Patyna onieśmiela

Oczopląs

Pan Tomasz zapewne zauważył zaskoczenie na mojej twarzy i szybko informuje: ta maszyna, jeśli jest taka potrzeba lub chęć, służy do codziennej jazdy, nawet długich wypadów. Najważniejsze, by była sprawna technicznie i odpowiednio konserwowana. Wyjaśnienie jednak nie wydaje mi się wystarczające. Jak to możliwe? Motocykl niedługo dobiegnie 100 lat, a używany jest do codziennej jazdy? To prawda, do dzisiaj nie do końca to rozumiem, niemniej chylę czoła przed właścicielem oraz stuletnią konstrukcją Harleya-Davidsona model J z 1920 roku.

Patyna starego lakieru, plamy oleju oraz kurz maskują urok tej maszyny. A może nadają jej właśnie uroku? Po przemyśleniu chyba skłoniłbym się do tego drugiego. Wszakże moje motocykle wyglądają podobnie: wolę je zakurzone ale jeżdżące niż wypolerowane i unieruchomione w cieniu muzealnej sali.

Linia motocykla jest prosta. Maszyna wydaje się mała, filigranowa.

 

Z pozycji kierowcy dostrzegam mnogość dźwigni, dźwigienek, pokręteł, rękojeści, które trzeba obsłużyć: Zmiana biegów, wspomagająca dźwignia sprzęgła, pokrętne rękojeści na kierownicy. Podesty pod nogi są wystarczająco duże i zapewniają wygodną, wyprostowaną pozycję. Na zbiorniku paliwa wlewy paliwa oraz oleju (tak, zbiornik podzielono na dwie części, by pomieścić również olej). Tuż poniżej skrzynki narzędziowej ręczna pompka do dodatkowego smarowania wrażliwych części silnika, łożysk głównych czy układu zaworowego podczas stromych podjazdów, czy jazdy z większą prędkością. Pompa olejowa zapewnia optymalny wydatek przy średnim obciążeniu. Przy małych prędkościach układ dostaje zbyt dużo oleju a przy zwiększonym to kierowca musi zadbać o swojego stalowego rumaka.
Gdy zsiadam z siodła, w oczy rzucają się wycięcia w zbiorniku paliwa. Na pewno nie ułatwiały one wykonania, a przy pracach renowacyjnych wymagają doświadczenia. Są charakterystyczne dla modeli J. Pozwalają na kompaktową zabudowę motocykla. Górne zawory dolotowe mają więc doskonałe miejsce, w którym nie są narażone na uszkodzenia.
W układzie wydechowym o purytańskim wyglądzie znaleźć można obrotową klapkę. Podczas pracy silnika otwieram ją ostrożnie. Silnik od razu pracuje głośniej. Zamykam – ciszej. Czy to jakiś klakson? Nie, ten – nomen omen marki Klaxon – zamontowano na kierownicy. Przesłona, przez zmniejszenie oporów wydechu, miała rzekomo pozwalać na uzyskanie wyższej mocy. Z dzisiejszej perspektywy rozwiązanie to określiłbym jako tuning dźwiękowy.
Po obejściu motocykl dookoła jeszcze jeden element rzuca się w oczy: hamulec, a właściwie jego brak. W przednim kole nie ma żadnego urządzenia pozwalającego na zatrzymanie motocykla a w tylnym – hamulec pasowy: drobny, wąski, mało wydajny. Służy bardziej jako spowalniacz. Tymczasem motocykl można było rozpędzić do niemalże 100 km/h. By się zatrzymać, należałoby mieć dystans porównywalny do drogi hamowania pociągu towarowego…

 

Historia według Harleya

Powyżej: w sumie w latach 1915-1929 wyprodukowano 157 607 egzemplarzy modeli J oraz JD. W tamtym czasie była to iście wielkoseryjna produkcja.

