Wysłannik z Zachodu | Monet Goyon L5A1 1937 r.

Motocykle wytwarzane we Francji czy Belgii w większości przypadków nie wyróżniają się na tle standardowych konstrukcji swoich czasów. Wyjątkiem jest wygląd. Wiele „francuzów” przyciąga wzrok dopracowanymi kształtami, finezyjnymi wykończeniami, wycyzelowanym wyglądem. Są tak skrojone, że trzymają w objęciach wycelowane w nie oko aparatu fotograficznego, gdy stara się złapać najbardziej korzystne ujęcie. W piękną, wiosenną, choć niezwykle wietrzną sobotę bohater tej prezentacji niemal przypadkiem stanął na mojej drodze.

W pośpiechu

Z Robertem umówiłem się zaledwie dzień wcześniej i obydwaj wiedzieliśmy, że na spotkanie mamy bardzo mało czasu. Silny tego dnia wiatr dodatkowo opóźnił wizytę, sprawiając, że z czasem było naprawdę krucho. Pierwsze promienie wiosennego słońca, choć momentami ostre, dodawały otuchy: uda się! I tak się stało, chociaż wizyta i zdjęcia odbyły się w sprinterskim tempie.

W industrialnym otoczeniu gorączkowo szukałem dogodnego do zdjęć tła. Pośród przemysłowych hal i zaparkowanych samochodów nie jest to łatwe zadanie. Na przemyślenia nie było jednak czasu. Robert wytoczył już z bramy długą maszynę i ustawił ją na centralnej podstawce, jakby mówiąc: „Jest Twoja. Masz 15 minut”. Przykładając jednak oko do wizjera aparatu, poczułem zatrzymujący się czas. Chwilę, by kontemplować bryłę tej ciekawej, eleganckiej i kształtnej maszyny.

Stoicki spokój

Monet Goyon wydawał się nic sobie nie robić z galopujących wskazówek: ot, stał, prezentując się w pełnej krasie: oryginalne malowanie, rdza i ślady zużycia mówią przecież same za siebie. Motocykl miał swoje lata – 80. Patrząc na jego stan – podniszczoną tylko tu i ówdzie powłokę malarską, starannie wymalowaną na zbiorniku nazwę i sprawne mechanizmy – można powiedzieć, że jak na swój wiek trzyma się doskonale, a ząb czasu nie nadwyrężył go szczególnie.

Robert z bratem przywieźli motocykl z Europy zachodniej tylko kilka lat wcześniej, więc jego historia nie jest znana. Przypuszczać można, że los obszedł się z nim nad wyraz łaskawie. W tym konkretnym przypadku jest to o tyle istotne, że ta rzadko spotykana marka jest trudna do odbudowy, czego powodem jest nie tylko jej nikła popularność, ale i niska wielkość produkcji oraz szczątkowa dokumentacja. Szczęśliwie dla polskich kolekcjonerów, prezentowany egzemplarz zachował się w bez widocznych braków. Gdyby było inaczej, odbudowa byłaby drogą przez mękę.

Z angielska przestarzały

Technicznie Monet Goyon ma wszystko, co powinien mieć motocykl wyprodukowany w swoim okresie. Na mnie wrażenie robią jego kształty i proporcje, w mojej ocenie odstające od popularnej w Polsce niemieckiej i angielskiej motoryzacji zabytkowej. Z czysto konstrukcyjnego punktu widzenia warto zwrócić uwagę na kilka szczegółów. W rurowej, otwartej ramie nośnej zamontowano dwa osobne mechanizmy: dolnozaworowy silnik o pojemności 500 ccm oraz oddzieloną od niego przekładnię. Niezwykle długie cięgno zmiany biegów wyprowadzono po prawej stronie zbiornika paliwa, co zmusza kierowcę do niekomfortowego pochylenia się podczas zmiany przełożenia. Silnik wyposażono w smarowanie z oddzielnym zbiornikiem środka smarnego i pompą o regulowanym wydatku. Szczegóły te doskonale widać, gdy patrzy się na prawy profil pojazdu.

