolwiek zmianę, ale rzeczywiście, na sportowej wersji siedzi się inaczej. Gdybym wiedział, dlaczego to działa w ten sposób, pewnie to ja od dwunastu lat byłbym zatrudniony w dziale projektowym Hondy, a nie sympatyczna Kaori.

Nie broni się przed obrotami [WIDEO]

Nowo zaprojektowany, rzędowy silnik ma dwa cylindry, w których tłoki poruszają się przeciwbieżnie. Przez to odgłos jego pracy jest bardziej zbliżony do widlastej dwójki, niż twina o współbieżnym ruchu tłoków. I co tu mówić, jest bardzo przyjemny dla ucha. A dodatkowo pulsacja na niskich obrotach pomaga bardzo sprawnie ruszyć motocyklem z miejsca. Bez żadnego, przesadnego gazowania, po lekkim puszczeniu sprzęgła pięćsetka żwawo odpycha się ze startu i chętnie nabiera prędkości.

Potencjał silnika nie pozwala jeździć w „skuterowym” stylu. Nie ma mowy, by wrzucić szóstkę rano i jeździć cały dzień na tym przełożeniu. Trzeba zaprzyjaźnić się ze zmianą biegów, bo aby uzyskać dobrą dynamikę, trzeba dość mocno pracować biegami.

Przy nieco żwawszej jeździe po krętych odcinkach trasy testowej, dla zachowania dobrej dynamiki warto było utrzymywać silnik powyżej 3500 obr/min. W odróżnieniu od siedemsetki Hondy z linii NC, pięćsetka nie broni się przed wysokimi obrotami. Wskazówka obrotomierza bez protestów wspina się w okolice 9500 obr/min, aby przerywnikiem odcięcia zapłonu domagać się zmiany przełożenia.

Na szczęście skrzynia biegów pracuje precyzyjnie i nawet mało wprawni kierowcy nie powinni mieć z nią najmniejszego kłopotu. Sam zwykle dość niechlujnie zmieniam przełożenia, a mimo to Honda ani razu nie zająknęła się przy tym i nie zakaprysiła, włączając jakiś niepokojący międzybieg, czy odstrzeliła przełożenia. Zapewne nie bez znaczenia jest to, że mechanizm zmiany biegów użyty w nowej pięćsetce jest identyczny jak stosowany w topowych modelach Hondy – CBR 600RR i CBR 1000RR.

Dokładnie ten sam motocykl

Choć CB 500F i CBR 500R na pierwszy rzut oka różni wiele, tak naprawdę jest to dokładnie ten sam motocykl. O pewnej odmienności charakterów tych maszyn decyduje nieznacznie zmienione umiejscowienie kierownicy. Duża owiewka sportowej wersji pięćsetki przywołuje jak najlepsze skojarzenia, więc fani sportowego stylu będą zadowoleni.

Rys. Honda

Identyczne zegary

W obu motocyklach zestaw zegarów jest identyczny. Nie jest za bardzo rozbudowany. Nie ma np. wskaźnika temperatury otoczenia, ale za to pojawił się nowy, ciekawy parametr. Oprócz informacji o chwilowym i średnim zużyciu paliwa możemy też sprawdzić sumaryczne zużycie benzyny. Po zresetowaniu licznika dziennego możemy śledzić, ile ubyło jej z baku.

Fot. Honda

Nie dla Sarmaty

Wszystkie dostępne na naszym rynku wersje są wyposażone w system ABS.

Jeśli nie mamy w sobie za wiele sarmackiego „zastaw się, a postaw się”, CB 500F będzie jednym z najrozsądniejszych wyborów. I ów rozsądek będzie przypominał się na wielu poziomach, poczynając od ceny, o której powiedziałem już sporo.

Fot. Honda

Podobnie jest z pojemnością silnika: nie za wielka nawet dla początkujących, nie za mała także dla doświadczonych, mniej uzależnionych od adrenaliny. Moc – jak wyżej. Niemal 50 KM zagwarantuje dobre osiągi i na dodatek mieści się w ramach nowego prawa jazdy A2. A spalanie – nawet trochę lepiej niż rozsądne. Nad nową Cebulą warto się poważnie i rozważnie zastanowić.

Kiyoshi Katagiri, szef projektu odpowiedzialny za design

Podczas wspólnej kolacji pan Katagiri zupełnie od niechcenia nakreślił na kartce papieru szkic CBR 500R. Udało mi się wyprosić ten skrawek papieru z jego autografem. Powiedział też, że już po zaprojektowaniu zauważył, iż wcięcie w owiewce i fragment silnika przypominają japoński znak graficzny (literę) Ko. Nie znaczy to może nic szczególnego, ale podkreśla japoński rodowód.

Rys. Kiyoshi Katagiri/Honda

Dane techniczne Honda CB 500F

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: dwucylindrowy, rzędowy

Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 471 ccm

Średnica x skok tłoka: 67 x 66,8 mm

Stopień sprężania: 10,7:1

Moc maksymalna: 47,6 KM (35 kW) przy 8500 obr/min

Moment obrotowy: 43 Nm przy 7000 obr/min

Zasilanie: wtrysk

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Akumulator: 12V 8,6 Ah

Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate, 2,029

Sprzęgło: wielotarczowe, mokre

Skrzynia biegów: sześciostopniowa

Przełożenia: 1:3,285; 2:2,105; 3:1,6; 4:1,3; 5:1,15; 6:1,043

Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,733

PODWOZIE

Rama: grzbietowa, stalowa

Zawieszenie przednie: teleskopowe, śr. 41 mm

Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, amortyzator pojedynczy, regulacja napięcia wstępnego sprężyny

Hamulec przedni: pojedynczy tarczowy, 320 mm, zacisk dwutłoczkowy Nissin

Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 240 mm, zacisk jednotłoczkowy Nissin

Opony przód/ tył: 120/70-170 / 160/60-17

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 790 mm

Rozstaw osi: 1410 mm

Minimalny prześwit: 155 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 25,5 st.

Masa pojazdu w stanie suchym: 180 kg

Masa pojazdu z płynami i paliwem: 192 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 371 kg

Zbiornik paliwa: 15,7 l

Pojemność zbiornika oleju: 3,2 l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 175 km/h

CENA 24 700 zł.

Publikacja w numerze 4/2013 Świata Motocykli.