Historia Harleya-Davidsona jest długa, nieszczególnie skomplikowana, niemniej okraszona wieloma niuansami. Brzmi mniej więcej tak: wszystko zaczęło się od wielkiego wybuchu, po którym z gazów uformowały się gwiazdy i planety. Życie z oceanów wyszło na ląd, na którym rozwinęły się dinozaury, po czym wyginęły, a w 1903 roku Bill Harley wraz z braćmi Arthurem, Walterem oraz Williamem Davidsonami w Milwaukee w stanie Wisconsin założyli Harley-Davidson Motor Company. Z początku w małej szopie budowali motocykle z silnikami jednocylindrowymi. Zyskali reputację jako producenci niezawodnych maszyn, które z czasem ugruntowały swoją pozycję widlastym układem dwóch cylindrów.
Pierwszą konstrukcję tego typu wprowadzono w roku 1909, lecz nie była ona udana, za co odpowiadało głównie niedoskonałe rozwiązanie rozrządu. Atmosferyczny zawór, tj. uruchamiany różnicą ciśnień w kolektorze dolotowym i komorze silnika, pogrzebał pierwsze modele HD. W 1911 roku wprowadzono głowicę F-head, z górno-dolnym rozrządem. IOE (inlet over exhaust), rozrząd mieszany, górno-dolny – wszystkie te określenia obejmują to samo rozwiązanie, enigmatycznie nazwane F-head (nie mylić z flat-head, oznaczającym rozrząd dolnozaworowy). Przez kilka lat udoskonalano konstrukcję, by w 1915 wprowadzić model J, który miał królować kolejnych 14 lat.
Od tego roku wszystkie modele wyposażono w trzybiegową przekładnię oraz napęd tylnego koła łańcuchem zębatym. Ukoronowaniem nowości była oferta oświetlenia elektrycznego, rozwiązania, na które niewielu producentów mogło sobie jeszcze pozwolić.

 

J we wszystkich odmianach

Powyżej: elektryczne oświetlenie to luksus w czasach, gdy standardem był brak lamp.

Model J wyposażono w silnik dwucylindrowy w układzie V. Moc gwarantowana wynosiła 11 KM, a chwilowo mogła osiągnąć nawet 16,5 KM. Wszystko to z pojemności 61 cu.in, czyli 1000 ccm. Nowością była bez wątpienia trzybiegowa skrzynka przekładniowa oraz możliwość zamówienia elektrycznego oświetlenia. Warto zwrócić uwagę, że jeszcze przez niemal 10 lat wielu producentów, w tym Harley-Davidson, oferowało wersje bez świateł lub z oświetleniem karbidowym. „Oświetlenie” w tym przypadku jest niejakim nadużyciem. Było to raczej światło sygnalizacyjne. O oświetlaniu drogi przed pojazdem sto lat temu można było pomarzyć.
Nowy model dla HD był przełomowy pod kilkoma względami, gównie technicznymi. Przełom stanowiła również cena: ten seryjny pojazd był najdroższym oferowanym na rynku. W 1916 r. Harley-Davidson wprowadził spójne oznaczenie roku produkcji do numeru silnika. W kolejnych latach kontynuowano kosmetyczne zmiany konstrukcji. Najważniejsza była jednak sprzedaż: rosła i to dość zdecydowanie, sięgając przeszło 8500 egzemplarzy w 1917 r.
W 1919 roku w ofercie pojawił się model JS do ciągnięcia wózka bocznego (J – wersja solo). Po pięciu latach od wprowadzenia motocykla na rynek przekonstruowano silnik. Nowe cylindry otrzymały inne żebrowanie górnej części (cylinder pozostawał „ślepy”, czyli nie miał odejmowanej głowicy), a zawory otrzymały nową pokrywę.

 

Z większym silnikiem

Powyżej: po otwarciu klapki niewielkiego tłumika, pojazd podobno zyskiwał dodatkową moc. Na pewno był znacznie głośniejszy.

Literatura nie jest jednomyślna, jeśli chodzi o wprowadzenie modelu o większej pojemności silnika. W zależności od źródła jest to rok 1920 lub 1921. Faktem jest jednak, że katalogi na rok 1921 przedstawiają model 74 cu.in. Od tej pory do końca produkcji serie J (61 cu.in.) oraz JD (74 cu.in.) wytwarzane są równolegle w identycznych wersjach wyposażenia, z przełożeniami do jazdy solo jak też do ciągnięcia wózka bocznego.
Wielkości produkcji wskazują, że model JD z bardziej pojemnym silnikiem cieszył się znacząco większą popularnością. Większa była też produkcja w porównaniu z modelem 61 cu.in. Wprowadzono nowe nazewnictwo. Od tej pory wersję 61 cu.in nazywano Sixty-One, a 74 cu.in. – Seventy-Four.
Ceny poszły mocno w górę, by w kolejnych latach spaść do poprzedniego poziomu – Harley-Davidson musiał się dostosować do rynkowych realiów. To już nie były lata prosperity, gdy motocykle HD masowo dostarczano do walczącej Europy. Rok 1921 przyniósł załamanie rynku. W zakładach straciła pracę niemal połowa załogi, sprzedaż spadła do 12 000 egz. Na tym tle nowy model był więc sukcesem wypracowanym z wysiłkiem. W kolejnych latach kontynuowano drobne zmiany: w 1923 r. zastosowano uchylny tylny błotnik, ułatwiający zmianę koła, w 1924 aluminiowe tłoki, których obecność w silniku odzwierciedlało oznaczenie „E”. Jednorazowo zmieniono też tłumik.