Nie sposób nie zauważyć olbrzymiego reflektora oraz rozbudowanej, przestrzennej konstrukcji trapezowego prowadzenia przedniego koła. Stosownie do ówczesnego kanonu popularnych konstrukcji, do tłumienia odbicia koła oraz skrętu kierownicy stosowano tłumiki cierne. Tylne koło było sztywno zamocowane do ramy nośnej.
W lewym profilu wyróżniają się osłony. Największa kryje przełożenie wstępne realizowane pomiędzy skrzynią korbową a przekładnią (uwaga – czterobiegową!), a następująca po niej chroni nogawki kierowcy i usadowionego na bagażniku pasażera przed pobrudzeniem łańcuchem zdawczym. Drobna osłonka z przodu skrywa kolejny łańcuszek – napędu prądnicy. Jeśli popatrzeć na mechanizm zamocowany za cylindrem, odkryjemy iskrownik z kolejnym… łańcuszkiem.

Oddzielenie silnika od skrzyni przekładniowej to dowód, że konstrukcja Monet – Goyon jednak odstaje od swoich czasów. Chociaż taki montaż tych zespołów jeszcze przez przynajmniej dwudziestolecie była standardem w konstrukcjach angielskich, w Europie kontynentalnej postrzegano to rozwiązanie jako passé.
Mnogość łańcuszków, oddzielne mocowanie iskrownika, narażenie prądnicy na uszkodzenia mechaniczne oraz wzmożoną wilgoć również można określić francuskim przymiotnikiem: démodé. Rozwiązania te w realiach drugiej połowy lat 30. minionego wieku były technicznie nieuzasadnione, z pewnością kosztowne.

Fabriqué en France

W 1916 roku, w czasie Wojny Światowej, jak do 1939 roku nazywano tę, która potem okazała się pierwszą, inżynier Joseph Monet oraz „bogaty z domu” Adrien Goyon (spadkobierca rodziny Macon) zaczęli produkować wózki dla weteranów wojennych. 2 kwietnia 1917 roku zarejestrowano firmę Monet & Goyon, specjalizującą się w pojazdach dla chorych i rannych. Jej konstrukcje uważano za osobliwe, cokolwiek to by dziś znaczyło.

Dwa lata później nietypowe pojazdy doposażono w silnik Auto-Wheel na angielskiej licencji, wykorzystywany w różnego rodzaju pojazdach. Po licznych ewolucjach, Monet-Goyon pochwalił się konstrukcją, którą można uznać za pierwszy w historii skuter, choć o palmę pierwszeństwa z pewnością chętnie upomniałoby się kilku wytwórców z różnych kontynentów.

W 1922 r. Monet – Goyon poszedł krok dalej: obok silnika o pojemności 117 ccm wprowadzono kolejny, licencyjny dwusuw Villiersa o pojemności 270 ccm. W 1924 roku, zupełnie niespodziewanie jeśli popatrzeć na dotychczasową filozofię firmy, Monet – Goyon wypuścił sportowy model ZS z silnikiem Villiers o pojemności 175 ccm, wyposażony w podwójny układ wydechowy dla sprawnego opróżniania komory spalania.

Nieduża pojemność skokowa i niewielka masa mogły mylić. Wydawało się, że tak mały silniczek niewiele może mieć wspólnego z „prawdziwym” sportem. Wyposażony w układ wydechowy o specjalnym kształcie i pomalowany na czerwono model zyskał przydomek „fasola”. Na przekór drwinom ten filigranowy model zadał bobu niejednemu tuzowi sportu, sięgając po liczne, francuskie laury w latach 1924-27, światowe rekordy prędkości w latach 1924-25 i 1929, trzykrotnie po Grad Prix Francji w latach 1927-29 oraz Grand Prix Francuskiej Federacji Motocyklowej (1924 -25, 1927 i 1929). Wszystko w odpowiedniej klasie pojemności. To dowód zaangażowania producenta nie tylko w sport, lecz i w promocję swoich produktów.

W 1925 roku zdecydowano się wprowadzić do oferty czterosuwowe silniki o pojemności 350 ccm szwajcarskiej marki MAG, a w kolejnych latach także o pojemności pół litra. W tym okresie Monet-Goyon pod swoim szyldem oferuje również modele Motosacoche.