 

Niespodziewana konkurencja

Powyżej: z tyłu hamulec pasowy, z przodu – w ogóle brak hamulców. Ważniejsze było rozpędzanie się. I model J robił to całkiem nieźle, przekraczając 100 km/h.

W 1925 roku nastąpiła kolejna zmiana, tym razem wyraźnie rzucająca się w oczy: motocykl otrzymał opływowe linie, co szczególnie widać chociażby po zbiorniku paliwa. Dla zachowania obłych kształtów, kanciastą skrzynkę narzędziową przeniesiono ze zbiornika paliwa na przednie zawieszenie, nadając jej równocześnie kształt walca. Model zmienił wygląd również za sprawą ramy nośnej oraz błotników. Stał się bardziej masywny.
W tym okresie produkcja motocykli została wystawiona na poważną próbę. Motocykle z dnia na dzień z codziennego środka transportu stały się niemal dobrem luksusowym. Dlaczego? Ford model T był dla motocykla konkurencją: jego niska cena wynikająca z zastosowania pierwszej na świecie linii produkcyjnej była porównywalna do ceny motocykla. Harley musiał dawać sobie radę z nowym, czterokołowym konkurentem. W sukurs przyszła gęsta sieć sprzedaży ulokowana w 67 krajach na świecie wspomagana fachowym periodykiem wydawanym w Milwaukee: The Enthusiast. W końcu Harley-Davidson powstał z kolan w wielkim stylu: w roku 1926 staje się największym wytwórcą motocykli na świecie. Z drugorzędnego producenta, po kilku latach wytężonej pracy zakłady z Milwaukee stały się potentatem, firma dotarły na szczyt.
W 1927 roku zdecydowano o zmianie zapłonu: od tej pory był on równoczesny na obu cylindrach. Pozwoliło to na uproszczenie układu. W motocyklu nadal nie zdecydowano się na zastosowanie hamulca przedniego koła, pozostawał tylko pasowy na tylne koło. Punkt widzenia zmienił się w 1928 r., przedostatnim roku produkcji modelu J/JD.

 

Dominacja do końca
Po czternastu latach dominacji górno-dolnego rozrządu w silnikach w Wisconsin zdecydowano się podążyć za światowymi trendami i wprowadzić nowość: rozrząd dolnozaworowy, w amerykańskiej nomenklaturze znany jako flathead. Może górno-dolny nie był idealny, a konkurencja decydująca się na nowoczesne dolne lub górne zawory wyprzedzała w wybranych aspektach konserwatywnego producenta, lecz Harley-Davidson wciąż dominował na rynku. Ta pewność siebie nie zachęcała do wysiłku. Jednak w kolejce na następny rok czekały już modele V, VL, VLD a na rynku rozszalał się kryzys, diametralnie zmieniając obraz świata.

 

Dane techniczne

Powyżej: wycięcia w zbiorniku paliwa są typowe dla modeli J.

Harley-Davidson model J
SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ > dwucylindrowy w układzie widlastym
Rozrząd > mieszany, górno-dolny (F-head)
Pojemność skokowa > 61 cali sześciennych (998 ccm)
Średnica / skok tłoka > 3 5/16 / 3? cala
Moc maksymalna > ciągła 11 KM,
maksymalna 16 KM
Zasilanie > gaźnik Schebler
Smarowanie > wymuszone z dodatkową pompką ręczną
Rozruch > nożny
Iskrownik > Bosch
Zapłon > bateryjny
Oświetlenie > elektryczne
PRZENIESIENIE
NAPĘDU
Silnik-sprzęgło > przekładnia łańcuchowa
Sprzęgło > suche
Skrzynia biegów >
trzystopniowa obsługiwana ręcznie
Napęd tylnego koła > łańcuch rolkowy
podwozie
Rama > rurowa, pojedyncza, zamknięta
Zawieszenie przednie > z wahaczem pchanym
Zawieszenie tylne > sztywne
Koła > 28×3,00″
Hamulce > taśmowy,
na koło tylne
wymiary i masy
Masa > 180 kg
Zbiornik paliwa > 10 l
Zbiornik oleju > 1,2 l
dane
eksploatacyjne
Prędkość maksymalna >
105 km/h

Metryczka
Właściciel: Tomasz Rutkowski
Wartość współczesna: egzemplarz z roku 1920 – od 6000 do 45 000 USD w zależności od stanu oraz oryginalności
Ciekawe strony: http://www.techsweb.us/hdvin2029.html, https://www.harley-davidson.com