W 1928 roku Francuskiej Federacji Motocyklowej zdecydowała dopuszczać do rywalizacji sportowej tylko modele wyłącznie rodzimej produkcji. A Monet-Goyon stosował przecież angielskie (Villiers) i szwajcarskie (MAG) jednostki napędowe. Trzeba było temu zaradzić. W 1929 roku firma przejęła markę Koehler-Escoffier. Ten powstały w 1912 roku producent specjalizował się w maszynach wyścigowych. Przez firmę Bayard-Clement zakupiono też licencję na angielskie przekładnie Sturmey Archer (lecz tylko z ręcznym sterowaniem), przechrzczone na „La Macérienne” (od nazwy fabryki, w której powstawały). Tak marka stała się „Made in France” (czy raczej „Fabriqué en France”) pełną gębą.

W wojsku i przymusowym cywilu

Prezentowany model wprowadzono do produkcji w 1936 roku z przeznaczeniem głównie dla armii francuskiej. Oznaczony jako L5A w ilości 1650 sztuk dostarczono w 1936 roku. rok później dalsze 1500 egzemplarzy. Prawdopodobnie później zmontowano kolejne 600 sztuk. Wersję L5A1 przeznaczono dla użytkowników prywatnych. Nie przebiła się jednak na rynku. W modelu tym narzekano na problemy techniczne, podobno nieobecne w wersji poprzedniej.

Gdy wybuchła kolejna wojna światowa, produkcję ukierunkowano na wózki boczne do motocykli, chociaż, jak wynika z dostępnych danych, armia zamówiła też motocykle. Fabryka nie zdążyła już zrealizować zlecenia: najpierw na 1500 sztuk, a w 1940 roku na kolejne 1500 maszyn z wózkami. Po kapitulacji Francji gotowe egzemplarze trafiły do żandarmerii i na rynek cywilny. Ile? Trudno dzisiaj dociec.

Zabrakło „pary”

Po wojnie w zakładach, które nie poniosły większych strat, skupiono się na produkcji małych i tanich modeli z silnikami Villiers o pojemności 100, 125 oraz 200 ccm. Obok pożądanych na rynku, małych dwusuwów, pod markami Monet-Goyon oraz Koehler-Escoffier wytwarzano wspólne modele czterosuwowe, niestety już przestarzałe konstrukcyjnie. Plan produkcji motorowerów ostatecznie także spalił na panewce.

W latach 50. firma przyjęła zamówienie na produkcję małych silników spalinowych do kosiarek i łodzi. Chwilowo uratowało to przedsiębiorstwo, lecz nie starczyło, by zaprojektować i produkować nowoczesne motocykle. W roku 1959 zamknięto podwoje zakładów.

Zdęcia: Tomasz Tomaszewski

Dane techniczne

Monet Goyon L5A1 1937 r.

Silnik
Typ: czterosuwowy, dolnozaworowy, chłodzony powietrzem
Układ cylindrów: jednocylindrowy
Pojemność skokowa: 486 ccm
Średnica x skok tłoka: 75/110 mm
Stopień sprężania: 1:6,15
Moc maksymalna: 12 KM przy 3500 obr./min
Zasilanie: gaźnik Gurtner M25D
Rozruch: kickstarter;

Przeniesienie napędu
Sprzęgło: wielotarczowe, suche
Przełożenie wstępne: łańcuch rolkowy
Skrzynia biegów: mocowana oddzielnie, czterostopniowa obsługiwana ręcznie
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy

Instalacja elektryczna:
Zapłon: iskrownik Morel
Instalacja elektryczna: 6V
Prądnica: 60W
Sygnał dźwiękowy: Gurtner

Podwozie
Rama typ: pojedyncza, otwarta, skręcana, wykonana z rur stalowych
Zawieszenie przednie: trapezowe z pojedynczą sprężyną oraz ciernymi tłumikami skoku i skrętu
Zawieszenie tylne: sztywne
Opony przód/tył: 19×3,50;
Hamulce: bębnowe

Wymiary i masy
Długość: 2100 mm
Szerokość: 740 mm
Wysokość: 960 mm
Masa własna: 170 kg
Dane eksploatacyjne
Zbiornik paliwa: 15 l
Zużycie paliwa: 6 l/100 km
Prędkość maksymalna: 92 km/h

Metryczka
Właściciel: Michał i Robert Broj
Lata produkcji: 1936 – 1940

Strona o motocyklach marki: http://www.monet-goyon.net/